Railway Mania a fost un balon speculativ în Marea Britanie în anii 1840 .
Mania a urmat calea standard: cu cât prețul acțiunilor căilor ferate a crescut , cu atât speculatorii au investit în ele până la prăbușire. Mania a atins apogeul în 1846, când Parlamentul britanic a adoptat 272 de hotărâri de a crea noi companii de căi ferate, iar lungimea totală a căilor ferate planificate a ajuns la 15.300 km. Aproximativ o treime din drumurile care au fost aprobate nu au fost niciodată construite, fie pentru că companiile cu un plan financiar nefinalizat au dat faliment , fie pentru că au fost cumpărate de concurenți mai mari înainte de începerea construcției liniei sau s-au dovedit a fi organizații frauduloase care au transferat . fonduri către o altă afacere.
În 1803, a apărut prima locomotivă cu abur, construită de mecanicul Richard Trevithick. Ideea lui nu a fost susținută de antreprenori care ar putea investi bani în ea, așa că inventatorul a dat faliment în cele din urmă. Mecanicul George Stephenson a primit comanda de a construi o locomotivă la una dintre minele de lângă Newcastle. În 1815, a fost construită prima sa locomotivă cu abur. Și în 1830, construcția primei căi ferate între Liverpool și Manchester a fost finalizată. Acest eveniment a avut o mare importanță strategică, deoarece Liverpool era un port maritim important, iar Manchester era un centru industrial. După aceea, Stephenson a primit o ofertă de a construi un drum de la Manchester la Londra [1] .
Prima cale ferată interurbană modernă din Marea Britanie (și din lume), Liverpool-Manchester ( L&M ), deschisă în 1830, a devenit extrem de succes în transportul de pasageri și mărfuri . Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1830 și începutul anilor 1840, economia britanică era în declin. Ratele dobânzilor erau în creștere, făcând mai atractivă investiția în obligațiuni guvernamentale , principala sursă de investiții la acea vreme, în timp ce instabilitatea politică și socială a descurajat băncile și întreprinderile să investească fondurile mari necesare pentru construirea căilor ferate ( L&M a costat 637.000 lire sterline (51.840 lire sterline). 000 la prețurile anului 2013).
Cu toate acestea, la mijlocul anilor 1840, economia a crescut semnificativ, iar industria a început să crească din nou. Banca Angliei a redus ratele, făcând din obligațiuni o investiție mai puțin atractivă, crescând stocurile companiilor feroviare existente, pe măsură ce transportau din ce în ce mai multă marfă și oameni, atrăgând atenția potențialilor investitori asupra noilor proiecte.
Unul dintre cei mai importanți factori a fost creșterea numărului de investitori. Revoluția industrială a început să creeze o clasă de mijloc . În timp ce noile întreprinderi anterioare se bazau pe un număr mic de bănci , oameni de afaceri și nobilimi bogate pentru a căuta investiții, viitoarele căi ferate aveau, de asemenea, un strat mare de populații educate, cu economii disponibile pentru investiții. În 1825, guvernul a abrogat „Bubble Act” în urma South Sea Company Bubble din 1720, care a restricționat sever formarea de noi organizații și, în mod semnificativ, a limitat dimensiunea unei societăți pe acțiuni la 5 proprietari. Cu aceste restricții eliminate, practic oricine putea investi (și se aștepta să facă profit) în companii noi, iar companiile de căi ferate erau considerate un pariu sigur. Noile mass-media (ziare) și apariția pieței moderne a valorilor mobiliare au făcut posibil ca companiile să facă publicitate și un acces ușor pentru investiții pentru public. Acțiunile puteau fi cumpărate doar cu un depozit de 10%, compania având dreptul de a revendica restul în orice moment. Căile ferate au fost atât de mult promovate ca un pariu sigur, încât mii de investitori cu valoare netă redusă au răscumpărat o parte semnificativă a acțiunilor, cu fonduri doar pentru un depozit. Multe familii și-au investit toți banii în companii feroviare promițătoare, iar multe au pierdut totul când bula a izbucnit și companiile au cerut restul.
Guvernul britanic a urmat o politică de „ laissez-faire ” cu puține sau deloc reglementări feroviare. Companiile trebuiau să depună un proiect de lege în Parlament pentru a avea dreptul la terenul pentru linie, care era indicat în proiectul de cale ferată, dar nu au existat restricții privind numărul de firme și nici verificări reale asupra viabilității financiare a viitorului. linia. Oricine putea să înființeze o companie, să strângă investiții și să depună o factură. Deoarece mulți parlamentari erau investitori importanți în aceste companii, era foarte rar ca facturile să eșueze în timpul apogeului Maniei în 1846, deși Parlamentul încă nu a adoptat proiecte frauduloase sau imposibil de construit - au existat mai multe proiecte de drumuri „drepte” la Mania. vârf, trecând în linii drepte uriașe prin câmpuri care ar fi fost foarte greu de construit și pe care ar fi fost aproape imposibil ca locomotivele cu abur din acea vreme să funcționeze.
La sfârșitul anului 1845, întreprinzătorii care s-au implicat în dezvoltarea căilor ferate au fost nevoiți să înceapă să respecte noua legislație în acest domeniu. Guvernul a decis că societățile pe acțiuni care intenționau să construiască căi ferate au fost primele să depună în trezorerie o parte din capitalul pe care urma să o cheltuiască pentru nevoile de construcție [2] .
La sfârşitul anului 1845, conform diverselor surse, de la 1112 la 1428 de companii de căi ferate au fost înregistrate. Au plănuit să facă investiții de la 350 la 700 de milioane de lire sterline, dar în realitate au strâns 48 de milioane de lire sterline [2] .
Ca și alte bule speculative, mania căilor ferate s-a autoperpetuat, bazată doar pe speculații supraoptimiste. De îndată ce zeci de companii au început să funcționeze, iar eșecul funcționării lor a devenit evident, investitorii au început să înțeleagă că nu toate căile ferate erau atât de profitabile și ușor de construit pe cât credeau ei. În plus, la sfârșitul anului 1845, Banca Angliei a majorat rata dobânzii, drept urmare băncile au început să reinvestească în obligațiuni. Banii au început să curgă din acțiunile căilor ferate, încetinind boom-ul speculativ. Creșterea prețurilor acțiunilor a început să-și piardă din avânt, apoi s-a oprit cu totul. De îndată ce a început toamna, investițiile s-au oprit literalmente peste noapte, lăsând un număr mare de companii fără finanțare și un număr mare de investitori fără șanse de a returna investițiile. Companii mai mari, cum ar fi Great Western Railway și New Midland Railway, au început să cumpere linii strategice falimentare pentru a-și extinde rețeaua. Aceste linii au fost cumpărate doar pentru o fracțiune din prețul lor real, deoarece investitorii s-au confruntat cu o alegere: să vândă acțiunile cu reducere sau să piardă total investiția.
Ciclul de afaceri era în plină desfășurare, iar boom-ul care a pregătit scena maniei căilor ferate a început să se răcească într-o recesiune. Numărul de noi căi ferate a scăzut la aproape nimic la sfârșitul anilor 1840 și începutul anilor 1850, puține linii noi fiind construite de marile companii. Boom-ul economic din anii 1850 și 1860 a adus o nouă creștere a construcțiilor, dar nu a atins niciodată o fracțiune din „manie” - parțial datorită controlului mai atent de către stat (licențele de construcție au fost eliberate de Parlament), parțial datorită unui control mai atent. investitori, datorită parțial rețelei feroviare a țării ajunse la maturitate, aproape fără puncte goale pe hartă, așa cum era în anii 1840.
Spre deosebire de multe bule economice, mania feroviară a adus o rentabilitate reală tangibilă a investiției - sistemul feroviar din Regatul Unit , deși la un cost ușor suprapreț. Printre proiectele nepractice, prea ambițioase și frauduloase care au apărut în timpul Maniei au fost și multe rute de bază utile. Aceste proiecte au necesitat investiții uriașe, care trebuiau atrase de la companii private. Hipo-ul din timpul Maniei a încurajat oamenii să investească fondurile atât de necesare, ceea ce nu ar fi făcut înainte sau după Mania. Chiar și acele rute care au dat faliment în timpul Maniei au devenit profitabile atunci când au fost preluate de concurenți mai mari. În total, conform proiectelor aprobate în anii 1844-1846, s-au construit peste 10 mii km de drumuri (pentru comparație, rețeaua modernă a Marii Britanii este de 18 mii km).
| bule economice | |
|---|---|
| secolul al 17-lea | |
| secolul al 18-lea | |
| secolul al 19-lea | |
| Secolului 20 | |
| Secolul XXI | |