Transportul feroviar al insulei Marii Britanii , teritoriul central al statului modern al Marii Britanii , este cel mai vechi din lume. Sistemul a fost construit inițial ca un mozaic de linii feroviare locale operate de mici companii private. Aceste linii de ramificație izolate s-au dezvoltat într-o rețea la nivel național în timpul boom-ului feroviar din anii 1840 , deși încă mai existau zeci de companii. De-a lungul secolului al XIX -lea și începutul secolului al XX-lea, au fuzionat sau au fost cumpărate de concurenți mai de succes până când au rămas doar câteva dintre cele mai mari companii. În timpul Primului Război Mondial, întreaga rețea a fost sub control guvernamental și au fost descoperite o serie de avantaje ale unificării și planificării uniforme. Cu toate acestea, guvernul a rezistat naționalizării industriei. În 1923 , aproape toate companiile rămase au fost grupate în „ Cele patru mari ”: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway și Southern Railway . „Cei patru mari” erau societăți publice pe acțiuni care au continuat să funcționeze până la 31 decembrie 1947 .
La 1 ianuarie 1948, „Big Four” au fost naționalizați și fuzionați în British Railways . În ciuda micilor schimbări inițiale, utilizarea căii ferate a crescut, iar rețeaua a devenit profitabilă. Scăderea numărului de călători și pierderile de la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960 au dus la închiderea multor linii de ramificație și principale, precum și a unor stații mai mici, în conformitate cu „ Tăierile de fag ”. Călătoria de pasageri a cunoscut o renaștere de la introducerea trenurilor interurbane de mare viteză în anii 1970 . În anii 1980, a avut loc o reducere bruscă a subvențiilor guvernamentale și o creștere bruscă a prețurilor, ceea ce a condus la o funcționare mai economică a căilor ferate. În 1994-1997 , British Rail a fost privatizată fragmentar . Proprietatea șinelor și infrastructurii a fost preluată de , iar traficul de pasageri a fost divizat în francize separate și vândut operatorilor privați (au fost create inițial 25 de francize), traficul de marfă a fost împărțit în 6 companii și vândut complet. De atunci, traficul de pasageri a crescut peste nivelul de la sfârșitul anilor 1940 . Dezastrul de la Hatfield a provocat falimentul Railtrack și apariția Network Rail în locul său, o organizație guvernamentală non-profit .
În ciuda faptului că ideea mișcării cărucioarelor de marfă de-a lungul șinelor sculptate în piatră datează din vremurile Greciei Antice , iar mașinile de cai cu șine de lemn au apărut în Germania în secolul al XVI-lea , prima locomotivă cu abur a apărut în Marea Britanie. „Căile ferate” timpurii au fost construite cu șine paralele din lemn care rulau cărucioare trase de cai . Au fost înlocuite în 1793 de șinele din fontă în formă de L folosite de Benjamin Outram la construcția tramvaiului de cai . Acest tip de șină a făcut în curând locul șinelor din fontă fără „raft”, roțile au început să aibă margini care țineau mașinile pe șine (design modern de roți și șine), datorită începerii producției unui astfel de design. de William Jessop . Fonta este un material fragil, așa că șinele s-au rupt adesea. Mai târziu, în 1820, Birkinshaw a început să folosească fier forjat pentru șine.
Prima cale ferată publică de călători a fost Swansea and Mumbles Railway , deschisă în 1807 . A folosit tracțiunea trasă de cai și șenile construite anterior.
În 1804, Richard Trevithick a proiectat și construit prima locomotivă cu abur pe șină netedă (nenumită) [1] .
Prima locomotivă cu abur de succes comercial a fost Salamanca , construită în 1812 de John Blackinsop și Matthew Murray pentru ecartamentul de 1219 mm pe calea ferată Middleton [2] . Salamanca mergea pe cremalieră și pinion , unde angrenajele erau antrenate de doi cilindri încorporați în partea superioară a cazanului .
În 1813 , William Gedley și Timothy Hackworth au proiectat locomotiva Puffing Billy pentru a fi utilizată pe linia de tramvai între Stockton și Darlington [3] . Designul acestei locomotive a folosit două biele , mergând până la grinzi rotative, care au fost atașate de arborele cotit , care, la rândul lor, a mutat pârghiile roților. Aceasta însemna că roțile erau duble, oferind o aderență mai bună. Un an mai târziu, George Stephenson a adus îmbunătățiri acestui proiect, creând prima sa locomotivă cu abur Blucher [4] , care a devenit prima locomotivă cu roți asemănătoare celor moderne.
Acest proiect i-a convins pe investitorii noii căi ferate Stockton-Darlington să-l numească pe Stephenson ca inginer de linie în 1821 . Inițial trebuia să fie folosiți caii, dar Stephenson a actualizat designul rutei pentru a permite utilizarea locomotivelor cu abur. După aceea, a fost adoptată o lege a Parlamentului care autoriza utilizarea tracțiunii cu abur și transportul de călători pe această cale ferată. Traseul de 40 km a fost deschis la 27 septembrie 1825 și, cu participarea Locomoției nr. 1 , a devenit prima cale ferată publică locomotivă din lume.
| An | Miles |
|---|---|
| 1830 | 98 |
| 1835 | 338 |
| 1840 | 1.498 |
| 1845 | 2.441 |
| 1850 | 6.621 |
| 1855 | 8.280 |
| 1860 | 10.433 |
În 1830 a fost construită calea ferată Liverpool-Manchester , cu o lungime de 56 km. De fapt, a fost prima cale ferată de tip modern, făcând legătura între marile orașe, cu trafic regulat de călători și mărfuri, complet pe tracțiune mașină. Succesul financiar al acestui drum a predeterminat dezvoltarea rapidă a transportului feroviar în anii următori.
Primele căi ferate au fost construite ca ramificații locale și operate de companii mici. Pe măsură ce viteza creștea, s-au construit tot mai multe căi ferate, adesea fără a lua în considerare potențialul lor. Anii 1840 au devenit cel mai semnificativ deceniu pentru creșterea căilor ferate în Marea Britanie, datorită „ maniei feroviare ”. În 1840 , la începutul deceniului, existau doar câteva linii separate, despărțite una de cealaltă, dar în doar 10 ani s-a construit o rețea aproape completă de căi ferate, aproape toate orașele și satele aveau o cale ferată și adesea două. sau trei. În secolul al XIX -lea și începutul secolului al XX-lea, majoritatea primelor companii independente de căi ferate au fuzionat sau au fost cumpărate de concurenți mai de succes, lăsând doar câțiva operatori mari.
În această perioadă s-a înregistrat și o creștere treptată a reglementării de stat, în special în materie de securitate. Legea din 1840 [6] a împuternicit Camera de Comerț să numească inspectori de căi ferate. În același an a fost înființat Inspectoratul Feroviar pentru a investiga cauzele producerii accidentelor și a emite recomandări pentru evitarea acestora [7] . În 1844, pentru prima dată, a fost depus în Parlament un proiect de lege care propunea achiziționarea tuturor căilor ferate de către stat, dar nu a fost adoptat. Cu toate acestea, au fost adoptate standarde minime pentru modelele de vagoane [8] și asigurarea obligatorie a locurilor de cazare pentru pasageri în clasa a III-a, creând așa-numitele „ trenuri parlamentare ”. În 1846, după discuții aprinse (care au devenit cunoscute sub numele de „ războaiele de ecartament ”), Parlamentul englez a aprobat ecartamentul de 1435 mm ca standard pentru construcția noilor căi ferate, iar ecartamentul de 2140 mm a fost eliminat treptat.
Întreaga rețea feroviară a fost adusă sub control guvernamental în timpul Primului Război Mondial , timp în care au fost descoperite unele avantaje ale consolidării rețelei. Cu toate acestea, membrii Coaliției parlamentare au rezistat ideii naționalizării căilor ferate până în 1921 .
La 1 ianuarie 1923, aproape toate companiile feroviare au fost grupate în Big Four : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway și Southern Railway [9] . Mai multe linii comune, care operau deja sub conducerea comună a companiilor mari, nu au fost incluse în noile companii combinate. Companiile Big Four erau societăți pe acțiuni și operau sistemul feroviar din Regatul Unit până la 31 decembrie 1947 .
Concurența din partea transportului rutier în anii 1920 și 1930 a redus semnificativ veniturile feroviare, chiar dacă nevoia de întreținere și modernizare a rețelei nu a fost niciodată mai mare, deoarece în deceniul de război nu s-au făcut aproape nicio investiție. Companiile de căi ferate au acuzat guvernul că patronează transportul rutier deoarece autostrăzile au fost construite din banii contribuabililor, iar legile antitrust au limitat tarifele feroviare. Ca răspuns , guvernul a lansat mai multe studii fără concluzii concrete. În 1933, s-a luat în cele din urmă decizia de a impozita direct transportul rutier pentru a finanța construcția drumurilor, a crește taxa de transport și accizele la combustibil. De asemenea, studiul care a stat la baza acestor decizii a remarcat că multe linii mici nu vor putea niciodată să concureze la egalitate cu transportul rutier. În timp ce aceste schimbări au contribuit la salvarea căilor ferate, a început o perioadă de declin treptat pentru transportul feroviar din cauza lipsei de investiții și a schimbărilor în politica de transport și stilul de viață.
În timpul celui de -al Doilea Război Mondial, echipele de conducere ale companiilor și-au unit forțele, formând de facto o singură companie. Ajutarea țării în război a lăsat o amprentă puternică asupra resurselor căilor ferate și a creat o mare nevoie de noi investiții. După 1945, din motive practice și ideologice, guvernul a decis să transfere transportul feroviar în sectorul public al economiei .
De la începutul anului 1948, companiile feroviare au fost naționalizate și s-a format British Railways (prescurtat ulterior în „British Rail”), administrată de British Transport Commission [10] . În ciuda micilor schimbări inițiale, utilizarea căii ferate a crescut, iar rețeaua a devenit profitabilă. Reînnoirea căilor şi gărilor a fost finalizată până în 1954 . În 1955, veniturile rețelei feroviare au scăzut din nou, făcând industria neprofitabilă. La mijlocul anilor 1950 , locomotivele diesel și locomotivele electrice au fost introduse rapid pentru a înlocui locomotivele cu abur în conformitate cu planul de modernizare adoptat, care a costat milioane de lire sterline , dar tranziția inversă așteptată de la automobile la căile ferate nu a avut loc și pierderile au început să se acumuleze . 11] . Acest eșec de a aduce căile ferate la rentabilitate prin investiții i-a determinat pe toți politicienii să fie de acord să reducă investițiile și să caute posibile reduceri financiare.
Dorința de rentabilitate a dus la o reducere semnificativă a rețelei feroviare la mijlocul anilor 1960 ca urmare a închiderii filialelor neprofitabile. Guvernul a stabilit sarcina reorganizării căilor ferate, al cărei plan a fost numit „ Beeching Cuts ” sau „Beeching Ax” după autorul raportului corespunzător [12] [13] . Propunerile prezentate de Richard Beeching au dus la eliminarea multor linii și ramuri, deoarece s-au dovedit a fi ineficiente din punct de vedere economic. Închiderea unui număr mare de stații rurale a dus la reducerea traficului de călători pe liniile principale rămase. Închiderea multor stații de marfă utilizate de marile întreprinderi individuale, cum ar fi industria cărbunelui, a dus la transferul mărfurilor acestora către transportul rutier. Închiderea stațiilor a fost foarte nepopulară în rândul oamenilor de rând și această părere nu s-a schimbat până acum.
Nivelul traficului de pasageri a scăzut constant de la sfârșitul anilor 1950 până la sfârșitul anilor 1970 . [14] După aceea, traficul de pasageri s-a stabilizat odată cu introducerea trenurilor de mare viteză InterCity 125 la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980 [15] . În anii 1980, subvențiile guvernamentale acordate industriei au fost, de asemenea, reduse semnificativ, precum și costul călătoriilor a crescut semnificativ, ca urmare, rețeaua de cale ferată a devenit mai profitabilă.
British Rail a fost privatizată din 1994 până în 1997 [16] . Proprietatea șinelor și infrastructurii a fost transferată către Railtrack , iar traficul de pasageri a fost divizat în francize separate și vândut operatorilor privați (inițial au fost create 25 de francize), traficul de marfă a fost împărțit în 6 companii și vândut complet (5 din 6). companiile de transport de marfă au fost în cele din urmă cumpărate de același nou proprietar) [17] . Guvernul lui John Major credea că privatizarea ar îmbunătăți traficul de pasageri. De atunci, nivelul traficului de pasageri a crescut constant într-un ritm ridicat [18] .
Traficul de pasageri a crescut rapid de la privatizare , cu mai mulți pasageri transportați în 2010 decât oricând din anii 1920 [19] .
Căile ferate au devenit, de asemenea, mult mai sigure de la privatizare [20] [21] . Căile ferate britanice sunt a doua ca siguranță după Luxemburg [22] . Cu toate acestea, opinia publică cu privire la călătoriile feroviare a fost afectată de mai multe accidente notabile de la privatizare, inclusiv deraierea Southhole (un tren cu un sistem automat de siguranță stricat a trecut pe roșu) 23] , o deraiere în apropiere de Gara Paddington (un tren a circulat și un lumină roșie) .lumină roșie) [24] [25] și Dezastrul Hatfield (cauza a fost distrugerea șinelor din cauza fisurilor microscopice) [26] .
În urma accidentului de la Hatfield , compania de infrastructură Railtrack a impus peste 1.200 de limite de viteză în rețea și a început un program extrem de costisitor de înlocuire a șinei de urgență în toată țara. Întârzierile severe ale trenurilor care au rezultat în toată țara și costurile colosale ale companiei au dus la un lanț de evenimente care au dus la falimentul companiei și înlocuirea acesteia cu Network Rail , o organizație non-profit deținută de stat [27] .
În timp ce își reînnoiesc francizele, unele companii au umflat costul de utilizare (în special Great North Eastern Railway ), existând posibilitatea unei scăderi semnificative a profitabilității operatorilor, mai ales în lumina creșterii taxelor către trezorerie. . În cazul în care francizatul încetează să-și îndeplinească funcțiile, conducerea operațională a trenurilor va fi transferată înapoi către Departamentul Transporturilor, ceea ce duce la solicitări puternice pentru renaționalizarea industriei. Cu toate acestea, franciza Connex South Eastern recent încheiată a fost naționalizată înainte de sfârșitul perioadei de franciză sub numele de South Eastern Trains , cu toate acestea a fost vândută înapoi operatorilor privați ca Southeastern ulterior.
| Istoria transportului feroviar în Marea Britanie | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||
| Țările europene : Istoria transportului feroviar | |
|---|---|
| State independente |
|
| Dependente |
|
| State nerecunoscute și parțial recunoscute |
|
| 1 În cea mai mare parte sau în totalitate în Asia, în funcție de locul în care este trasată granița dintre Europa și Asia . 2 În principal în Asia. | |