| Dezastrul zborului independent Air 1851 Azore | |
|---|---|
| Memorialul Zborului 1851 (Muntele Pico Alto) | |
| Informatii generale | |
| data | 8 februarie 1989 |
| Timp | 14:08 GMT |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Erori ale echipajului și ale controlorilor de trafic aerian |
| Loc | Pico Alto munte , la 7 km de aeroportul Santa Maria , Santa Maria ( Azore , Portugalia ) |
| Coordonatele | 36°58′ N. SH. 25°06′ V e. |
| mort | 144 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 4 ani și 1 lună înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 707-331B |
| Companie aeriană | Independent Air |
| Afiliere | IAL Air Services Inc. |
| Punct de plecare | Orio al Serio , Bergamo ( Italia ) |
| Escale | Santa Maria ( Azore , Portugalia ) |
| Destinaţie | Punta Cana ( Republica Dominicană ) |
| Zbor | IDN 1851 |
| Numărul consiliului | N7231T |
| Data de lansare | 11 martie 1968 (primul zbor) |
| Pasagerii | 137 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Boeing 707 din Santa Maria (cunoscut și sub denumirea de prăbușire din Azore ) a fost un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri , 8 februarie 1989 . Boeing 707-331B al Independent Air opera un zbor charter intercontinental IDN 1851 pe ruta Bergamo - Santa Maria - Punta Cana , dar sa prăbușit în versantul Muntelui Pico Alto la 7 kilometri de aeroport . Toate cele 144 de persoane aflate la bord au fost ucise - 137 de pasageri și 7 membri ai echipajului.
Din 2022, rămâne cel mai grav dezastru aerian din istoria Portugaliei.
Boeing 707-331B (număr de serie 19572, număr de serie 687) a fost lansat în 1968 (primul zbor a fost efectuat pe 11 martie). Alimentat de patru motoare turborreactor Pratt & Whitney JT3D-3B (HK) . Avea numărul original de coadă N28727, deoarece era destinat pentru Trans World Airlines (TWA) ; de la TWA din 22 martie 1968 până la 30 iunie 1980 a fost închiriată către Aramco . La 26 august 1983, a fost cumpărat de compania de leasing IAL Air Services Inc., de la care pe 8 septembrie a aceluiași an a fost închiriat către Atlanta Skylarks (în care b/n-ul său a fost înlocuit cu N7231T), care în decembrie 1984 a fost transformat în Independent Air - o companie aeriană mică care opera zboruri charter pentru diverși operatori de turism și armata SUA , în flota căreia se aflau doar 2 Boeing 707 (N7232X și N7231T). În ziua accidentului, avionul de 20 de ani a finalizat 12.859 de cicluri de decolare și aterizare și 44.755 de ore de zbor (dintre care 48 de cicluri de decolare și aterizare și 186 de ore și 54 de minute de la ultima inspecție) [1] [2 ] ] [3 ] ] [4] .
Echipajul zborului IDN 1851 a fost următorul:
În cabina aeronavei lucrau patru însoțitori de bord [8] [9] :
Pe 3 februarie, echipajul din această compoziție (FAC Daugherty, copilotul Adcook și inginerul de zbor Gonzalez) a zburat la Montego Bay ( Jamaica ), iar pe 4 februarie a zburat la Fort Worth ( Texas ) și Denver ( Colorado ). Pe 5 februarie, echipajul s-a întors la Montego Bay, unde a primit o misiune pentru un zbor charter IDN 1851 de la Milano (Italia) la Punta Cana (Republica Dominicană) cu o escală intermediară la Santa Maria (Azore, Portugalia). Pe 7 februarie, după un zbor de 10 ore și 40 de minute, aeronava Boeing 707-331B N7231T a aterizat la Genova (Italia); Aterizarea urma să fie inițial pe aeroportul Malpensa din Milano , dar vremea rea a făcut ajustări. Apoi, după 3 ore, linia a aterizat la Bergamo, care se afla în apropierea aeroportului de plecare programată . Următoarele 46 de ore de ședere a piloților la hotel sunt necunoscute, dar în dimineața devreme a zilei de 9 februarie, conform martorilor, aceștia au părăsit hotelul bine dispus [7] .
Conform planului de zbor, plecarea din Bergamo trebuia să fie la ora 08:00 [* 1] , dar din cauza ceții, avionul a avut întârziere la Genova și a putut ateriza pe aeroportul din Bergamo abia la 07:20. În continuare, conform planului, durata primului segment al traseului (Bergamo-Santa Maria) urma să fie de 4 ore și 10 minute cu aterizare pe pista nr. 33. În planul de zbor, coordonatele aeroportului Santa Maria au fost date ca N36756 (latitudine) și W025096 (longitudine), cota pistei 0 metri. Dar, de fapt, coordonatele indicate nu se potriveau nici cu Santa Maria, nici cu niciunul dintre echipamentele sale de navigație, iar nivelul său real al aerodromului era de 93 de metri. Tot în cadrul anchetei s-a reținut că hărțile aeronautice pentru Aeroportul Santa Maria au fost datate 1 februarie 1962 și nu au fost corectate în ultimii 27 de ani [7] .
La ora 10:04, zborul IDN 1851 a decolat din Bergamo cu 7 membri ai echipajului și 137 de pasageri la bord [7] .
În timpul zborului, s-a dovedit că în timpul schimbului radio dintre zborul 1851 și controlorii de trafic aerian la frecvențe înalte (HF), comunicarea a fost adesea pierdută, deși a funcționat fără defecțiuni la sol. La ora 12:46:33, piloții au trecut la centrul de control al Aeroportului Santa Maria și au raportat că au depășit 38°N. SH. 20°V e. , atribuțiile de controlor de trafic aerian la acel moment erau îndeplinite de un stagiar [10] . Ulterior, în timpul anchetei, s-a dovedit că schimbul radio s-a efectuat cu încălcări ale frazeologiei; de asemenea, controlorul de trafic aerian a evitat practic cuvântul Decimal , adică virgulă zecimală. Schimbul radio cu solul a fost efectuat în principal de copilot, abia la ora 13:43:57 inginerul de zbor a solicitat un raport meteo [11] ; la aceasta la 13:44:20, controlorul de trafic aerian a transmis: Un opt cinci, vânt doi șase zero ... Paisprezece, da paisprezece noduri , rafale la doi patru noduri , vizibilitate peste zece kilometri, un octant pentru unu doi zero zero picioare , trei octanți pentru trei mii de picioare , temperatura unu șapte, QNH [* 2] unu zero unu nouă . În același timp, la transmiterea unui raport meteo, controlorul de trafic aerian a folosit expresia nestandard la în propoziție un octant cu unu doi zero zero . Din cauza interferenței în aer, piloții l-au auzit ca un octant doi doi zero zero și au concluzionat în mod fals că nu sunt nori la această înălțime [12] .
La 13:56:47, în timp ce zborul 1851 cobora spre aeroport și trecea pe lângă FL220 (6705 metri), controlorul de trafic aerian a transmis: Independent unu opt cinci unu, înțelegi, coboară... trei mii de picioare, QNH unu zero doi șapte, pista va fi unu nouă ; în acest mesaj, cursantul a făcut o greșeală gravă, întrucât a raportat echipajului despre presiunea redusă de 1027 hPa, în timp ce presiunea reală a fost de 1018,7 (sau rotunjită la 1018); adică cu 9 hPa mai mic. Controlorul-instructor de trafic aerian a observat acest lucru și a vrut să transmită piloților informațiile corectate, dar în acel moment a fost distras de un apel telefonic. De asemenea, echipajul în sine nu a observat transmiterea presiunii crescute, care cu 12 minute mai devreme era mult mai mică. Acest lucru ar putea fi facilitat de prezența în cabina de pilotaj a unei femei, probabil o însoțitoare de bord, a cărei voce a fost înregistrată de un reportofon la 13:48:30 și la 14:04:09 [12] .
La 13:56:59 copilotul a raportat controlorului de trafic aerian: Coborâm la două mii de picioare , după care la 13:57:02 s-a oprit și la acea oră a sunat o frază (probabil de la PIC) în fundal: A vorbit trei . Apoi la 13:57:07 copilotul a continuat: unu zero doi șapte . Acesta a fost ultimul mesaj radio de la zborul IDN 1851, dar controlorul de trafic aerian nu i-a auzit prima parte, deoarece a continuat să spună că aterizarea va fi pe pista nr. 19 și nu știa că linia continuă să coboare mai jos. înălțimea sigură de 914 metri până la 609 metri chiar pe versantul Pico Alto [13] .
La ora 14:02, cu o viteză de 481 km/h, avionul a trecut de o altitudine de 6500 de picioare și a intrat într-o zonă de turbulențe ușoare , la care la 14:03 copilotul a remarcat: Și după două mii vom fi mai jos . acești nori . La ora 14:06, cu o viteză de 463 km/h, zborul 1851 a atins o înălțime de 609 de metri. La ora 14:07, zburând printre nori, naveta a trecut de Santa Barbara la o altitudine reală de aproximativ 700 de picioare deasupra solului, când a intrat într-o zonă de turbulențe severe cu o viteză de 412 km/h. La ora 14:07:52, PIC-ul a spus: Nu pot să-l țin, fiul acestei persoane sare în sus și în jos , copilotul a oferit imediat ajutor, dar comandantul a dat un răspuns negativ. Apoi, la ora 14:08:00, din cauza turbulențelor, altitudinea a sărit brusc de la 1751 de picioare la 1869 de picioare , urmată de o avertizare radio altimetru, iar în urcare, din cauza turbulențelor, s-a declanșat și semnalul de proximitate a solului GPWS , care a durat. aproximativ 5 secunde. Dar piloții nu au reacționat la acest lucru în niciun fel [13] .
La 2:08:12 p.m., la 7 kilometri de Aeroportul Santa Maria, zborul IDN 1851 s-a prăbușit într-un zid de-a lungul drumului de creasta vârfului Pico Alto, la o altitudine reală de 1.795 de picioare deasupra nivelului mării, și s-a repezit printr-o panta împădurită a munților ( copacii de pe el aveau aproximativ 30-40 de centimetri în diametru), s-au prăbușit complet. Ciocnirea cu muntele a avut loc dinspre est și atât de aproape de vârf încât o parte din epava navei a ajuns pe versantul vestic al acestuia [13] . Toate cele 144 de persoane aflate la bord au fost ucise. Pentru 2022, acest accident aviatic se află pe primul loc în istoria Portugaliei și pe locul 4 în istoria aeronavei Boeing 707 (după prăbușirile de la Taif , Kano și Agadir ) [4] .
Ancheta cu privire la cauzele prăbușirii zborului IDN 1851 a fost efectuată de o comisie a Departamentului pentru Prevenirea și Investigarea Accidentelor de Aviație ( port. Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, GPIAA ).
Altimetrele găsite la locul accidentului aveau o presiune stabilită de 1028 și 1026 hPa, iar altitudinea lor era de 2000 de picioare (609 metri). O suprapresiune de 9 hPa a condus la o supraestimare de 240 de picioare (73 de metri), dar având în vedere distanța până la vârful Pico Alto și înălțimea copacilor care cresc pe munte, s-a ajuns la concluzia că această diferență nu a jucat un rol semnificativ. în dezastru, spre deosebire de deciziile piloților de a coborî sub altitudinea sigură de 3.000 de picioare (914 metri) care era indicată pe hărțile de navigație [13] [14] .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 5 februarie 1992.
Potrivit raportului, 10 factori au contribuit la prăbușirea zborului IDN 1851 [14] [15] [16] :
Prăbușirea zborului Independent Air Flight 1851 va fi prezentată în sezonul 23 din serialul de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation .
| |
|---|---|
| |
| |