| Podul Kossuth (Győr) | |
|---|---|
| Podul Kossuth din Gyor Vedere de pe podul Pala Vasarhelyi în 2007 | |
| 47°41′26″ N. SH. 17°37′56″ E d. | |
| Nume oficial | Kossuth híd (maghiară) |
| nume istoric |
Podul Revfalu ( maghiară : Révfalui híd ) |
| Cruci | Moson Dunărea |
| Locație | Gyor |
| Proiecta | |
| Tip constructie | Pod cu trei trave, în centru un arc cu un puf cu o plimbare de jos, sisteme Langer [1] |
| Material | Oțel cu conținut ridicat de carbon , beton armat |
| Numărul de intervale | 3 (17,6 m + 90,5 m + 17,6 m) [1] |
| Trava principală | 90,5 m |
| lungime totală | 125,6 m [2] |
| Lățimea podului | 12,10 m [2] |
| Înălțimea structurii | 15,6 m |
| benzi | 2 |
| Exploatare | |
| Designer, arhitect |
József Beke József Déri [3] [4] |
| Preț | 292.000 pengyō [1] |
| Începutul construcției | august 1926 [ 2] |
| Deschidere | iulie 1928 [ 2] |
| Închidere pentru renovare |
28 martie 1945 - martie 1950 [5 ] , 1980 - 1981 [unu] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Kossuth ( maghiară : Kossuth híd ) este un pod peste Dunărea Moson din Győr care există din 1929 . Aruncat peste Dunarea Moson imediat dupa confluenta Raba in ea , imediat sub gura sa. Leagă Piața Dunakapu din partea centrală a Gyorului cu Piața Kalocy de la marginea orașului Gyor - Revfalu , de aceea numit uneori și Podul Revfalu.
Podul poartă numele lui Lajos Kossuth , un remarcabil om de stat al Ungariei , unul dintre liderii Revoluţiei Ungare din 1848-1849 . A fost atribuită în 1950 , ca parte a perpetuării numelor unor personaje istorice considerate progresiste din punctul de vedere al ideologiei de stat a Ungariei socialiste [1] .
Anterior, podul a fost numit Revfalusky ( Hung. Révfalui híd ), deoarece duce din partea centrală a Gyorului la Revfalu - inițial o așezare independentă, iar din 1905 ca parte a Gyor, suburbia sa de pe insula Szigetköz (alias Micul Zhitny). Insulă). Denumirea „Podul Revfalu” este încă comună atât în literatură (vezi, de exemplu, textele date la capitolul „Legături” ), cât și în viața de zi cu zi [6] .
Istoria traversării Dunării Moson la confluența Rabei are peste 700 de ani. Prima mențiune despre ea datează din 1296 , când, în Scrisoarea sa de plângere, Regele Ungariei Andras al III -lea i-a acordat scaunului nou ocupat episcopului Tivadar Tengerdi de Gyor, dreptul de a colecta, în condițiile unei răscumpărări , din locuitorii din Gyor si din satele din jur o taxa pentru trecerea Dunarii Moson cu bacul [7] .
Pentru prima dată, un pod peste Dunărea Moson a fost construit în 1809 de trupele lui Napoleon în timpul atacului asupra Vienei din timpul războiului austro-francez . Acest pod plutea . A fost însă doar o structură temporară, un pod permanent a fost construit abia în 1873 , și tot unul plutitor, pe 12 nave una lângă alta, motiv pentru care a fost numit Podul Corăbiilor ( maghiară Hajóhíd ) [8] .
Cu toate acestea, funcționarea podului plutitor s-a dovedit a fi destul de costisitoare. În mod regulat a fost necesară demontarea părții de mijloc pentru trecerea navelor care treceau prin Dunărea Moson. În fiecare toamnă, de teama unei eventuale înghețuri a râului și a inundațiilor de primăvară, podul trebuia demontat, iar navele pe deasupra cărora a fost construit au fost așezate la Rabca . Aici se adaugă și costurile de actualizare a componentelor din lemn ale podului. Din această cauză, la sfârșitul secolului al XIX- lea, autoritățile orașului au decis să construiască un pod de lemn permanent [8] . Ceea ce a fost făcut în 1895 . Constructorii noului pod au fost antreprenori locali, frații Hetsch [3] [4] .
Podul era în principal pietonal. Numai în cazuri de urgență era permisă trecerea podului și numai într-o trăsură de poliție. Totodată, cei care se deplasau de-a lungul podului de la Revfalu la Gyor trebuiau să plătească o taxă de pod [8] .
Noul pod părea foarte interesant. Piloții rotunzi pe care se sprijinea podul destul de îngust erau disproporționat de înalți pentru a oferi suficient spațiu deasupra apei pentru trecerea navelor cu pânze. În plus, în 1903 , a fost prelungită o conductă de apă de la Gyor până la Revfalu , o conductă principală cu diametrul de 300 mm traversa Dunărea Moson de-a lungul unui pod existent. Pentru a-și susține greutatea, au fost introduși piloți suplimentari, ridicându-se deasupra drumului podului, de dragul rezistenței, fixați cu șuvițe încrucișate. Din cauza acestei înfățișări, podul a primit porecla „Podul Caprei” de la localnici [8] .
Totuși, în 1895, autoritățile orașului Gyor intenționau să construiască pe acest loc un pod metalic, pentru care chiar au intrat în tratative cu conducerea lui Revfalu de la acea vreme o așezare independentă. Revfalu nu a vrut însă să participe la costurile unei noi traversări – cel puțin în suma pe care Gyor i-a cerut-o [8] .
Problema a fost rezolvată de la sine după includerea lui Revfalu în componența lui Gyor în 1905. În 1911 au început lucrările de proiectare, primul proiect al podului a fost finalizat în 1912, dar construcția a fost împiedicată de Primul Război Mondial și de starea postbelică a economiei maghiare [1] .
Abia în 1925 Gyor a avut ocazia să strângă fonduri pentru construirea unui nou pod Revfalu. Guvernul maghiar urma să ia împrumuturi externe pentru a alimenta bugetul de stat, iar orașele maghiare puteau aplica pentru alocarea fondurilor bugetare astfel obținute pentru nevoile lor. Gyor a solicitat o subvenție bugetară pentru construirea unui pod de oțel peste Dunărea Moson și i s-a acordat [8] .
Cunoscutul inginer de poduri ungur Jozsef Beke a fost autorul proiectului pentru noul pod , Jozsef Deri, care la acea vreme era consilierul tehnic al orașului Gyor, era responsabil de aspectul arhitectural .
Jozsef Beke a fost unul dintre pionierii în crearea metodelor de calcul al structurilor din beton armat, el a participat la proiectarea unui număr de poduri peste Dunăre la Budapesta, precum Podul Franz Josef (acum Podul Libertății) , vechiul Podul Elisabeta și Podul Margareta reconstruit [9] . Proiectul lui Revfalu Morst peste Dunărea Moson din Gyor a devenit principala lucrare independentă a lui Beke și i-a adus faima europeană înainte de al Doilea Război Mondial [8] .
Ca schemă constructivă a podului, a ales așa-numita schemă Langer - un arc segmentar cu o strângere a unui fascicul longitudinal puternic, cu o plimbare în jos [10] . În același timp, acest pod avea două caracteristici. În primul rând, structurile portante au fost realizate din oțel laminat cu conținut ridicat de carbon , spre deosebire de oțelul structural convențional utilizat în mod tradițional anterior , care a dat, cu rezistența necesară, o reducere semnificativă a greutății structurii: părțile metalice ale Podul cântărea doar 361.433 tone cu o lungime totală a podului de 125.6 m, lățimea este de 12.1 m și înălțimea arcurilor este de 15.6 m [8] . În al doilea rând, grinzile portante ale podului, care „strâng” arcurile, nu sunt făcute drepte, ci rupte simetric, fiecare dintre jumătăți ridicându-se cu o pantă de 3,2 la sută până la un punct de rupere în mijlocul podului, ridicat cu aproximativ 2. m deasupra nivelului orizontal. Această formă este o distribuție mai uniformă în grinda de strângere a sarcinilor transmise de la arcade prin toroane verticale [11] . După ce podul a fost raportat la Conferința din 1928 a Asociației Internaționale pentru Inginerie de Poduri și Structuri de la Viena, poduri similare au început să fie construite în diferite locuri din Austria și Germania [3] [4] .
Noul Pod Revfalu a fost deschis în iulie 1928. Construcția sa a costat 292.000 de pengyō . Arcurile ajurate ale noului pod au devenit unul dintre semnele distinctive ale lui Győr [1] .
La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, la 28 martie 1945, trupele germane în retragere au aruncat în aer Podul Revfalu. Arcul s-a rupt aproape la mijloc în două părți, care au căzut în râu. Încercările de a le ridica în februarie 1947 dintr-o barjă de beton lăsată de germani au fost fără succes, au reușit să le ridice la doar 20 de centimetri deasupra râului, după care cablurile dispozitivelor de ridicare nu au mai suportat, iar epava a căzut în râu. din nou. A fost nevoie de muncă de scufundare și explozii subacvatice pentru a separa structurile explodate în părți mai mici, care au fost ridicate între 8 și 31 decembrie 1947 [5] .
Podul a fost restaurat în mai puțin de doi ani, în decembrie 1949 a fost deschis circulației pietonale, iar în martie 1950 circulației auto. Aproximativ jumătate din structurile metalice anterioare au fost folosite în timpul restaurării, cele dispărute au fost realizate la fabrica locală de construcții auto. Costul restaurării a fost de 2 milioane de forinți [1] . Podul și-a păstrat silueta inițială. Singura modificare față de starea antebelic a fost o creștere a lățimii carosabilului cu jumătate de metru, în plus, hidroizolația travei podului a fost restabilită insuficient [5] .
Podul restaurat a fost numit după Lajos Kossuth [1]
Deja la mijlocul anilor 1970, starea de urgență a podului a devenit vizibilă, cu toate acestea, a devenit posibilă începerea reconstrucției sale numai după construirea unui nou pod peste Dunărea Moson - Podul Szechenyi . Reconstrucția a început în 1980.
Grinzile metalice au fost înlocuite cu altele din beton armat, astfel, podul a devenit, de fapt, un pod de grinzi, arcurile au rămas elemente secundare și de armătură. Designul arhitectural al podului a rămas același [5] . Reconstrucția a fost finalizată în 1981. Costul său a fost de 21 de milioane de forinți [1] .
Bontele podului de pe ambele maluri ale Dunarii Moson sunt decorate cu obeliscuri incoronate cu sculpturi in lemn ale pasarilor Turul din mitologia maghiara. De la pod spre vest se deschide o frumoasă panoramă a Dunării Moson cu alte poduri ale orașului în aval. În același timp, se vede clar cum apele gălbui ale Rabei se contopesc treptat cu apele albăstrui ale Dunării Moson.
| Podurile din Győr | ||
|---|---|---|
| Poduri peste Raba |
| |
| Poduri peste Rabca |
| |
| Poduri peste Dunarea Moson |
| |
| demontat | Podul Pala Vasarhelyi | |
| Poduri peste Dunăre în Ungaria | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Poduri peste mainstream |
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| Poduri peste ramuri și canale |
| ||||||||||||||||||||||||||||||