| M-17 „Stratosferă” | |
|---|---|
| M-17 la Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse din Monino | |
| Tip de |
interceptor de mare altitudine al baloanelor în derivă |
| Dezvoltator | OKB Miasishchev |
| Producător | OJSC „Uzina de aviație Smolensk” |
| Designer sef |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| Primul zbor | 26 mai 1982 (cu succes) |
| stare | retras din serviciu |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Unități produse | 3 |
| Opțiuni | M-55 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
M-17 „Stratosphere” (în conformitate cu codificarea NATO : Mystic-A ) este un avion cu reacție subsonic sovietic de mare altitudine pentru interceptarea baloanelor aflate în derivă .
Începând cu mijlocul anilor 1950, Statele Unite au început să folosească în mod activ baloanele automate în derivă (ADA) pentru recunoașterea strategică a teritoriului URSS. Aceste dispozitive ieftine au început să reprezinte o amenințare serioasă, putând transporta nu numai echipamente de recunoaștere, ci și arme de distrugere în masă. Nu a fost ușor să lupți cu ei. Ridicându-se în stratosferă, ADA-urile erau inaccesibile artileriei antiaeriene și luptătorilor acei ani. Era nevoie de un remediu adecvat pentru combaterea ADA. [unu]
După doborârea avionului Powers în URSS, s-a încercat copierea U-2 . Proiectarea mașinii, care a primit denumirea S-13, a fost realizată de Biroul de proiectare Beriev. Lucrările la el au fost oprite în mai 1962. Dar unele evoluții au fost folosite în viitor.
În 1967, a fost emisă o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, pe care V. M. Myasishchev a fost instruit să efectueze lucrări de cercetare privind „Alegerea direcțiilor tehnice pentru crearea unui complex de aviație pentru interceptarea și distrugând vehicule automate în derivă”. Ca urmare, crearea unui avion de luptă subsonic de mare altitudine ADA cu arme de calibru mic și tunuri a fost recunoscută ca fiind cea mai eficientă și rațională soluție. [1] Dezvoltarea aeronavei a început în 1970 cu lucrul la „tema 34” - o aeronavă capabilă să zboare în stratosferă la cea mai mică viteză. Pentru M-17, a fost dezvoltat pentru prima dată profilul de aripă supercritic P-173-9 . În 1978, primul model de zbor al aeronavei a fost fabricat la fabrica de elicoptere din Kumertau . La 27 decembrie 1978, pentru rulare de probă, aeronava a fost adusă pe pistă de pilotul de încercare Kir Vladimirovici Cernobrovkin. După ce a efectuat rulajele de testare prevăzute de programul de testare, pilotul în mod independent, încălcând regulile și contrar interdicției turnului de control al zborului, a decis să efectueze o altă rulare , mai rapid, dar nu a ținut cont de faptul că un autobuz de serviciu circula în spatele aeronavei de-a lungul pistei , deoarece conform planului, testele se terminaseră deja. Văzând în ultimul moment un obstacol pe pistă, pilotul a fost nevoit să facă o decolare neplanificată cu o aeronavă nepregătită. Fiind nepregătit pentru particularitățile controlului noii mașini în condiții meteorologice dificile, pilotul nu a reușit să piloteze, iar primul model de zbor al aeronavei s-a prăbușit. [2] Pilotul, care nu era reținut de centurile de siguranță, s-a lovit la tâmplă de capacul lanternei și a murit. [3]
În 1982, al doilea model de zbor a fost deja fabricat la Uzina de Aviație din Smolensk . Pe 26 mai 1982, pilotul de testare E. N. Cheltsov a ridicat pentru prima dată cu succes M-17 în aer de pe aerodromul din Jukovski . În august 1983, aeronava M-17 Stratosphere a fost predată pentru testare de stat. Au fost efectuate 133 de zboruri, s-a putut atinge o altitudine de 21.500 m și o viteză maximă indicată de 285 km/h. Urmau să finalizeze testele pe cea de-a treia copie de zbor a M-17 Stratosphere, care era echipată cu o montură de tun. Al treilea exemplar a fost asamblat la Uzina Mecanica Experimentala din unitati fabricate la Kumertau [1] . Pe această aeronavă a fost testat complexul de luptă M-17, care a inclus tragerea de proiectile incendiare puternic explozive asupra baloanelor țintă reale, nouă baloane care zburau la altitudini de 9-21 km au fost doborâte. [unu]
În 1983, apărarea aeriană sovietică a înregistrat trecerea unui alt balon în derivă automată (ADA), lansat din Norvegia. În acest moment, utilizarea ADA împotriva URSS a fost oprită de americani și în curând a apărut un acord interstatal privind interzicerea lansării ADA în spațiul aerian străin. Ca urmare, programul de interceptare a balonului a fost închis, iar testele de stat ale M-17 „Stratosphere” au rămas incomplete. [unu]
Istoria M-17 nu s-a încheiat aici. Ştampila de secretizare a fost eliminată de pe acesta, iar aeronava a început să fie folosită pentru zboruri de cercetare la mare altitudine în cadrul programului Rezervaţia Globală de Ozon pentru a colecta date pe tema „găurii de ozon”. În locul monturii tunului și stației de vizionare au fost instalate echipamente științifice pentru a colecta date despre starea atmosferei. În 1990, aeronava a fost pregătită pentru zboruri record. [unu]
În primăvara anului 1990, aeronava a stabilit 25 de recorduri mondiale pentru altitudine, viteză și rata de urcare pentru aeronavele cu o greutate de 16-20 de tone, echipate cu un motor turboreactor . Până în 1990, a fost construită a treia copie a aeronavei, care a devenit ultimul M-17 înarmat cu un tun cu două țevi pentru combaterea baloanelor.
Sarcina de a crea o aeronavă eficientă de luptă cu balon de mare altitudine a fost rezolvată, dar acest lucru s-a întâmplat când nevoia a dispărut. Experiența acumulată în timpul lucrărilor la M-17 „Stratosphere” a fost folosită pentru a crea următoarea aeronavă de mare altitudine. [unu]
În viitor, proiectul a fost dezvoltat ca M-55 „Geofizică” .
Aeronava M-17 este un monoplan cantilever din metal cu două fascicule și două chile, cu o aripă cu alungire mare. Monoplan cu design aerodinamic clasic static stabil. Toate unitățile au o alungire mare și o secțiune transversală minimă.
Structura aeronavă este formată din următoarele părți: fuselaj, aripă, două brațe de coadă, coadă orizontală și verticală și tren de aterizare.
Fuzelajul este o structură complet metalică și constă dintr-un spinner detașabil, un compartiment pentru nas, un compartiment central cu două prize laterale, un compartiment de coadă și un compartiment pentru cutia de accesorii pentru aeronave (AAC). Toate compartimentele de fuzelaj sunt realizate conform schemei fără stringer.
Prora este formată din două compartimente pentru instrumente și o cabină presurizată. În fața cabinei presurizate există un spinner de prova conectat la cabina presurizată cu un conector de serviciu. Cabina presurizată este conectată la compartimentul central printr-un conector tehnologic de-a lungul cadrului, care îi permite să fie asamblată și testată separat. Cabina presurizată în combinație cu sistemele de susținere a vieții și echipamentele speciale ale pilotului asigură condiții normale pentru ca pilotul să opereze la toate altitudinile.
Compartimentul central are doua nise: una in fata pentru trenul de aterizare fata, a doua in spate pentru montarea aripii pe fuselaj. Tehnologic, compartimentul central este asamblat împreună cu cabina presurizată și fuzelajul din spate. Prizele de aer sunt situate pe părțile laterale ale compartimentului central, care sunt conectate într-un canal circular înainte de a intra în motor.
Compartimentul din coadă este o parte nealimentară a fuzelajului și percepe doar sarcini aerodinamice. Compartimentul cutiei de unități de aeronave (KSA) este partea de putere a fuzelajului. KSA în sine este amplasat în el și suportul motorului din spate este instalat.
Aripă - constă din două jumătăți, unite între ele de-a lungul axei aeronavei, în ceea ce privește aripa în partea de mijloc este dreptunghiulară, apoi trapezoidală cu o alungire foarte mare și baleiaj zero. În vedere din față, aripa are un aspect de „pescăruș invers”. Din punct de vedere structural, aripa constă dintr-o secțiune de nas, un cheson și o secțiune de coadă cu clapete retractabile, clapete și clapete de frână. În partea de mijloc a chesonului consolei aripii, sunt instalate spoilere, la capătul eleronului.
Nasul aripii este format din trei secțiuni detașabile pe fiecare jumătate a aripii.
Chesonul este principalul element de putere al aripii. Partea centrală a chesonului este etanșată, împărțită în compartimente și servește drept recipient pentru combustibil.
Secțiunea de coadă a aripii este formată din panouri superioare, clapete inferioare, șaisprezece clapete retractabile și șase clapete de frână.
Mecanizarea aripii: lambouri retractabile la rădăcină, care sunt folosite pentru a modifica aria și curbura profilului aripii în zbor la mare altitudine; eleroane cu mai multe secțiuni de-a lungul întregii părți a trapezoidală a consolelor, care pot fi deviate sincron și utilizate ca flaps.
Unitatea de coadă este cu două chile, aripioarele sunt montate pe brațele de coadă ale fuzelajului, unitatea de coadă orizontală este atașată la partea superioară a aripioarelor. Coada orizontală este alcătuită dintr-un stabilizator și elevatoare cu urechi de tăiere. Stabilizatorul este format din două console unite de-a lungul planului de simetrie al aeronavei. Elevatorul este format din patru secțiuni, fiecare secțiune având un trimmer sau servocompensator. Fiecare plan al cozii verticale este format din chila superioară și inferioară, precum și cârma cu un trimmer atașat la chila superioară.
Șasiu - tricicletă cu un loncher controlat. Roțile trenului principal de aterizare sunt frâne, frânele funcționează din sistemele principale și de urgență, frânarea este separată cu automate antiderapante. Sistemul principal de curățare și tren de aterizare este hidraulic cu telecomandă electrică, eliberare de urgență a trenului de aterizare din sistemul pneumatic. Controlul trenului de aterizare față are două moduri, de la pedale și mânerul pentru rotirea trenului de aterizare față.
Centrala este un motor turboreactor fără ardere RD-36-51V cu o tracțiune la decolare de 20.000 kgf și o tracțiune de zbor de 600 kgf la o altitudine de 25.000 m la M = 0,7. Motorul este situat în secțiunea de coadă a nacelei fuselajului. Prize de aer laterale secțiune semicirculară nereglată. Centrala electrică include următoarele sisteme: alimentare cu combustibil, lubrifiere și aerisire, control și reglare, pornire, antigivrare, drenaj, completare cu oxigen, presurizarea suporturilor și stingerea incendiilor.
Sistemul de alimentare cu combustibil asigură alimentarea cu combustibil a tuburilor de flacără ale camerei de ardere. Sistemul de combustibil include rezervorul de serviciu nr. 1 (1600 l), rezervoare nr. 2 stânga și dreapta, 2650 l fiecare, rezervoare suplimentare nr. 3, stânga și dreapta, 1550 l fiecare. Volumul sistemului de ulei este de 24 l, sistemul de ungere este deschis, circula sub presiune.
Controlul motorului în toate modurile este efectuat de un singur. maneta de control al motorului. Sistemul de drenaj asigură drenarea și evacuarea combustibilului și uleiului de drenaj din sistemele motorului prin rezervoarele de drenaj în calea de curgere prin suflare și injectare.
Sistemul de stingere a incendiilor deservește compartimentul motor și este pornit automat sau manual. Sistemul de oxigenare al motorului este conceput pentru a îmbunătăți fiabilitatea pornirii motorului în aer.
Sistemul antigivrare al prizei de aer si al iesirii motorului functioneaza prin incalzirea carcaselor cu aer cald prelevat de la compresorul motorului si este activat de senzori de givrare sau manual.
La funcționarea motorului în timpul iernii, înainte de pornire este necesar să se încălzească rezervorul de ulei, cutia de viteze și unitățile sistemului de ulei cu aer cald. Controlul elementelor sistemului de alimentare este electro-telecomand.
Control - sistemul de control al aeronavei este mecanic, rigid și prevede abaterea comenzilor în funcție de cantitatea de efort aplicată pârghiilor de comandă. Controlul de bază al aeronavei: include trei canale independente - pas (lift), ruliu (elerone) și yaw (cârmă). Management fără booster. Cablajul cablurilor și tijelor este așezat de-a lungul liniilor de deformări minime ale unităților de aeronavă. Comenzi în canalele de înclinare și rulare - cu un mâner și rotire cu pedale.
Armament - un suport de armă cu telecomandă cu un pistol de calibrul 23 mm pentru tragerea în vizorul ochiului. Vedere optică.
Sursa datelor: Udalov, 1993.
| Aeronava OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
|---|---|---|
| Civil | M-101T | |
| Militar | ||
| Special | ||
| rachete |
| |
| Proiecte | ||