| NAMI-1 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||
| Producător | Uzina de automobile de stat nr. 4 „Avtomotor” - „Spartak” | ||||||||||||||||||
| Ani de producție | 1927 - 1931 | ||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||
| tipul de corp | cvadruplu faeton | ||||||||||||||||||
| Aspect | motor față, tracțiune spate | ||||||||||||||||||
| Formula roții | 4×2 | ||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||
| Clearance | 225 mm | ||||||||||||||||||
| Greutate | 700 kg | ||||||||||||||||||
NAMI-1 (în documentația originală, scrierea NAMI-I a fost adesea folosită ) este prima mașină de pasageri creată în URSS . A fost dezvoltat în 1925 de Institutul Științific de Automobile ( NAMI ) pe baza proiectului de diplomă al unui tânăr inginer Konstantin Andreyevich Sharapov. A fost produs într-o serie mică la Moscova la Uzina de automobile de stat nr. 4 Spartak (predecesorul Nizhny Novgorod Gidromash ).
Proiectul NAMI-1 a fost o încercare de a combina simplitatea designului, costul redus și alte calități pozitive ale unei motociclete cu un sidecar sau o mașină de ciclism cu capacitatea de pasageri și confortul unei mașini mici cu patru locuri.
Versiunea originală a proiectului viitorului NAMI-1 a fost creată ca o inițiativă privată de către un absolvent al Institutului de Mecanică și Inginerie Electrică din Moscova, Konstantin Andreyevich Sharapov, pentru teza sa „Mașină mică pentru condițiile de operare și producție rusești”, tema căreia a fost aprobat de conducătorul său profesor Evgheni Alekseevici Chudakov în februarie 1925 a anului. Așa cum a fost concepută de Sharapov, mașina trebuia să fie o etapă intermediară între „cyclecar” ( motocicletă ) și o mașină obișnuită, conectând designul simplificat al primului cu capacitatea de pasageri a celui de-al doilea.
Evaluând elaborarea, originalitatea și relevanța ideilor expuse de Sharapov la descendenții săi, Chudakov și-a sfătuit colegul din NAMI , profesorul N. R. Brilling , să acorde o atenție deosebită tânărului inginer și lucrărilor sale. Drept urmare, după ce și-a apărat proiectul de absolvire, Sharapov a continuat să lucreze la el deja ca membru al personalului NAMI, unde s-a format în jurul lui un grup de entuziaști supravegheați de Brilling, inclusiv A. A. Lipgart , E. V. Charnko și alți tineri profesioniști.
Prima mențiune a NAMI-1 în presă se referă la august 1925 a anului (publicare în revista Motor), iar un set complet de desene era gata până în vara următoare, 1926. Decizia finală privind producția a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „ Avtotrest ” (organizație care a unit întreprinderile producătoare de automobile din țară în acei ani și, până la formarea Asociației Uniforme a Uzinelor de Automobile și Tractor VATO în 1930, a gestionat de fapt această industrie) până la începutul anului 1927.
Până la 1 mai 1927, primul șasiu de probă al modelului NAMI-1 a fost fabricat la Uzina de automobile de stat din Moscova nr. 4 Avtomotor (mai târziu Spartak), testat o săptămână mai târziu, încă fără o caroserie cu drepturi depline. În luna septembrie a aceluiași an au fost asamblate încă două mașini și toate au fost echipate cu caroserii temporare, unghiulare și foarte simplificate - una cu patru locuri și una dublă. Pe 16 septembrie, aceste două prototipuri au mers într-un test de-a lungul traseului Crimeea-Moscova-Crimeea, în care au mers împreună cu mașini de fabricație străină (în principal modele Ford T ) și două motociclete cu un sidecar. Calea a fost parcursă fără avarii grave, iar NAMI-1 a arătat o eficiență destul de ridicată - un rezervor plin i-a fost suficient pentru 300 km de alergare.
Șasiul nr. 1 și nr. 3, după testare, au intrat în uzina AMO, unde au fost refăcute două versiuni ale caroserii pentru ei, de data aceasta ambele cu patru locuri. Prima versiune a caroseriei era mai perfectă, dar și mai greu de fabricat, avea un aspect îngrijit, trei uși - una în față în dreapta și două în spate, un parbriz din două piese și o mică cameră pentru bagaje în spate. . Cel de-al doilea corp a fost simplificat - avea un finisaj mai primitiv și doar două uși, dar în același timp - un parbriz cu trei secțiuni cu „geamuri” separate din stânga și din dreapta, nu exista portbagaj. Niciunul dintre ei nu a intrat în producție.
Împreună cu modelul clasei de mijloc - un analog al Ford A (viitorul GAZ-A ), NAMI-1 a fost inclus în tipul promițător de mașini de pasageri sovietice pentru primul plan cincinal , implementarea producției sale a fost încredințată aceluiași Uzina Avtomotor - Spartak. În același timp, de fapt, Spartak, care avea capacități de producție destul de modeste, a efectuat doar prelucrarea finală a pieselor și asamblarea generală - de exemplu, majoritatea semifabricatelor turnate și forjate au fost furnizate de fabrica AMO, a furnizat și caroserie. truse, care au fost ulterior asamblate și terminate la fabrica a 2-a Avtoremontny, iar producția de detalii fine și fitinguri ale caroseriei a fost preluată de Fabrica de accesorii auto nr. 5. Este de remarcat faptul că în acei ani caroseria era considerată un produs, într-o anumită măsură, separat de mașina în sine - un șasiu autopropulsat cu un motor și, de regulă, a fost furnizat de întreprinderi terțe; chiar și Ford a comandat multe tipuri de caroserie pentru mașinile sale de la atelierele de caroserie specializate.
Bineînțeles, nu s-a vorbit de vreun transportor - mașinile au fost asamblate complet manual, foarte lent și cu o calitate scăzută din cauza culturii tehnice scăzute a muncitorilor, precum și a învechirii morale și fizice a echipamentelor de producție. În plus, în serie a intrat o versiune extrem de simplificată a caroseriei, cu forme unghiulare datorită folosirii panourilor de placare îndoite dintr-o foaie, un parbriz dintr-o singură bucată fără „ferestre” de ventilație și o copertine care nu a avut succes în design și execuţie. Masa mașinii în producția de serie s-a dovedit a fi mult supraestimată (în principal datorită aceleiași caroserie) - în loc de designul de 400 kg, greutatea sa uscată a ajuns la 700 kg sau mai mult.
În anul economic 1927/28, fabrica a format un stoc de piese pentru 125 de vehicule, cu toate acestea, întârzieri în furnizarea întreprinderii cu un set complet de desene din vina NAMI și întreruperi în furnizarea de componente importate (anvelope, magneto). , starters) de la State Storg a dus la o încetinire a implementării producției cu drepturi depline - primele 50 de mașini au fost fabricate în octombrie-noiembrie 1928 și livrate clienților abia în primăvara lui 1929.
Un nou fenomen tehnic pentru URSS - desfășurarea producției de serie a unui autoturism autohton, deși la scară mică - a dat imediat naștere unei noi probleme de natură organizatorică și economică: instituirea unui mecanism de achiziție de vehicule de către consumatorii săi potențiali, care erau considerați în primul rând organizații de stat și publice, precum și cooperative agricole și industriale și întreprinzători privați (NEP încă se desfășura în țară). Inițial, s-a presupus că organizațiile și persoanele interesate se vor adresa direct producătorului sau organizației-mamă Avtotrest cu privire la problema achiziției - acestuia din urmă i s-a făcut chiar publicitate comercială în presă. Cu toate acestea, din cauza lansării în cantități extrem de mici, costul NAMI-1 în producția de masă s-a dovedit a fi foarte mare, ceea ce a afectat prețul său de vânzare cu amănuntul stabilit pentru primele 100 de mașini în valoare de 8.000 de ruble bucata (redus ulterior la 5.180 ruble) - pentru comparație, costul asamblarii interne Ford A în aceiași ani a fost de aproximativ 2000 de ruble. Un astfel de preț s-a dovedit a fi inaccesibil pentru potențialii cumpărători, chiar și în fața unei penurii mari de mașini. Ca urmare, aproape toate mașinile produse au fost achiziționate central de Avtodor și distribuite în garajele departamentelor de stat. În funcționare, mașinile au provocat o mulțime de plângeri și acestea s-au datorat în principal nu designului mașinii, ci nivelului scăzut al performanței acesteia.
Într-un fel sau altul, la 1 octombrie 1930, la mai puțin de trei ani de la începerea producției, producția NAMI-1 a fost întreruptă din ordinul Avtotrest din cauza imposibilității efective de a corecta defectele de producție în condițiile economice și de producție existente. În plus, a existat o lipsă de dorință de a disipa resurse financiare și materiale și tehnice în contextul construcției la Nijni Novgorod a unei fabrici auto noi, moderne, cu o capacitate de proiectare de sute de mii de mașini pe an. În același timp, unitățile de producție ale Spartak au fost transferate către AMO - cu condiția ca posibilitatea restabilirii oricând producția de NAMI-1 să rămână.
Un total de 369 de mașini ale acestui model au fost produse în 1927-1930 [1] . Potrivit altor surse - 512 mașini pentru 1928-1931, sau 190 mașini pentru 1928-1929, dintre care 40 de mașini pentru 1928 și 150 pentru 1929 [2] .
Chiar înainte de începerea producției la Moscova, în 1927, un set duplicat de documentație pentru NAMI-1 a fost vândut fabricii Izhora din Leningrad , o mare întreprindere industrială cu o vastă experiență în producția de produse complexe din punct de vedere tehnic. La fabrică a fost creat un departament de automobile, au început pregătirile pentru producția de piese. Cu toate acestea, o lună mai târziu, toate lucrările în această direcție au fost oprite la direcția Avtotrust „în așteptarea unui model mai avansat” - care, totuși, nu a urmat (în special, un analog al faetonului cu șase locuri Opel 10/). S-a considerat 45 PS ).
Pe la mijlocul anului 1932, la NATI (ca la vremea aceea a fost redenumita de NAMI datorita faptului ca dupa transformarea Avtotrest in VATO, lucrarile pe tema tractoarelor au fost incluse in programul institutului), sub conducerea aceluiasi Sharapov. , a fost creată o modificare semnificativ îmbunătățită a NAMI-1 , care a avut denumirea NATI-2 (NATI-II; a nu fi confundat cu semitrack NATI-2). Avea un motor mai puternic cu patru cilindri în linie răcit cu aer și o caroserie cu o formă mai estetică - încă deschisă, dar cu patru uși și bare de protecție, multe alte componente și ansambluri au fost îmbunătățite semnificativ. Mai multe prototipuri ale NATI-2 au fost fabricate în 1933 la Izhevsk în atelierele uzinei Izhstal (conform unei alte versiuni, la o fabrică de motociclete; conform unei a treia versiuni - la Moscova) - un total de șase motoare, cinci caroserii și cinci șasiu, dintre care trei au fost asamblate mașină finită. Cu toate acestea, mașina nu a intrat în serie, deoarece până la acel moment, construcția Uzinei de automobile Nizhny Novgorod (viitorul Gorki), concepută pentru a produce 250-300 de mii de mașini pe an, folosind tehnologie străină dovedită, inclusiv 100 de mii de mașini de cilindree medie, era deja în plină desfășurare. Încercările entuziaștilor (în special, Yu. Dolmatovsky ) de a convinge conducerea industriei de oportunitatea producției paralele a unei mașini mici, ca supliment la modelul de cilindree medie și mai potrivite pentru anumite condiții de funcționare, nu au avut succes. Calculele economice au vorbit și în favoarea unei astfel de decizii (problema costului ridicat al unei mașini mici în producția cu circulație mică a fost pe deplin păstrată), precum și experiența tristă de stabilire a producției de NAMI-1 la Spartak. NATI, in schimb, si-a concentrat eforturile pe munca intr-o directie bine platita la acea vreme - proiecte de camioane pentru fortele armate.
În 1973, URSS Post a emis un timbru poștal înfățișând o mașină NAMI-1.
NAMI-1 avea un cadru spinal sub forma unei țevi de oțel cu un diametru de 135 mm, care a fost atașat rigid de flanșele carterului unității de alimentare și de angrenajul principal. Țeava avea o rigiditate mare la torsiune și cântărea mult mai puțin decât cadrul tradițional de tip spat și, de asemenea, economisește absența îmbinărilor cardanice. Datorită designului șasiului ales, suspensia spate a mașinii era independentă, sub formă de osii pivotante cu arc transversal. Suspensia față a rămas dependentă, de două arcuri longitudinale eliptice, iar toate componentele sale, precum direcția, au fost montate pe carterul motorului, ceea ce a ușurat asamblarea mașinii din fabrică. Suspensia cu cursă lungă, combinată cu o greutate redusă, a asigurat o capacitate ridicată de cross-country a mașinii pe drumuri de pământ și de țară. Motorul este un cu doi cilindri în formă de V, răcit cu aer, cu un aranjament de supapă deasupra capului, un volum de lucru de 1163 cm³ și o putere de 22 de litri. Cu. Ambreiajul este conic, cu acționare mecanică de la pedală. Cutie de viteze - cu trei trepte, fără sincronizatoare. Nu era diferențial în treapta principală. Frâne - bandă mecanică pe toate roțile (conform altor informații - doar pe spate). Caroseria - deschisa, tip "phaeton" , cu doua usi - cate una pentru fiecare rand de scaune, cadru-panou mixt lemn-metal.
Uneori se indică faptul că Tatra cehoslovacă a modelelor 11 și 12 a servit drept prototip pentru NAMI-1 - acesta din urmă s-a dovedit într-adevăr a avea un mare succes în timpul cursei Moscova-Tiflis-Moscova din 1925, ajungând la linia de sosire primul dintre 78 de mașini. , și nu datorită calităților sale de mare viteză, ci datorită fiabilității și capacității de cross-country, care au atras atenția largă a cercurilor auto sovietice. De fapt, acest lucru este doar parțial adevărat, deoarece similitudinea directă a acestor mașini a fost doar utilizarea unui cadru tubular al coloanei vertebrale ca element structural. În același timp, designul multor unități a fost diferit și foarte semnificativ. Deci, la Tatra, suspensia față a fost realizată pe un arc transversal semi-eliptic, motorul era opus, nu în formă de V și așa mai departe. Chiar și schema de aspect utilizată a fost diferită: în NAMI-1, unitatea de putere era amplasată complet în interiorul ampatamentului, în timp ce în Tatra a fost transportată înainte, deasupra axei roților din față (ceea ce a îmbunătățit distribuția greutății mașinii de-a lungul axelor, dar limitat cursa dinamică a roții din față).suspensie, afectarea permeabilității). În general, fiind făcut în mod clar în spiritul școlii de inginerie cehoslovace, în special, NAMI-1 era încă un design complet independent.