Unitate din spate

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 14 iunie 2020; verificările necesită 38 de modificări .

Tracțiune pe roți din spate  - designul transmisiei unei mașini , atunci când cuplul generat de motor este transmis roților din spate . Acest lucru poate fi implementat cu o aranjare reciprocă foarte diferită a motorului și a unităților de transmisie (a se vedea o serie de ilustrații din dreapta) .

Tracțiunea spate este, de asemenea, utilizată aproape universal pe motociclete și biciclete .

Avantaje și dezavantaje

Aici sunt enumerate avantajele și dezavantajele comune tuturor modelelor de tracțiune spate.

pro Minusuri

În general, o mașină cu tracțiune față și o mașină clasică cu tracțiune spate de același nivel tehnologic vor fi aproximativ echivalente între ele în ceea ce privește manevrabilitatea și siguranța activă, dar, în același timp, tracțiunea spate necesită mai multă precizie și abilități de conducere mai bune de la șofer în condiții de gheață și umezeală, în timp ce timpul, deoarece modelele cu tracțiune față în marea majoritate a condițiilor sunt considerate fără probleme pentru șofer în acest sens. [5]

În unele discipline de sport cu motor (de exemplu, în cursele rutiere ), tracțiunea spate are un avantaj față de tracțiunea față, rezultând din avantajele tracțiunii spate față de tracțiunea integrală și tracțiunea față pe suprafețe cu tracțiune ridicată. (asfalt uscat) [6] . În același timp, într-un raliu cu pământ alunecos, gheață și piste acoperite cu zăpadă cu un coeficient de aderență scăzut inerent acestui tip de sport cu motor, avantajul este deja cu tracțiunea integrală și tracțiunea față. La tracțiunea spate, la derapare, este suficient să eliberați gazul pentru a readuce mașina pe traiectorie. [7] Cu toate acestea, tracțiunea pe roțile din spate face mult mai ușor să tragi mașina într-un derapaj și să treci mai ușor printr-un colț dificil. Capacitățile de tracțiune ale unui vehicul cu tracțiune spate depind în mare măsură de încărcarea roților din spate. Spre deosebire de mașinile cu tracțiune față, unde roțile motrice sunt întotdeauna încărcate, mașinile cu aspect clasic (inclusiv camioanele) sunt mai predispuse la alunecarea roților, toate celelalte lucruri fiind egale. Faptul este că, cu același coeficient de frecare , forța de frecare în sine va depinde doar de greutatea care cade pe roțile motoare. De aceea, tracțiunea pură pe roată față nu este aplicabilă pentru camioane. În plus, pentru a îmbunătăți capacitatea de cross-country la unele camioane, este posibilă ridicarea uneia dintre osiile din spate (de obicei cea din spate). În același timp, aderența la șosea este crescută și forța de tracțiune a axei din mijloc este mai pe deplin realizată.

Aspecte mașini cu tracțiune spate

Cu motorul situat în afara ampatamentului

Dispoziție cu motor față, tracțiune spate

În spațiul post-sovietic, este cunoscut sub numele de „dispunerea clasică” [8] . Motorul unor astfel de mașini este situat în fața mașinii, cu centrul de masă în fața sau deasupra osiei față și transmite cuplul roților din spate.

Există două opțiuni pentru locația cutiei de viteze:

  • Cutia de viteze , împreună cu ambreiajul, este interblocată cu motorul și conectată la puntea spate folosind un arbore cardan  - aceasta este cea mai comună schemă pe modelele de masă;
  • cutia de viteze, adesea împreună cu ambreiajul, este situată separat de motor la puntea spate și este interblocată cu angrenajul principal (această soluție de proiectare se numește „ transexl ”), iar arborele cardanic sau arborele de schimb fără balamale în interiorul transmisiei țeava se rotește întotdeauna la turația arborelui cotit al motorului. Adesea, cu o astfel de schemă, motorul este conectat la o cutie de viteze interblocată cu o cutie de viteze pe puntea spate, un tub de transmisie gol, în interiorul căruia există un arbore subțire fără balamale, înlocuind arborele cardan; adesea această țeavă de transmisie este și baza de putere a caroseriei mașinii, adică cadrul  - în acest caz, un fel de cadru spinal. Deoarece carcasa cutiei de viteze a axei spate este staționară în această schemă, este necesară o suspensie independentă a roților din spate. Avantajul acestui aspect este o distribuție mai bună a greutății pe osie, mai ales atunci când este plasat în fața unui motor greu, deci este utilizat în principal pe mașinile sport, de exemplu, cel mai recent Chevrolet Corvette .

Tracțiunea din spate combinată cu un motor față este adesea denumită „dispoziție clasică”, deoarece acest aspect a fost cel mai comun de la începutul secolului al XX-lea până la sfârșitul anilor 1970.

Pro:

  • Distribuție aproximativ egală a greutății mașinii de-a lungul axelor; ca rezultat - manevrabilitate mai buna pe suprafete uscate si uzura uniforma a anvelopelor; [2]
  • neutru sau ușoară subvirare în condiții normale, ceea ce asigură o stabilitate direcțională stabilă; [2]
  • motorul este situat în fața șoferului; aceasta facilitează controlul asupra acestuia și gestionarea, asigură o implementare simplă a încălzirii interioare; [2]
  • datorită instalării unității de putere pe suporturi moi de amortizare, nivelul vibrațiilor din cabină este redus semnificativ în comparație cu tracțiunea față, în special la modelele de înaltă clasă [1] ;
  • în comparație cu schemele de tracțiune față și mașinile cu motor din spate, aspectul unității de putere și transmisiei este mai puțin dens, ceea ce facilitează proiectarea, fabricarea și întreținerea mașinii, vă permite să utilizați diferite unități de putere pe același model;
  • aranjarea longitudinală a motorului, ca urmare, posibilitatea de a plasa motoare nepotrivite pentru un aranjament transversal din cauza lungimii lor - de exemplu, șase cilindri în linie; design mai simplu al suspensiei față;
  • de regulă, cu un nivel tehnologic comparabil, o mașină cu acest aspect este mai durabilă; acest lucru se aplică în principal vehiculelor cu o grindă rigidă a axei spate; dar și la mașinile cu suspensie spate independentă, balamalele pe semiax, de regulă, au o resursă mai lungă decât cele instalate pe arborii punții față a unui autoturism cu tracțiune față, întrucât roțile din spate, de regulă, nu au întoarce, iar condițiile de lucru ale balamalelor sunt mai blânde.

Contra:
Principalul dezavantaj al amenajării este prezența unui arbore cardanic [8] ; prin urmare:

  • Creșterea masei și a costului mașinii; [opt]
  • Necesitatea unui tunel special în podeaua caroseriei, care să reducă volumul habitaclului [8] ;
  • Creșterea nivelului de zgomot și vibrații; [8] „Datorită instalării unității de putere pe suporturi moi de amortizare, nivelul vibrațiilor din cabină este redus semnificativ în comparație cu tracțiunea față, în special la modelele de înaltă clasă [1] ”;
  • O anumită dificultate în crearea modificărilor marfă-pasager din cauza lipsei unei podele plane; [2]
  • Pierderi de transmisie relativ mari (pierderi de putere) datorate prezenței unei transmisii extinse cu un arbore cardanic;
  • Consolă frontală relativ lungă;
  • Motorul poate fi amplasat numai longitudinal.

O mașină cu tracțiune spate, cu motor față se dovedește a fi una dintre cele mai lungi în comparație cu alte scheme de aspect și, în plus, cea mai mare - ca urmare, va avea și cea mai mare masă și, de obicei, cost; [2] Aceste deficiențe sunt deosebit de sensibile pentru o mașină mică, așa că aspectul „clasic” a ieșit din uz în anii cincizeci și a fost înlocuit mai întâi cu un motor din spate, iar mai târziu cu o tracțiune față. . În prezent, conform aspectului „clasic”, se construiesc în principal mașini de înaltă clasă relativ mari.

Dispoziție cu motor spate, tracțiune spate

La vehiculele cu motor din spate, cu tracțiune spate, motorul, transmisia și axa motoare sunt situate în spatele vehiculului. Spre deosebire de aspectul central al motorului menționat mai jos , centrul de masă al unității de putere este situat în spatele punții din spate (a nu se confunda cu centrul de masă general al întregii mașini - dacă ar fi situat în spatele punții din spate, ar fi să fie imposibil să ții roțile din față pe sol) .

Cu acest aranjament, unitatea de putere poate fi amplasată atât longitudinal, cât și transversal. Cu toate acestea, pe marea majoritate a mașinilor cu motor spate, unitatea de putere este amplasată longitudinal, iar aranjamentul său transversal se găsește în principal pe autobuze. Dintre mașinile de pasageri, un motor montat transversal avea mașini mici din Germania de Vest produse de NSU din anii șaizeci și începutul anilor șaptezeci.

Dispunerea cu motorul din spate este cea mai potrivită pentru mașinile cu viteză relativ mică construite în conformitate cu aspectul vagonului, în care rândul din față de scaune este situat deasupra sau în fața orificiilor pentru roți din față, ceea ce vă permite să vă apropiați de distribuția optimă a greutății cu doar o consolă din spate ușor supraponderală. Acestea au fost numeroasele dezvoltări conceptuale ale mașinilor cu motor spate, precum Stout Scarab , Ghia Selene , NAMI-013 , Belka, VNIITE-PT și altele, precum și una dintre cele mai de succes mașini construite conform acestei scheme, Volkswagen Transporter. Tipul 2 Deosebit de avantajoasă aici este utilizarea motoarelor boxer „plate”, a căror înălțime totală redusă permite amplasarea portbagajului deasupra lor sau realizarea unei podele plane într-un microbuz sau dubă.

Cu toate acestea, în practică, seria a fost predominant mașini cu motor spate cu caroserie tradițională sedan în trei volume, familiară publicului (sau mai rar în două volume, fastback, hatchback, combi sau break), în care rândul din față de scaune este situat relativ departe în spatele osiei față, ceea ce a creat imediat o încălcare a distribuției greutății care nu a putut fi eliminată în cadrul acestui aspect - axa din spate, care a reprezentat mai mult de 60% din masa mașinii, s-a dovedit a fi supraîncărcată semnificativ. ; de aici nivelul scăzut de performanță de condus și, în primul rând, stabilitatea și controlabilitatea.

Acest aranjament a fost utilizat masiv pe mașinile mici europene din anii treizeci până la începutul anilor optzeci - Volkswagen Type 1 ("Beetle") și toate modelele bazate pe acesta; Škoda 1000MB și descendenții săi; toți „cazacii” ; Modelele "Fiatah" Nuova 500 , 600 , 850 , 126 si 133 ; Renault 4CV , Dauphine , Caravelle , R8 si R10 ; Simca 1000 ; SEAT 133 ; BMW 700 ; NSU Prinz și alții, precum și câteva coupe-uri sport GT : modelele Alpine A110, A310 și A610; DeLorean DMC-12 ; Modelele Porsche 356 și 911 și altele. În cele mai rare cazuri, a fost folosit pe mașini din clasa de mijloc ( Chevrolet Corvair ; Volkswagen Type 4 , VW 411 și VW 412 ), precum și pe clase reprezentative sau mari, de exemplu, Tatras de la modelul T77 la Tatra T603 , ca precum și Tucker Torpedo .

Pe mașina Tatra T613 și versiunile sale ulterioare (până la T700 ) a fost utilizat un aspect unic cu motorul V8 situat deasupra axei spate, această schemă, de regulă, este considerată și un fel de aspect al motorului din spate, deși este mai aproape de motorul central în ceea ce privește distribuția greutății.

În prezent, mașinile de pasageri cu motor din spate de uz general nu sunt practic construite, deoarece se crede că, la viteze moderne, aspectul motorului din spate nu îndeplinește cerințele de siguranță, stabilitate și controlabilitate. Acest lucru este valabil în general pentru un șofer obișnuit cu mașinile cu motor față, deoarece manevrarea lor este fundamental diferită de cea a unei mașini cu motor din spate.

În același timp, în ultimii ani, aspectul cu motorul din spate a fost reintrodus pe mașinile de oraș Tata Nano cu viteză maximă redusă sau pe Smart Fortwo , precum și pe cea mai recentă generație Renault Twingo . În plus, este păstrat în mod tradițional pe modelul de drum sportiv Porsche 911 [2] . Pe modelele europene Smart Fortwo și Porsche 911, dispozitivele electronice sofisticate sunt folosite pentru a îmbunătăți manevrabilitatea la un nivel acceptabil.

La un moment dat, Volkswagen și-a anunțat intenția de a lansa până în 2010 o mașină urbană compactă de 3,5 metri cu motor spate Volkswagen City Expert (vezi Volkswagen sus! ) cu un motor cu trei cilindri și o viteză maximă redusă, dar acest proiect va nu nu a adus.

În plus, această schemă este utilizată pe scară largă pe autobuzele mari, pentru care motorul din spate este foarte convenabil în ceea ce privește organizarea habitaclului ; în special, vă permite să scăpați de arborele cardanic și să coborâți podeaua, ceea ce este necesar pentru autobuzele orașului [2] .

Spre deosebire de o mașină de pasageri, cu un habitaclu umplut uniform cu pasageri, distribuția greutății unui autobuz cu o unitate de putere din spate este mai favorabilă. În plus, vitezele autobuzelor sunt semnificativ mai mici decât cele ale autoturismelor, iar cerințele de manipulare nu sunt atât de stricte.

Cu toate acestea, datorită utilizării pe autobuze a axei spate exclusiv continue conduse de un arbore cardanic, această schemă este potrivită din punct de vedere structural numai pentru autobuzele mari cu o lungime de cel puțin 8,5 metri. [2]

pro

  1. Axa motoare reprezintă până la 60% (și chiar mai mult) din masa vehiculului, plus încărcarea dinamică în timpul accelerației; aceasta predetermina o dinamică bună de accelerație și capacități de accelerare foarte bune cu aderența insuficientă a roților motrice din spate la șosea - pe suprafețe umede, în condiții de gheață și pe pante [9] , ceea ce a făcut logic alegerea unei astfel de scheme pentru mașinile sport și de asemenea, în combinație cu un fund plat , - abilitate foarte bună de cross-country pentru un monodrive [2] ;
  2. Datorită absenței unui arbore cardanic și a combinației dintre unitatea de putere și transmisia într-o unitate compactă, cu aceeași dimensiune interioară, masa unei mașini cu motor din spate este cu 5-10% mai mică, iar costul este de 7-12 % mai mic decât cu aspectul „clasic” (și mai mic decât cu tracțiunea față, datorită unui design mai simplu, în special, absenței articulațiilor cu viteză constantă). Acest lucru a predeterminat alegerea unei astfel de scheme pentru mașini micro și mici ieftine; [2]
  3. Unitatea de putere - transexl , constând dintr-un motor, ambreiaj, cutie de viteze, cutie de viteze pe puntea spate și arbori de osie, se dovedește a fi una dintre cele mai compacte și destul de ieftine de fabricat, este instalată pe o mașină într-o singură operațiune tehnologică; [2] fluxul de putere este scurt, ceea ce minimizează pierderea de putere în transmisie; [9]
  4. Din paragrafele anterioare rezultă că, datorită bunei aderențe a roților la șosea și simplificării generale a designului, este posibil să se instaleze un motor cu putere mai mică în comparație cu alte layout-uri (în special cu tracțiunea față) fără a face compromisuri. calitățile consumatorului, care, din nou, sunt deosebit de valoroase pentru modelele ieftine;
  5. De asemenea, ca și în mașinile cu tracțiune față, motorul poate fi amplasat atât de-a lungul cât și transversal;
  6. Cu dimensiuni exterioare comparabile , interiorul unei mașini cu motor din spate va fi mai spațios în comparație cu o mașină cu aspect „clasic” din cauza lipsei unui tunel în partea inferioară pentru un arbore de transmisie și transmisie [10] , și în comparație cu un mașină cu tracțiune față, de regulă, există mai mult spațiu pentru picioare pentru șofer și pasagerul din față;
  7. Acces bun la motor în raport cu schema motorului central; [2] [9]
  8. Mai puțin zgomot în cabină în comparație cu motorul din față datorită distanței față de pasageri și izolației bune a compartimentului motor [10] (zgomotul crescut al Zaporozhets și al altor vehicule cu motor din spate cu motoare răcite cu aer este asociat cu caracteristicile de proiectare ale acestora motoare, și nu aspectul) ;
  9. Efort redus asupra volanului datorită încărcării reduse a roților din față; [9]
  10. Design simplu al suspensiei față; [9]
  11. Distribuție optimă a forțelor de frânare; [9]
  12. Un nivel ridicat de siguranță pasivă la un impact frontal datorită unei zone deformabile mari în fața caroseriei (totuși, unii experți, dimpotrivă, remarcă cea mai proastă siguranță pasivă a mașinilor cu motor spate, tocmai din cauza absenței unui motor). în față);

Minusuri

  1. Cea mai slabă controlabilitate în comparație cu alte scheme [10] ; puntea motoare reprezintă până la 60% din greutatea vehiculului, ceea ce duce la „supravirare”, precum și la o stabilitate direcțională slabă și o eficiență insuficientă a direcției din cauza tracțiunii insuficiente pe roțile din față, în special la viteze mari și pe drumuri cu aderență slabă [2] ; hipersensibilitate la vântul lateral [9] ; măsuri precum utilizarea unui motor mai scurt în formă de V sau boxer, dispunerea transversală a unității de putere, deplasarea habitaclului înainte, alegerea corectă a cinematicii suspensiei spate, precum și creșterea presiunii în anvelopele roților din spate cu creșterea simultană a unghiului de înclinare, ajută la compensarea parțială a acestui neajuns.știi roților din față în plan longitudinal ( rotă ) [9] ;
  2. Răcire dificilă a motorului, încălzire interioară complicată [2] ; este necesar un ventilator puternic de răcire forțată, care consumă putere suplimentară, respectiv combustibil [9] ; când radiatorul este deplasat înainte, răcirea motorului se îmbunătățește, devine posibilă utilizarea unui ventilator electric mai economic, dar volumul deja mic al portbagajului scade, în plus, apar rețele lungi de încălzire, așezate prin întregul corp, ceea ce crește pierderi de căldură [9] ;
  3. Lungime mare de transmisie de la locul de muncă al șoferului la motor și transmisie; [2] [9] [10]
  4. Dificultăți de amplasare a rezervorului de combustibil într-o zonă sigură (când este situat în spate, pericolul de incendiu crește, odată cu față, există posibilitatea de deformare în caz de accident) [9] ;
  5. Sarcina mare pe suporturile motorului la pornire; [9]
  6. Dificultăți în construirea unui sistem eficient de evacuare și a unui sistem de suprimare a zgomotului motorului, setările acestora datorită lungimii reduse disponibile; [9]
  7. Conploantă spate lungă, mai ales cu motor longitudinal; [2]
  8. Volumul portbagajului este de obicei mai mic decât la aspectul „clasic” datorită nișelor mari ale roților din față (pivotante) și a locației pieselor de direcție [2] ;
  9. Este extrem de dificil să se creeze modificări pentru pasageri și marfă [2] ;
  10. În comparație cu tracțiunea față, cu același volum interior, lungimea caroseriei unei mașini cu motor din spate este cheltuită irațional din cauza amplasării portbagajului în față;

Ultimele trei neajunsuri sunt parțial eliminate prin utilizarea motoarelor boxer plate, care vă permite să adăugați un al doilea portbagaj în spatele motorului ( Chevrolet Corvair ) și chiar să construiți modificări pentru break ( Chevrolet Corvair ; Fiat 500 Gardinera ; VW 411 E Variant) , iar în acest caz mașinile aveau două compartimente pentru bagaje cu un volum total mare - față și spate;

Cea mai radicală soluție pentru acest aspect este construirea unei mașini după o schemă de vagon, care permite realizarea unei distribuții aproape optime a greutății, dar în practică a fost folosită rar - de exemplu, primele trei generații de Volkswagen Transporter , originalul Fiat 600 Multipla. , o serie de modele japoneze din anii 70 - începutul anilor 90 -s.

Cu motorul poziționat în interiorul ampatamentului

Dispoziție cu tracțiune spate cu motor central față

De regulă, nu se distinge într-un tip independent, luându-l în considerare împreună cu un aspect al motorului față, cu tracțiunea spate.

O astfel de schemă a fost folosită în principal în prima jumătate a secolului al XX-lea, înainte de răspândirea suspensiilor frontale independente; Ulterior, a fost folosit exclusiv la mașinile sport cu motoare grele pentru a evita supraîncărcarea inutilă a punții față și a reduce suprasolicitarea față până la absența completă. În același timp, mutarea motorului înapoi schimbă habitaclu, astfel încât plasarea pasagerilor și a încărcăturii cu acest aranjament este irațională; în special, scaunul din spate, de regulă, era situat deasupra huselor roților din spate și nu exista un portbagaj separat.

Uneori, pe mașinile sport moderne cu două locuri cu motoare grele montate în față, acestea sunt, de asemenea, deplasate înapoi pentru o distribuție mai bună a greutății, exemple sunt Mazda RX-7 , Dodge Viper , Lotus Seven .

Dispoziție cu tracțiune spate cu motor central spate

Denumit și „aspect cu motor central”. De la autoturisme - este folosit aproape exclusiv pe modele sport, ocazional - pe mașini montate pe vagoane.

Un exemplu tipic al acestui aranjament este Porsche Boxster cu un motor boxer cu șase cilindri situat direct în fața punții motoare din spate.

Amplasarea unității de putere aproximativ în centrul de masă al mașinii asigură o distribuție optimă a greutății pentru orice greutate a motorului și o bună încărcare dinamică a roților motoare, ceea ce îmbunătățește semnificativ aderența acestora la asfalt, în special pe suprafețele alunecoase (deși într-o măsură mai mică). decât în ​​cazul unui motor din spate, vezi . de mai sus).

Cu toate acestea, această amplasare complică foarte mult aspectul habitaclului (aproape întotdeauna astfel de mașini sunt făcute duble; totuși, există mai multe modele cu o formulă de aterizare 2 + 2, adică cu două scaune obișnuite și două confort limitat, „copii” ), precum și accesul la unitatea de putere și răcirea acesteia, ceea ce face ca acest aranjament să nu fie adecvat pentru autoturismele de uz general.

Manevrarea mașinilor cu motor mijlociu este mai bună decât a celor cu motor spate și se caracterizează prin viteze limită foarte mari pentru intrarea într-un viraj; în același timp, un umăr foarte mic al momentului de inerție în jurul axei verticale din cauza concentrării masei mașinii în ampatament duce la o stabilitate direcțională slabă (cu alte cuvinte, astfel de mașini sunt foarte ușor de aruncat traiectoria mișcării rectilinie, întrucât momentul de inerție care se opune acestuia este foarte mic), precum și comportamentul foarte ascuțit în viraje, care necesită o mare îndemânare din partea șoferului [11] .

Pe autobuze, aspectul cu motor mijlociu era larg răspândit înainte de apariția modelelor cu podea joasă. Un exemplu binecunoscut sunt autobuzele Ikarus , în care motorul diesel cu șase cilindri în linie RABA MAN a fost plasat orizontal sub podeaua habitaclului .

Aspectul cu motor central a fost utilizat pe scară largă pe mașinile timpurii de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, în special, primele mașini ale Benz și Daimler. Motorul era amplasat sub scaunul înalt al șoferului și conducea roțile din spate cu un lanț.

Multe sidecar-uri motorizate din anii 1920 și 1950 cu motoare de motocicletă și transmisie cu lanț la roțile motrice din spate au folosit și acest aspect, un exemplu este Victoria 250 Spatz .

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 mirsovetov.ru - Tracțiune față sau tracțiune spate (link inaccesibil) . Consultat la 7 aprilie 2009. Arhivat din original pe 16 aprilie 2009. 
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Peskov, V.I. Fundamentele ergonomiei și designului auto. Tutorial. - Nijni Novgorod : Universitatea Tehnică de Stat Nijni Novgorod, 2004. - S. 30, 52-53. — 225 p. - ISBN 5-93272-232-0 .
  3. ↑ automobile.tj - Drive types Arhivat 6 aprilie 2009 la Wayback Machine
  4. ↑ autoracer.ru TRAGI SAU IMPINGE? . Data accesului: 30 octombrie 2008. Arhivat din original la 30 ianuarie 2009.
  5. ↑ A. Proikshat (ed. de J. Reimpel): Car Chassis: Types of Drives. Moscova, „Inginerie”, 1989, p. 95
  6. ↑ http://www.autoracer.ru/racing/privod.php Arhivat 30 ianuarie 2009 la Wayback Machine : „Această diferență apare doar la viraje foarte rapide. Aici este utilă experiența în curse. Vă permite să trageți o concluzie destul de neașteptată pentru mulți cititori: tracțiunea spate pe asfalt este mai bună. Mașina se descurcă mai bine și ține mai bine drumul. Dovada de? Dacă ar fi invers, mașinile de Formula 1 ar avea cu siguranță tracțiune față, iar victoriile mașinilor sport cu caroserie cu tracțiune spate în cursele pe autostradă ar fi considerate un accident, dar astăzi este, dimpotrivă, o regularitate. „O mașină cu tracțiune spate este mai ușor de condus, vrea să se rotească singură”, a descris Lev Fridman, un cunoscut pilot de curse din echipa City Motorsport, comportamentul BMW-ului său de curse. „Și cel mai important, la ieșirea din viraj, când apăsați pe accelerație, mașina cu tracțiune spate accelerează intens, iar tracțiunea față inevitabil explodează traiectoria ideală, ceea ce interferează foarte mult cu accelerația.”
  7. ↑ vânzător de mașini Tracțiune față sau spate? . Consultat la 30 octombrie 2008. Arhivat din original pe 16 aprilie 2009.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Gasparyants, G. A. Construcții, fundamente ale teoriei și calculului mașinii: un manual pentru colegiile de inginerie la specialitatea „Automobil”. - M . : „Inginerie”, 1978. - S. 13-14. — 351 p.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Reimpel, J. Sasiu auto / pres. pe. din germană/ = Fahrwerktechnik. - M . : Mashinostroenie, 1983. - T. I. - S. 63. - 356 p.
  10. ↑ 1 2 3 4 Klennikov, V. M., Klennikov E. V. Teoria și proiectarea mașinii. - M . : „Inginerie”, 1967. - S. 179-180.
  11. ↑ Reimpel, J., Proikshat, A. Car chassis: types of drives / transl. din germană/ = Fahrwerktechnik: Antriebsarten. - M . : Mashinostroenie, 1989. - S.  96 -105. — 232 p. — ISBN 5-217-00293-X .
 Dispunerea vehiculului
Aspecte
Locația motorului
Roțile motrice