Noul Drum al Mătăsii (NSW, de asemenea Podul Terestru Eurasiatic ) este conceptul unui nou sistem de transport pan-eurasiatic (în viitor - intercontinental) promovat de China , în cooperare cu Kazahstan , Kârgâzstan și alte țări, pentru a transporta mărfuri și pasageri. pe uscat din China catre tarile europene .
Ideea Noului Drum al Mătăsii se bazează pe exemplul istoric al Marelui Drum al Mătăsii antic , care a funcționat din secolul al II-lea î.Hr. î.Hr e. și a fost una dintre cele mai importante rute comerciale din antichitate și Evul Mediu. NSR modern este cea mai importantă parte a strategiei de dezvoltare a Chinei în lumea modernă - noul Drum al Mătăsii nu ar trebui doar să construiască cele mai convenabile și mai rapide rute de tranzit prin centrul Eurasiei, ci și să consolideze dezvoltarea economică a regiunilor interioare ale Chinei. și țările învecinate, precum și crearea de noi piețe pentru mărfurile chinezești (în noiembrie 2007, aproximativ 1% din mărfurile în valoare de 600 de miliarde de dolari din Asia în Europa erau transportate pe uscat în fiecare an [1] ).
China promovează proiectul Noul Drum al Mătăsii ca o transformare pe scară largă a întregului model comercial și economic al Eurasiei și, în primul rând, al Asiei Centrale și Centrale. Chinezii numesc acest concept „ o centură, un drum ”. Include multe proiecte de infrastructură, care în cele din urmă ar trebui să încercuiască întreaga planetă. Proiectul sistemului mondial de coridoare de transport leagă Australia și Indonezia, toată Asia Centrală și de Est, Orientul Mijlociu, Europa, Africa și prin America Latină merge în SUA. Printre proiectele din cadrul NSR sunt planificate căi ferate și autostrăzi, rute maritime și aeriene, conducte și linii electrice și toată infrastructura aferentă. Potrivit celor mai conservatoare estimări, NSR va atrage 4,4 miliarde de oameni pe orbita sa - mai mult de jumătate din populația lumii [2] .
Extinderea propusă a podului terestre eurasiatice include construirea de linii de cale ferată de la liniile transcontinentale către Iran, India, Myanmar, Thailanda, Pakistan, Nepal, Afganistan și Malaezia, către alte regiuni din Asia de Sud-Est și Caucaz (Azerbaijan, Georgia). Traseul include tunelul Marmaray de sub Bosfor, traversări cu feribotul peste Marea Caspică (Azerbaijan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) și coridorul nord-sud . Organizația Națiunilor Unite a propus extinderea în continuare a podului terestru eurasiatic, inclusiv a proiectului Trans-Asian Railway (de fapt, acesta există deja în 2 versiuni).
Pentru a dezvolta proiecte de infrastructură în țările de-a lungul Noului Drum al Mătăsii și al Drumului Mătăsii Maritime și pentru a promova comercializarea produselor chinezești, Fondul de Investiții pentru Drumul Mătăsii a fost înființat în decembrie 2014 [3] .
Ruta de transport a inclus o cale ferată transcontinentală - Trans-Siberian Railway , care a trecut prin Rusia și al doilea Pod Continental Eurasiatic , trecând prin Kazahstan [4] , dar în 2022 din cauza invaziei ruse a Ucrainei, traficul de marfă a fost redirecționat în jurul Rusiei [5] .
Ideea Noului Drum al Mătăsii se bazează pe exemplul istoric al Marelui Drum al Mătăsii antic , care a funcționat din secolul al II-lea î.Hr. î.Hr e. și a fost una dintre cele mai importante rute comerciale din antichitate și Evul Mediu.
Comerțul regulat cu caravane între China și Asia Centrală a început nu mai târziu de secolul al II-lea î.Hr. e., când China s-a unit într-un singur imperiu cu o singură politică externă. În nord, primul Mare Zid Chinezesc a fost construit pentru a respinge raidurile nomade, comerțul maritim s-a dezvoltat în sud-est, iar diplomații și comercianții chinezi au plecat în călătorii lungi în vest. În schimbul unor bunuri rare pentru China, au fost furnizate produse unice din China: mătase (care era foarte apreciată nu numai pentru frumusețea sa, ci și pentru capacitatea de a rezista insectelor parazite, care era foarte importantă pentru Eurasia centrală), porțelan, ceai, orez, bijuterii si altele.produse. A existat și un schimb de tehnologie între Est și Vest - așa se pare că praful de pușcă , hârtie și alte realizări tehnologice ale Chinei au ajuns în Europa.
Marele Drum al Mătăsii a urmat mai multe trasee:
În epoca marilor descoperiri geografice din secolele XVI-XVII, volumul principal de comerț între Est și Vest a început să treacă pe mare. Cu toate acestea, rutele terestre au continuat să joace un rol important.
Comerțul ruso-chinez a câștigat un avânt semnificativ în epoca lui Petru I - mai întâi a trecut prin Nerchinsk , iar apoi prin orașul de graniță Kyakhta , înființat special în scopuri vamale . Pânză, produse manufacturate, blănuri, yuft (piele tăbăcită) au fost trimise din Rusia în China. Mătasea, porțelanul, pietrele prețioase au fost exportate din China în Rusia și, în principal, ceaiul, care de atunci a devenit băutura națională nu numai pentru chinezi, ci și pentru ruși.
Până în anii 1740, Autostrada Siberiană a devenit cel mai lung drum tras de cai din lume, înainte de construcția Căii Ferate Transsiberiane .
Începând cu anii 1990 , mediul politic actual a contribuit la declarații din ce în ce mai zgomotoase despre planurile de a recrea străvechiul Drum al Mătăsii, deși factorii negativi au continuat să interfereze cu implementarea lor - în principal situația instabilă și tensionată din unele țări din Asia Centrală, în special în Afganistan . .
Punerea în funcțiune în 1992 a punctului de trecere a frontierei Dostyk - Alashankou , care lega căile ferate din China și Kazahstan, a devenit baza pentru noile direcții ale căii ferate transasiatice prin teritoriul Kazahstanului pentru a oferi (împreună cu transsiberiană ) moduri alternative. a transportului către transportul maritim în mesajul eurasiatic [6] .
Din 2008, construcția autostrăzii transcontinentale „ Europa de Vest - China de Vest ” a început ca unul dintre primele exemple de întruchipare reală a ideii „Noului Drum al Mătăsii”. O secvență de autostrăzi de mare viteză construite într-un singur sistem și pur și simplu drumuri de înaltă clasă trece prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. În China și Kazahstan, construcția este aproape de finalizare. În Rusia, traseul va include autostrada Moscova-Petersburg (M11) aflată în construcție , autostrada existentă Moscova-Kazan, precum și secțiuni de drumuri nou construite și noi în construcție în Tatarstan și Bashkortostan. În Tatarstan, drumul trece și de-a lungul celui mai lung pod de trecere din Rusia - podul peste Kama, lângă satul Sorochi Gory . Prima etapă a complexului de poduri cu o lungime totală de 13,97 km a fost pusă în funcțiune în 2002, construcția celei de-a doua etape - un pod paralel din 2015 este aproape de finalizare.
La începutul lunii ianuarie 2008, la Beijing, reprezentanții Rusiei, Chinei, Mongoliei, Belarusului, Poloniei și Germaniei au semnat un acord privind transportul regulat de mărfuri de către căile ferate ale acestor țări, cu coordonarea tuturor problemelor legate de activitatea vamale și a serviciilor de frontieră. La mai puțin de o lună mai târziu, conform acestui acord, a început circulația trenurilor pe teritoriul Rusiei (7 mii km în 6 zile de călătorie). În total, călătoria de la Beijing la Hamburg la 9992 km durează 15 zile, ceea ce este de cel puțin două ori mai rapid decât ruta maritimă prin Canalul Suez . În plus, asigurarea de risc de transport este mult mai ieftină pentru o rută de uscat . Acesta a fost un alt proiect care a primit numele „Drumul Mătăsii” în mass-media.
În 2009, o ramură pilot a gazoductului Turkmenistan-China a fost lansată în tranzit prin Uzbekistan și Kazahstan. În forma sa completă, proiectul se mai numește și „Drumul Mătăsii” cu construirea infrastructurii de transport al gazelor în spațiul dintre China și Iran, adică aproape pe toată lungimea străvechiului Drum al Mătăsii.
Președintele chinez Xi Jinping a prezentat în septembrie 2013 conceptul „Noului Drum al Mătăsii” sub sloganul „O singură centură – un drum”. Această strategie globală, care include proiectele Silk Road Economic Belt și 21st Century Maritime Silk Road, implică crearea unei rețele extinse de infrastructură de-a lungul căii de la granițele de vest ale Chinei prin țările din Asia Centrală și Iran până în Europa.
Implementarea proiectului de construcție a infrastructurii de transport (căi ferate și drumuri, conducte, porturi) ar trebui să conducă la o creștere semnificativă a comerțului intra-eurasiatic și la intensificarea dezvoltării economice a vastelor teritorii interioare ale Eurasiei, precum și la ţările din Asia de Sud şi de Sud-Est, Orientul Mijlociu şi Africa, unde ajung pe „Noul Drum al Mătăsii” (cel puţin în componenta sa maritimă). Până în prezent, se desfășoară pregătirea politică, informațională și organizatorică a proiectului.
În primăvara anului 2015, pentru implementarea proiectului a fost creat fondul de investiții Silk Road Company și au fost alocate 40 de miliarde de dolari. În viitor, se preconizează o creștere multiplă a acestei sume și participarea țărilor islamice și europene la finanțarea proiectului. Anterior, în octombrie 2014, chinezii au înființat Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), o bancă internațională de investiții care este numită în mass-media un concurent al FMI și al Băncii Mondiale. Până în mai 2015, aproape 60 de țări aparțineau deja AIIB - majoritatea țărilor din Asia și toate țările cheie ale Europei.
Pe 2 aprilie 2015, ministrul chinez de externe Wang Yi a propus să unească conceptele de megaproiecte de transport existente în cele trei țări într-un coridor economic comun chinez-mongolo-rus. Potrivit lui Wang Yi, „construirea unui coridor economic înseamnă conectarea ideii chineze de a construi o centură economică a Drumului Mătăsii „o centură, un drum”, ideea mongolă a „drumului de stepă” și ideea de crearea unui coridor trans-eurasiatic promovat de Rusia.”
În partea terestră a „Noului Drum al Mătăsii” este planificată construirea a trei coridoare feroviare. Coridorul nordic va trece prin teritoriul Rusiei, în timp ce coridorul central și sudic va trece prin teritoriul Asiei Centrale și Centrale, inclusiv prin Kazahstan, care, împreună cu Rusia, este membră a Uniunii Economice Eurasiatice. Ulterior, coridoarele feroviare vor fi completate cu coridoare rutiere.
Direcția principală a „Noului Drum al Mătăsii” prin Asia Centrală este de așteptat să aibă o lungime de aproximativ 6.500 km, din care 4.000 km vor trece prin teritoriul chinez de la coasta Pacificului până în Regiunea Autonomă Uygur Xinjiang. Apoi drumul trece prin Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Siria și Turcia, iar de acolo spre Europa - prin Bulgaria, România și Republica Cehă până în Germania. De asemenea, sunt planificate ramuri de pe ruta principală către multe alte țări vecine.
Ruta maritimă, ca și ruta terestră, va urma vechea rută comercială: de la Guangzhou în China de-a lungul coastelor Vietnamului, Thailandei, Malaeziei, Singapore și Indoneziei, trecând prin India până la Marea Roșie, cu ramuri către Golful Persic și Africa și prin Canalul Suez spre Mediterana. Ca punct de intrare separat în Europa, înainte de criza ucraineană, chinezii plănuiau să construiască un port de apă adâncă în partea de vest a Crimeei.
În plus, Rusia și China discută și despre ruta arctică: posibila includere a proiectului de dezvoltare a Rutei Mării Nordului (NSR) în strategia Noului Drum al Mătăsii.
Interesele Chinei în strategia pe scară largă a „Noului Drum al Mătăsii” promovată de aceasta sunt diverse:
Rusia are următoarele interese în legătură cu proiectul Noul Drum al Mătăsii:
Kazahstanul, ca stat prin care trec principalele artere ale „Noului Drum al Mătăsii”, urmărește următoarele interese:
Pe 13 decembrie 2015, primul tren container „Nomad Express” din China a sosit la Tbilisi . Capacitate estimată - 1 milion de pasageri și 6,5 milioane de tone de marfă; în viitor, acesta poate fi crescut la 3 milioane de pasageri și 17 milioane de tone de marfă. După punerea în funcțiune a căii ferate, comerțul dintre Azerbaidjan, Georgia și Turcia este de așteptat să crească la 10 miliarde de dolari pe an. Transportul internațional de pasageri de-a lungul liniei de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars a fost anunțat pentru 2020; traficul de marfă a început.
Potrivit unei evaluări, ruta transcaspică - din China prin Kazahstan, Azerbaidjan , Georgia și Turcia până în Europa - este neprofitabilă din punct de vedere economic, deoarece între China și UE, cu o astfel de rută, trebuie să treci până la 5 granițe vamale. și să efectueze o traversare sau transbordare cu feribotul în porturi (între timp, ruta rusă presupune trecerea a trei frontiere fără zone maritime) [18] . Linia de cale ferată „Drumul Mătăsii de Fier / Coridorul Mijlociu” prin Turcia este cea mai scurtă și mai convenabilă rută feroviară între Asia și Europa conform experților [19] . Primul tren de marfă din Turcia către China (tren de 754 m care transporta aparate electrocasnice) a plecat pe 4 decembrie 2020, a traversat două continente, două mări și cinci țări în două săptămâni, acoperind o distanță totală de 8693 km și a ajuns pe 23 decembrie la Xi'an chinezesc .
La 14 ianuarie 2016, Ucraina , Azerbaidjan , Kazahstan și Georgia au semnat un protocol privind tarifele preferențiale pentru transportul de mărfuri de-a lungul rutei care ocolește Federația Rusă [20] . Deja pe 15 ianuarie, Ucraina a trimis primul tren container din portul Ilyichevsk către China pe ruta Ucraina- Bulgaria -Georgia-Azerbaijan-Kazahstan-China, călătoria până la granița cu China a durat aproape 16 zile. [21] Dintre acestea, două zile s-au pierdut sub formă de oprire la stația Zhanaarka din Kazahstan din cauza lipsei de plată a tarifului de la expeditor [22] . Trenul s-a întors abia pe 17 aprilie gol din cauza lipsei de interes din partea potențialilor clienți [23] .
La 2 februarie 2016, Ucraina și Lituania au semnat un memorandum privind integrarea proiectului Drumul Mătăsii prin Ucraina în China cu proiectul Viking, lansat în 2003 la inițiativa Lituaniei, Belarusului și Ucrainei. Ca parte a proiectului Viking, un tren container transportă aparate electrice, mașini, tractoare, polietilenă, produse din metale feroase în Ucraina, cauciuc, produse laminate și produse din metale feroase în Belarus și Lituania și feroaliaje în Letonia și Estonia . Călătoria de 1734 km durează 52 de ore [21] .