„Apartament, dacha, mașină” (în formă comică - „dacha, mașină și câine” [1] ) este o triadă care caracterizează idealul de consum care s-a dezvoltat în societatea sovietică în anii 1960-1980 [ 2 ] [3] [4] [5] [6] [7] . Ea continuă să existe și în prezent [3] [7] , deși într-o formă modificată și nu în toate păturile societății [4] .
Potrivit mărturiei sociologului rus Tatyana Shchepanskaya, citată în monografia ei „Simboliile subculturii tineretului: experiența unui studiu etnografic al sistemului, 1986-1989”, „setul gentleman” „apartament, mașină, vilă” în timpul această perioadă a devenit pentru majoritatea cetățenilor sovietici un simbol prestigios al statutului social înalt și al bogăției [2] „Apartament, cabană și mașină” se opune adesea valorilor spirituale [8] . Inițial, în programul partidului, scopul producției socialiste a fost declarat a fi crearea condițiilor pentru dezvoltarea liberă a tuturor membrilor societății, dar începând cu anii 60, tema dezvoltării a fost înlocuită cu satisfacerea nevoilor . 9] [10] [11] [12] .
Această triadă a făcut ecou într-o oarecare măsură „ visului american ” [13] , nivelul de trai al așa-numitului miliard de aur , dar i-a fost inferioară în ceea ce privește nivelul cererilor [5] [6] .
În Uniunea Sovietică , dacha de stat și mașina erau bazate pe cel mai înalt nivel de funcționari [14] , oameni de știință onorați, directori de mari întreprinderi, unii sportivi cunoscuți, artiști, cosmonauți și lideri ai industriei precum Stahanov . Prezența unor astfel de valori de stat într-o persoană care nu este aproape de putere și care nu este inclusă în elita foarte plătită ar putea indica un venit necâștigat .
Cuvântul „ideal” implică [15] că a avea un apartament, o casă de vară și o mașină era cel mai înalt grad de bogăție pe care se putea baza un cetățean sovietic; puterea reală de cumpărare a unei persoane sau familie. Aceasta este diferența dintre conceptele de „ideal de consumator” și „ nivel de trai ” [16] .
Existența unei astfel de triade este indicată de o serie de jurnaliști și oameni de știință. Iată ce spune economistul rus, vicepreședintele Institutului Național de Strategie Viktor Militarev:
Guvernul sovietic a insuflat oamenilor noștri idealuri de consum foarte sănătoase. Mă refer la acele foarte notorii Brejnev „apartament-mașină-casă”. Pentru țările din lumea a treia, ele rămân în continuare un ideal social avansat. Pentru miliardul de aur care chicotește, ele reprezintă idealul moderației de aur și aproape asceza. Sunt sigur că acest ideal de viață poate fi încă subiectul exportului ideologic mondial, cuvântul pe care Rusia încă îl poate spune lumii. Mai ales împreună cu un alt ideal de viață celebru al epocii Brejnev „muncă interesantă - relații bune în echipă - nu departe de casă”
Cunoscutul artist și publicist Psoy Korolenko a dedicat un articol publicat în Nezavisimaya Gazeta „trei simboluri tradiționale ale prosperității sovietice ”. Potrivit autorului, transformarea acestor valori ilustrează bine transformarea societății ruse [4] .
Cu toate acestea, în ciuda faptului că guvernul sovietic nu a recunoscut proprietatea privată a uneltelor și mijloacelor de producție, cu toate acestea exista și proprietatea personală a articolelor de uz casnic, vehiculelor individuale etc. [17] [18] [19]
Încă de la început, statul sovietic a stabilit un curs pentru dezvoltarea transportului public mai degrabă decât personal. Una dintre cele mai persistente și caracteristice lipsuri ale erei sovietice au fost mașinile (vehiculele comerciale, începând cu camionete ușoare de livrare și SUV-uri, nu au fost vândute publicului în principiu, deoarece erau considerate un mijloc de producție și, în consecință, nu puteau fi în proprietate personală). Excepția a fost mijlocul anilor 1950, când puteai cumpăra un sedan mare ZIM fără coadă , dar cererea pentru acesta a fost neglijabilă din cauza prețului ridicat (în 1953, ZIM a costat patruzeci de mii de ruble, ceea ce corespundea salariului total al unui muncitor sau inginer timp de patru până la cinci ani [20] ). Alte mașini erau mai ieftine în anii 1950, dar au început să apară cozi multianuale și să crească constant .
Aproape toate mașinile au fost fabricate sovietic. Orice achiziții la scară largă au fost limitate la țările socialiste (GDR, Cehoslovacia), iar de la mijlocul anilor 1960 nu au fost făcute deloc și nu există nicio dovadă că chiar și aceste mașini cehe și germane au fost vândute unor persoane fizice [21] . Cu toate acestea, în utilizarea unor cetățeni ai URSS a existat un număr limitat de mașini străine [22] .
Conform statisticilor oficiale, în 1987, în URSS în ansamblu, existau 49 de mașini private pentru fiecare mie de locuitori ai orașului. Totodată, în RSS Lituaniană - 108; în RSS Estonia - 107; în RSS letonă - 84; în RSS Georgiana - 84; în RSS Armeniei - 59 de mașini la 1000 de locuitori urbani [23] .
Locurile „dacha” alocate gratuit cetățenilor sovietici erau mici, de obicei de 4-6 acri. Bineînțeles, aceștia se aflau în uzul strict reglementat al membrilor asociației horticole , iar terenul în sine era pus la dispoziție pentru utilizare nelimitată întreprinderii, sub al cărei comitet sindical era organizat un astfel de parteneriat. Alocarea de terenuri pentru construirea de dachas a fost interzisă în 1960 (Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 30 decembrie 1960 nr. 1346 „Cu privire la construcția individuală a dachas” [24] . Acest lucru a fost din nou permis în 1966, când a fost adoptată Rezoluția Consiliului de Miniștri al RSFSR din 18 martie 1966 Nr. 261 „Cu privire la grădinaritul colectiv al muncitorilor și angajaților din RSFSR”, care prevede atribuirea gratuită a terenurilor întreprinderilor și instituțiilor de grădinărit colectiv. parteneriate ale lucrătorilor și angajaților lor cu terenuri de grădină în proporție de 6 acri per 1 familie (în Siberia și Orientul Îndepărtat până la 8 cetățeni li sa permis să construiască pe terenurile lor de grădină „case de grădină de tip vară cu o suprafață utilă de 12 până la 25 m² cu terase de până la 10 m² per familie” [25] .
În același timp, în societatea sovietică existau grupuri ale căror valori nu aveau nimic în comun cu acest ideal. Este vorba în primul rând despre tineretul informal sovietic . În monografia ei, Tatyana Borisovna Shchepanskaya compară și pune în contrast valorile și simbolurile hipioților sovietici târzii (care se numesc „Sistemul”) și „civili” (adică cetățenii sovietici obișnuiți, societatea „mare”) [2] :
Într-adevăr, simbolurile Sistemului (moartea, copilăria, calea, lumi fanteziste, sărăcia, deznădejdea, lipsa de sex etc.) indică și subliniază lipsa de statut. Tocmai din acest motiv, ei nu sunt prestigioși în societatea „mare”, ai cărei membri încearcă doar să-și sublinieze statutul și poziția puternică în structura socială. Aici (adică în sfera general acceptată), semnele de bogăție sunt prestigioase (bijuterii scumpe, un set de domn „apartament-mașină-casă” - ne referim la simboluri ale bogăției în perioada studiată, la sfârșitul anului. anii 1980); „Volgas” negre sunt prestigioase (ca semne ale poziției înalte a „șefului” în ierarhia socială); însemnele militare - în general, ceea ce vorbește despre bună adaptare și înrădăcinare în societate. Semnele de lipsă de statut, desigur, vor fi neprestigioase și, prin urmare, vor fi evitate. Marea societate îi lasă în subteran.
În anii 1920 și 1930, numai cele mai înalte pături ale nomenclaturii sovietice , inclusiv șefii marilor întreprinderi, cărora acest set de obiecte de valoare le-a fost furnizat gratuit de către stat, puteau conta pe un apartament separat, dacha și mașină [14]. ] . O mașină personală pe vremea lui Stalin ar putea fi eliberată ca premiu guvernamental. Așadar, în anii 1930, artiștii celebri Leonid Utyosov , Isaak Dunaevsky , Boris Babochkin , Dmitri Pokrass , precum și minerul de discuri Alexei Stakhanov și alții au primit mașini personale.
La începutul Marelui Război Patriotic, aceste mașini au fost predate statului [26] . După război, mașinile capturate au fost eliberate pentru uz personal. În același timp, mașina Pobeda a câștigat popularitate , care, printre altele, a fost deținută de celebrul pilot Kozhedub , crainic Levitan . Cetățenii obișnuiți au început să se apropie de realizarea idealului „apartament, dacha, mașină” în vremurile lui Hrușciov , când a început construcția de locuințe în masă a așa-numitului „ Hrușciov ” - apartamente individuale de dimensiuni mici. Muncitorii din barăci, iar mai târziu din apartamentele comunale, au fost relocați gratuit la „Hrușciov”. Datorită faptului că în URSS nu era posibilă nici proprietatea personală, nici privată asupra proprietăților imobiliare din blocurile de apartamente, în mod legal și de fapt apartamentele aparțineau statului, cetățenilor li s-a acordat dreptul de a locui în ele gratuit, fără drept de proprietate. sau cumpărare [4] (schimbul a fost permis, inclusiv În cazul unei zone de locuințe de diferite dimensiuni, sau situate în așezări, cartiere sau case de prestigiu diferit, un schimb cu o plată suplimentară în mod informal).
În același timp, în orașe și orașe a existat un așa-numit „sector privat” destul de extins , locuințe în care se aflau în proprietate personală și puteau face obiectul vânzării și cumpărării (după Marele Război Patriotic, construcția de locuințe individuale a fost puternic ). încurajată ca una dintre modalitățile disponibile de rezolvare a problemei locuințelor, totuși de la sfârșitul anilor 50 a fost întreruptă în majoritatea orașelor mari). Suprafața terenului pentru astfel de locuințe și caracteristicile individuale ale acesteia (suprafață totală/locuibilă, număr de etaje, înălțime, prezența unor încăperi suplimentare, în special, un garaj) au fost reglementate. Aceeași situație a fost și în mediul rural, iar în legătură cu extinderea achiziționării de case pentru locuințe de vară (de țară) de către cetățeni, autoritățile locale au introdus diverse restricții, în special, interzicerea deținerii mai mult de un apartament/casă de către o familie dintr-un district administrativ sau regiune , interdicția de a achiziționa locuințe fără un loc de muncă la locul de reședință (adică, de fapt, cerința de mutare permanentă în mediul rural), etc. În 1948, cetățenii au primit dreptul de a dobândiți în proprietate personală un imobil de locuit de 1-2 etaje cu 1-5 camere, cu o suprafață totală de cel mult 60 m 2 [27] .
În 1962, a fost adoptat Decretul Comitetului Central al PCUS, Consiliul de Miniștri al URSS din 06/01/1962 nr. 561 „ Cu privire la construcția de locuințe individuale și cooperative ” [28] , unde, pe lângă locuințele individuale , s-a permis crearea de cooperative de construcții de locuințe , cu ajutorul cărora cetățenii URSS ar putea construi locuințe cooperative pentru ea însăși, inclusiv clădiri rezidențiale cu mai multe apartamente, pe baza unei cote-participări (acțiuni) într-o cooperativă de locuințe cu implicarea fonduri personale și împrumuturi fără dobândă de la stat. Totodată, locuințele cooperative erau în proprietate cooperativă (colectivă), apartamentele erau distribuite de către cooperativă între cetățenii-membri ai cooperativei conform cotelor pe care le aduceau și statutului cooperativei [29] . Codul civil al RSFSR din 1964 prevedea următoarele drepturi ale cetățenilor [30] la locuință: proprietatea personală a clădirilor de locuit individuale, proprietatea colectivă (cooperativă) (a locuințelor cooperative), obținerea (închirierea) unui apartament de stat, cu privire la drepturile de închiriere gratuită pe viață de la stat, primind locuință prin moștenire de la părinți la locul înregistrării [29] .
Trebuie remarcat faptul că, în URSS, angajații marilor întreprinderi și instituții au primit în general apartamente deținute de stat gratuit (pe baza unui închiriere gratuit pe viață) [29] . Până în 1989, peste 83% din populația din URSS locuia în apartamente separate de stat (restul sunt apartamente comunale, locuințe cooperative și așa-numitul sector privat) [31] [32] .
Ca tot în URSS, apartamentele au fost date pe rând cetățenilor de rând. Coada pentru un apartament a ajuns la zece ani, sau chiar mai mult [33] .
Construcția Dacha s-a răspândit pe scară largă în toate straturile populației urbane. Statul și marile întreprinderi au alocat terenuri de 4-6 acri gratuit angajaților lor, precum și pensionarilor și veteranilor de război și muncă. Dahas-urile cetățenilor obișnuiți, desigur, erau oarecum diferite de dahas-urile partidului sovietic și nomenclaturii de stat. Cu toate acestea, „un apartament, o clasă, o mașină” au devenit mai accesibile oamenilor decât chiar și în Rusia modernă. Pentru oamenii muncitori, vilele nu erau atât un loc pentru recreere în aer liber, cât o modalitate de a-și extinde din punct de vedere psihologic spațiul personal, de a reveni la rădăcinile rurale [34] și, nu în ultimul rând, de a dobândi o sursă suplimentară de hrană (în primul rând fructe, fructe de pădure, legume, rădăcinoase și conserve pe bază de acestea, uneori carne de pasăre sau animale mici).
În anul 1966 a fost adoptat Decretul Consiliului de Miniștri al RSFSR din 18 martie 1966 nr.261 „Cu privire la horticultura colectivă a muncitorilor și angajaților din RSFSR”, prin care s-a dispus Consiliile de Miniștri ale republicilor autonome, executiv regional. comitetelor, comitetelor executive regionale, comitetelor executive ale orașului, comitetelor executive raionale și consiliilor sindicale „ să ia măsuri pentru dezvoltarea în continuare a grădinăritului colectiv al muncitorilor și angajaților, în special în apropierea orașelor, centrelor industriale și așezărilor muncitorilor . S-a stabilit procedura de constituire a asociaţiilor horticole. Aceste autorități trebuiau să aloce terenuri pentru grădinărit colectiv întreprinderilor, instituțiilor și organizațiilor, iar consiliul unui astfel de parteneriat de grădinărit, prin decizie a administrației întreprinderii, instituției și organizației sindicale, a alocat terenuri de până la 6 acri. gratuit pentru membrii parteneriatului. Pe parcele s-a permis să se construiască case de grădină de vară [25] .
În Decretul Consiliului de Miniștri al RSFSR, Consiliul Central al Sindicatelor Pneumatice din 02.08.1968 Nr. 526 „Cu privire la eliminarea deficiențelor în activitatea asociațiilor horticole ale muncitorilor și angajaților din RSFSR” a reținut faptele de brută încălcări în alocarea terenurilor: „asociațiile horticole și cetățenii individuali au ocupat în mod arbitrar terenurile fermelor colective, ale fermelor de stat, ale Fondului Forestier de Stat și ale rezervației de stat. „În unele regiuni din RSFSR, sub pretextul caselor de grădină de vară, s-a realizat construcția de clădiri rezidențiale capitale, au fost permise cazuri de vânzare de terenuri.” Decretul a interzis construirea de case de grădină care nu corespunde proiectelor recomandate și amenajarea grădinilor colective până la aprobarea proiectelor de organizare a acestora de către comitetele executive raionale sau comitetele executive ale orașului la locul acestor grădini [35] .
În ciuda acestui fapt, au continuat cazurile de confiscare neautorizată a terenurilor de către cetățeni și organizații și alte „abuzuri” ale cetățenilor cu case de grădină. Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1286 din 29 decembrie 1984 „Cu privire la măsurile pentru dezvoltarea ulterioară a horticulturii și horticulturii colective” a afirmat din nou că într-un număr de republici, teritorii, regiuni au existat încălcări în achiziția de terenuri. , s-au construit cazuri de sechestrare neautorizată a terenurilor, în unele regiuni ale țării sub pretextul caselor de grădină de vară, s-au construit conace de tip rustic cu garaje și băi. Aceasta a fost recunoscută ca „o abatere gravă de la normele morale și morale ale modului de viață sovietic”, „o perversiune a esenței grădinăritului și horticulturii colective”. Gosstroy al URSS a fost ordonat „să asigure în 1985-1986 dezvoltarea de noi și ajustarea modelelor standard existente ale caselor de grădină de vară, ținând cont de standardele indicate, precum și de caracteristicile naturale și economice și de tradițiile naționale ale populației. din anumite regiuni ale țării”. În rezoluție se spunea că „căsuțele de grădină de vară nu sunt destinate reședinței permanente și nu sunt incluse în fondul locativ” [36] .
Până în iunie 1986, peste 6,6 milioane de familii au dezvoltat 426.000 de hectare de teren pentru parteneriate de grădină, creând 44.000 de grădini colective. În fiecare an, peste 20 de milioane de cetățeni și familiile lor și-au petrecut vacanțele, weekendurile sau verile în aceste grădini colective [37] .
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 15 mai 1986 nr. 562 „Cu privire la măsurile pentru dezvoltarea ulterioară a grădinăritului și horticulturii colective” a dispus Consiliile de Miniștri ale Uniunii și ale Republicilor Autonome și comitetele executive ale Sovietelor locale ale Poporului. Deputații să asigure [38] :
Tot sub Hrușciov, producția de mașini Zaporozhets , Moskvich și Volga , disponibile pentru uz personal, a început să înlocuiască Moskvich învechit al vechiului model și Pobeda .
Aceste tendințe s-au așezat sub Brejnev . Au început să fie produse celebrele mașini Zhiguli , a continuat construcția de blocuri și s-au dezvoltat căsuțele de vară. Cu toate acestea, o parte semnificativă a cetățenilor a continuat să locuiască în apartamente comunale , care s-au păstrat în ultimii ani ai URSS și sunt păstrate în Rusia modernă, în special la Sankt Petersburg. Astfel, problema locuințelor nu a fost rezolvată definitiv.
De la sfârșitul anilor 80, când au fost legalizate micile afaceri private, a început o stratificare treptată a proprietății a societății și o schimbare a idealului de consum al cetățenilor. Cooperatorii bine câștigați au avut ocazia să cumpere electrocasnice scumpe, mașini importate și să călătorească în străinătate. După prăbușirea URSS și începutul reformelor capitaliste, transformarea standardelor de consum și stratificarea societății s-au intensificat și mai mult, distribuirea gratuită a locuințelor și a terenurilor către cetățeni a încetat treptat din cauza scăderii puternice a veniturilor statului, a privatizării. a instituţiilor statului, întreprinderilor şi terenurilor agricole.
În prezent, statul oferă gratuit cetățenilor ruși apartamente doar în cazuri excepționale și foarte rare: de exemplu, puținilor veterani încă în viață ai Marelui Război Patriotic , cei mai mulți dintre care acum au peste 90 de ani, Gerard Depardieu [39]. ] , înalți oficiali guvernamentali și deputați ai Dumei de Stat a Federației Ruse , orfani. Cetățenii obișnuiți ai Rusiei moderne nu mai pot conta, așa cum era în epoca sovietică, pe un apartament de stat gratuit, pe o grădină sau pe un împrumut fără dobândă pentru un apartament în cooperare [29] . Începând cu 2012, cumpărarea unei locuințe cu ipotecă în Rusia era inaccesibilă pentru 81% din populație [40] , dar mașinile au devenit de câteva ori mai accesibile pentru cetățenii ruși în comparație cu sfârșitul anilor 1990 [41] .
Reacția autorităților URSS la dorința cetățenilor de valori materiale a fost contradictorie. Pe de o parte, statul a căutat să ofere cetățenilor condiții confortabile de viață: un apartament personal, o mașină personală, terenuri personale. Un slogan care cere „ Recuperarea din urmă și depășirea ” țărilor capitaliste a fost răspândit pe scară largă.
Construcția de locuințe în masă, începând cu „Hrușciov”, a avut ca scop îmbunătățirea condițiilor de viață ale cetățenilor. Livrat la linia de asamblare în 1970, mașina Zhiguli a fost concepută ca o „mașină a poporului” pe care orice inginer sovietic o putea achiziționa.
S-a întâmplat chiar ca îmbunătățirea bunăstării oamenilor să fie declarată sarcina principală a următorului plan cincinal [42] .
Autoritățile s-au gândit serios să ofere cetățenilor locuințe la mijlocul anilor 1950. Punctul de cotitură au fost rezoluțiile din 1956 [43] „Cu privire la măsurile pentru continuarea industrializării, îmbunătățirea calității și reducerea costului construcției” și „Cu privire la dezvoltarea construcției de locuințe în URSS” din 1957 [44] . Sarcina partidului constructorilor a fost să dezvolte până în toamna anului 1956 proiecte care să reducă dramatic costul construcției de locuințe și să o facă accesibilă pentru oamenii muncitori. Așa că a apărut faimosul „ Hrușciov ”. Scopul proiectului a fost ca în 1980 fiecare familie sovietică să întâlnească comunismul într-un apartament separat [43] .
Cu toate acestea, până în 1980, nu fiecare familie avea apartamente separate; în 1986, Mihail Gorbaciov a amânat termenele cu încă 20 de ani, propunând sloganul „Fiecare familie sovietică - un apartament separat până în anul 2000” [43] [45] . Această inițiativă a devenit cunoscută sub numele de programul Housing 2000.
În 1959, Congresul XXI a constatat existența problemei locuințelor și a numit dezvoltarea construcției de locuințe „una dintre cele mai importante sarcini”. S-a avut în vedere ca în 1959-1965. Vor fi puse în funcțiune de 2,3 ori mai multe apartamente decât în ultimii șapte ani. Mai mult, s-a pus accent pe apartamentele individuale, mai degrabă decât pe apartamentele comune [46] [47] .
Doisprezece ani mai târziu, aceleași teze au fost repetate de cel de-al 24-lea Congres al PCUS . Congresul a aprobat în totalitate programul de măsuri sociale care vizează creșterea bunăstării populației; a constatat că este necesară extinderea locuințelor și construcției comunale și culturale [48] .
În total, peste 76 de milioane de apartamente au fost construite și puse în funcțiune în Uniunea Sovietică între 1956 și 1989. Până în 1989, peste 83% dintre familiile din URSS locuiau în apartamente separate de stat (restul sunt locuințe cooperative și așa-numitul sector privat). În esență, apartamentele de stat erau locuințe sociale, deoarece familiile foloseau locuințe de stat pe baza unui închiriere gratuit pe viață [31] , plăteau doar o mică taxă pentru utilități [49] . După cum s-a menționat mai sus, a fost permis transferul de apartamente prin moștenire și schimbul lor.
În producția de mașini de pasageri, URSS s-a bazat aproape în întregime pe propriile forțe - „mașinile” erau importate din alte țări în cantități mici [22] . Spre deosebire de țările occidentale și în special de Statele Unite, o mașină personală în URSS era considerată mai mult un lux. Încă de la început, statul sovietic a stabilit un curs pentru dezvoltarea transportului public mai degrabă decât personal. În orașe, linii de tramvai și troleibuz au fost puse în funcțiune noi rute de autobuz, în orașele mari ale URSS - la Moscova, Leningrad, în multe capitale ale republicilor Uniunii, a fost construit un metrou. Tariful a fost atât de ieftin (5 copeici pentru 1 călătorie cu metroul) încât putem vorbi de transport public practic gratuit în URSS. Nu existau blocaje moderne în orașe, curțile și trotuarele nu erau aglomerate de mașini [31] .
În 1966, Congresul XXIII al PCUS a decis creșterea producției de mașini de la 201 mii la 700-800 mii în noul plan cincinal. Motivul a fost că „datorită creșterii bunăstării poporului nostru sovietic, numărul de mașini în uz individual va crește brusc” [50] .
Acest plan nu a fost îndeplinit la termen - în 1970 au fost asamblate doar 344.000 de autoturisme. Dar guvernul sovietic nu a renunțat la speranța de a oferi cetățenilor vehicule personale. La următorul congres de partid, au fost stabilite sarcini și mai ambițioase pentru industria auto [51] :
Uzina de automobile Volzhsky este în prezent pusă în funcțiune , a cărei construcție va fi finalizată în 1972. Capacitatea de proiectare a acestei uzine este de 660.000 de mașini pe an. Producția de mașini Moskvich va crește de 2 ori după finalizarea reconstrucției fabricii din Moscova numită după Lenin Komsomol . Producția lor va ajunge la 200 de mii de bucăți pe an. Deja în acest an, noua fabrică Izhevsk va produce 70.000 de mașini , a cărei capacitate de proiectare va fi de 220.000 de mașini pe an. Toate acestea vor face posibilă creșterea producției de mașini de pasageri în 1975 la 1.200-1.300.000 în loc de cele 344.000 produse în 1970. (Aplauze).
Drept urmare, din a doua jumătate a anilor 1970, industria auto sovietică producea aproximativ 1 milion de mașini pe an, cu toate acestea, o parte semnificativă a fost exportată. Prețurile au fost mari: la mijlocul anilor 1970, Volga GAZ-24 a costat 9200 de ruble (de câteva ori mai mult decât costul mediu al unui apartament cooperant cu o cameră [52] ), Zhiguli BA3-2103 - 7500 de ruble, Moskvich-412 - 4990 de ruble și „Zaporozhets” ZAZ-968 - 3500 de ruble. În ciuda calității scăzute a ansamblării mașinilor, au fost din ce în ce mai mulți oameni care doreau să le cumpere, s-au format cozi uriașe pentru a cumpăra mașini, ceea ce mărturiseau nivelul crescut de bunăstare materială a cetățenilor sovietici [31] [49] .
Pe de altă parte, propaganda oficială a condamnat dorința excesivă de valori materiale ca fiind incompatibilă cu idealurile comunismului. Astfel de fenomene au fost în mod regulat ridiculizate în presă, iar clișeele „ filistinism ”, „materialism” și „consumerism” au fost utilizate pe scară largă. Aceste fenomene au fost criticate la cele mai înalte niveluri: de la feuilletonuri și caricaturi în presa din întreaga Uniune [53] până la discursuri ale celor mai înalți oficiali de partid [54] .
Arta sovietică , în urma partidului , a condamnat și dorința excesivă pentru valori materiale. De exemplu, în lucrările scriitorului sovietic Anatoly Sofronov , o căsătorie de conveniență este contrastată ( „El are un apartament bun. O mașină. O dacha lângă Moscova ... Restul va urma” ) și relații umane sincere [8] .
În filmul popular „ Magicieni ”, contractul de căsătorie al Alenei și Sataneev conținea întregul ideal al consumatorului: un apartament cu cinci camere, o cabană de țară, mașină proprie etc.
Șablonul „apartament, dacha, mașină” a fost reflectat în literatura sovietică și post-sovietică. În arta sovietică , această triadă a fost înrădăcinată ca simbol al prestigiului și prosperității înalte încă de la sfârșitul anilor 1950 . De exemplu, în romanul „din viața țesătorilor” „Dincolo de râul Moscova” [55] , publicat la acea vreme, poziția înaltă a unuia dintre eroi în societatea sovietică este descrisă după cum urmează:
Muncă practică și o ascensiune lentă, dar constantă în rânduri ... Mulți oameni îl invidiază - o poziție proeminentă, un apartament, o mașină, o dacha, prosperitate.
Timp de câteva decenii, acest ideal nu a suferit modificări semnificative. În romanul lui Yuri Vizbor din 1983 „Mic dejun cu vedere la Elbrus”, protagonistul afirmă [56] :
Cred că un bărbat se poate căsători când are totul. Apartament, mașină, cabană, bani, conexiuni. le am pe toate.
După cum puteți vedea, în ambele cazuri, pe lângă beneficiile abstracte și destul de relative ale „prosperității”, „banilor”, „poziției”, se adaugă apartamente, mașini și cabane mult mai specifice.
În același timp, arta sovietică a condamnat dorința mercantilă de a obține un „apartament-mașină-casă”, așa cum am arătat deja mai sus cu exemplul lui Anatoly Sofronov.
În comediile sovietice populare (" Ivan Vasilyevich își schimbă profesia ", " Mâna de diamant "), s-a sugerat adesea că abundența valorilor materiale (de exemplu, o mașină personală) în URSS este caracteristică oamenilor necinstiți.
Memoria celor trei „apartament-dacha-mașină” ca vis suprem al majorității cetățenilor sovietici este păstrată în literatura post-sovietică. În romanul The Double, scris și publicat în anii 2000, autorii numesc trio-ul „apartament, mașină, dacha” „visul unei persoane sovietice” [57] :
Din tot ceea ce era visul unei persoane sovietice: un apartament, o mașină, o dacha, nu a existat doar o dacha.
În romanul „My Beautiful Alibi”, Chingiz Abdullayev descrie garanțiile sociale din URSS după cum urmează [58] :
Un participant la război, un ofițer militar și o persoană cu dizabilități - în fosta Uniune Sovietică, viitorul meu era garantat. O slujbă bună, la care nu trebuie să mergi deloc, invitații la toate evenimentele festive, un apartament, o mașină, o casă de vară - totul este neîntrerupt. Totul pentru invalidul războiului.
În detectivul lui Marina Serova , publicat în 2006, „Au atacat pe cel greșit!” este dată următoarea descriere a trecutului sovietic:
Imaginați-vă: un tânăr om de știință promițător lucrează în industria spațială. Apropo, cel mai tânăr profesor din domeniul său - a primit acest titlu la vârsta de douăzeci și șase de ani. Un apartament, o mașină, o vilă... S-ar părea, ce ți-ai putea dori mai mult de la viață?
Acest ideal a fost împărtășit de Gennady Zyuganov (în cuvintele nepotului său):
Vedeți, îmi spunea mereu că pentru o stare mai mult sau mai puțin confortabilă o persoană are nevoie de trei lucruri: un apartament, o mașină, o vilă [59] .