Calea ferată transiraniană

Calea ferată transiraniană
informatii generale
Țară
Locație Golestan , Khuzestan , Lorestan , Gara Centrală , Mazandaran , Qom , Semnan și Teheran
Detalii tehnice
lungime
Latimea benzii ecartamentul european
Tipul de electrificare cale ferată neelectrificată [d]
Harta liniilor
 Fișiere media la Wikimedia Commons
Steagul UNESCO Patrimoniul Mondial UNESCO , articol nr.1585
rus. • engleză. • fr.

Calea ferată transiraniană  - istorică[ clar ] O cale ferată lungă de 1.394 km care traversează Iranul de la nord la sud prin lanțul muntos Zagros , legând portul Caspic Bandar Torkemen de orașul Shapur (actualul Bandar Khomeini ) de pe Golful Persic și trecând prin câteva orașe mari, inclusiv Teheranul . Constructia drumului a fost realizata intre 1927 si 1938 , in timpul domniei lui Shah Reza din dinastia Pahlavi . Ca parte a reformelor economice cunoscute sub numele de „ Revoluția Albă ”, inițiate în 1963 de Shah Mohammed Reza , Calea Ferată Transiraniană a fost extinsă pentru a include orașele Mashhad , Tabriz și Isfahan în rețeaua de transport feroviar . [2]

Proiect rusesc

Ideea construirii unei căi ferate care să lege Imperiul Rus și India a fost exprimată în mod repetat de investitorii ruși privați în 1889, 1890 și 1905, dar aceste propuneri au fost respinse de guvernul rus, care se temea să nu încalce hegemonia rusă determinată geografic în Persia. şi înrăutăţirea relaţiilor cu Imperiul Britanic . În 1889, s-a ajuns la un acord între Rusia și Persia conform căreia nu vor fi construite căi ferate pe teritoriul acesteia din urmă fără acordul Imperiului Rus, dar deja în 1910, Majlis-ul Iranului, proclamat în timpul Revoluției Constituționale , a anulat acest acord. . Întărirea partidului anti-rus în cadrul societății persane, împreună cu apariția unei noi amenințări în fața Germaniei , a determinat guvernul rus la necesitatea de a lua măsuri suplimentare pentru a-și proteja interesele economice în Persia, inclusiv prin construirea de căi ferate. [3]

Implementarea unui proiect la scară largă pentru construcția unei căi ferate de la Marea Caspică la Golful Persic a necesitat investiții financiare semnificative, dar războiul ruso-japonez din 1905 și o serie de alte circumstanțe au redus drastic cuantumul posibilelor subvenții guvernamentale. [4] Marea Britanie a refuzat de asemenea să sponsorizeze proiectul. Președintele Dumei de Stat a Imperiului Rus Nikolai Alekseevich Hhomyakov și susținătorul Antantei Zvegintsev I. A. a prezentat o inițiativă privată pentru a strânge fonduri pentru construirea unei căi ferate care să lege India de Europa pentru a contracara expansiunea economică a celui de-al Doilea Reich în regiune, care până atunci finalizase deja construcția drumului feroviar din Bagdad care lega Germania și Imperiul Otoman și făcea planuri de extindere a rețelei de căi ferate în direcția Teheran. [5]

Până în decembrie 1910, s-a format Consorțiul Căilor Ferate Transiraniene, format din douăsprezece bănci majore rusești, dintre care nouă au încheiat o serie de acorduri cu băncile franceze în 1911, care au oferit sprijinul financiar necesar pentru construirea căii ferate. Ultimul pas înainte de începerea implementării proiectului trebuia să fie participarea britanicilor, care urmau să acorde Persiei un împrumut în valoare de patru până la șase milioane de lire sterline, în conformitate cu planul elaborat de ministrul rus de externe . în 1906-1910 Alexander Petrovici Izvolsky și ministrul de externe Serghei Dmitrievici Sazonov . Cu toate acestea, viceregele britanic al Indiei, Lord Curzon , a refuzat să participe la proiect, exprimând suspiciunile că Rusia invadează India, o colonie prețioasă a Imperiului Britanic, ceea ce l-a determinat pe Sazonov să protesteze puternic împotriva unor astfel de acuzații. Și abia în 1912, finanțatori din Rusia, Franța și Marea Britanie au format Société d'Etudes (Societatea de Cercetare) pentru Căile Ferate Trans-Iraniene. [6]

Când Arthur von Gwinner, președintele Băncii Germaniei și al Căii Ferate din Bagdad, a anunțat planurile de a construi o secțiune a căii ferate care să leagă Bagdadul de Khanaqin până în 1916 , ritmul pregătirilor pentru crearea Căii Ferate Trans-Iraniene a fost accelerat: cea rusă. partea a fost angajată în construcția secțiunii de nord între Astara și Teheran și prin atragerea de investiții franceze în Société d'Etudes [7] în timp ce britanicii operau în Golful Persic. [opt]

Războaiele balcanice care au zguduit Imperiul Otoman în 1912-1913 au dus la instabilitate în interiorul Persiei, care, la rândul său, a afectat atractivitatea investițională a Société d'Etudes și dorința deponenților de a împrumuta Persiei falimentare și a amânat încă o dată construcția căii ferate. . Serghei Dmitrievich Sazonov a propus numirea fostului ministru al șahului Sa'Daul, care era gata să coopereze cu puterile străine și să înceapă în sfârșit construcția căii ferate transiraniene, chiar și fără acordul noului parlament format, în postul de Prim-ministrul Persiei , ar ajuta la implementarea proiectului. Cu toate acestea, Sir Edward Gray , ministrul de externe britanic , a abandonat planul din cauza antipatiei personale față de mișcarea constituțională din Iran. [9]

Situația geopolitică care s-a dezvoltat în Europa după încheierea războaielor balcanice a forțat Rusia și Marea Britanie să accepte posibilitatea unui război cu Puterile Centrale în viitorul apropiat și, prin urmare, a presupus necesitatea întăririi relațiilor anglo-ruse. În același timp, Sazonov, frustrat de incapacitatea Marii Britanii de a face compromisuri cu privire la o rută care leagă India, a amenințat că va trece la o construcție cu sens unic a unei rute nordice, ceea ce l-a forțat în cele din urmă pe Edward Gray să cedeze și să accepte construcția căii ferate în în conformitate cu acordurile convenite. [10] Până în iunie 1914, a început un studiu topografic al secțiunii de la Anzali (acum Bandar Anzeli ) până la Teheran, iar în 1915 rezultatele construcției segmentului de la Astara la Teheran au fost finalizate și prezentate publicului. [11] Cu toate acestea, înfrângerea Rusiei în Primul Război Mondial a pus capăt participării sale la proiectul Căii Ferate Trans-Iraniene.

Constructii

În 1924, compania americană „Ulen and Company” a făcut o evaluare tehnică și economică a proiectului unei linii de cale ferată între Khorramshahr și coasta Mării Caspice [12] , iar în 1925 parlamentul iranian a aprobat o lege propusă de Shah Reza. Pahlavi asupra construcției unei căi ferate pe cheltuiala proprie guvernele care provin din taxele pe vânzarea zahărului și a ceaiului, pentru a evita acumularea în continuare a datoriilor externe. Inițial, s-a planificat construirea a două locuri de încercare la capătul nordic și sudic al propusei căi ferate transiraniene, pentru care americanii au creat în 1927 o societate mixtă numită „Sindicat du Chemin du Fer en Perse” cu consorțiul german „Konsortium”. für Bauausführungen in Persien”, format din trei germani Philipp Holzmann, Bilfinger Berger și Siemens-Bauunion.

Companiile germane au început să pună o cale de 128 de kilometri de la noul port Bandar-Torkemen din Marea Caspică până la Kaemshahr , situat la poalele Alborzului , iar americanii au întins o linie de la Bandar-Shakhpur (acum Bandar Khomeini) prin Ahvaz . la Dizful . Șah Reza Pahlavi a inspectat personal ambele tronsoane, iar călătoria sa de-a lungul tronsonului de nord dintre Bandar Gez și Sari a mers bine, iar pe tronsonul de sud construit de americani s-a încheiat cu două accidente - de două ori mașina șahului a ieșit de pe calea ferată spălată de ploaie. Drept urmare, șahul a fost închis timp de două săptămâni în orașul Ahvaz, unde a fost nevoit să aștepte sfârșitul ploilor abundente până pe 25 ianuarie, iar guvernul iranian a suspendat plățile către americani, iar aceștia s-au retras din înțelegere în 1930 [13] . În același timp, consorțiul german, care a încetat cooperarea cu Ulen and Company la conferința de la Bad Kissingen , a primit un contract suplimentar pentru construcția a 590 km de cale ferată. [paisprezece]

Cu toate acestea, germanii nu au putut finaliza construcția, deoarece guvernul lui Shah Reza dorea mai mult control asupra procesului de construcție, iar în aprilie 1933, Iranul a semnat un contract cu firma daneză Kampsax, care la acea vreme era implicată activ în construcție. a căii ferate din Turcia și a avut avantajul suplimentar al unei companii dintr-o țară mică care nu prezintă niciun risc politic pentru independența iraniană. Managerii Kampsax au plasat 43 de loturi pentru subcontractanți din Europa, SUA și Iran, coordonându-și munca de la sediul central din Teheran și au implicat aproximativ 55.000 de muncitori iranieni în construcție. Secțiunea nordică, cea mai muntoasă și dificilă a traseului a fost ocupată în principal de companii italiene (în special Cogefar-Impresit SpA), care aveau o vastă experiență în tăierea tunelurilor, iar singurul contract major pe care l-au primit germanii a fost construcția Teheranului. gara . Contractul prevedea finalizarea instalației până în mai 1939, dar construcția a fost finalizată înainte de termen și, în același timp, pe deplin în buget, și astfel Calea Ferată Transiraniană a fost deschisă oficial pe 26 august 1938. [cincisprezece]

Lungimea totală a căii ferate a fost de 1.394 km. Drumul trece prin aproximativ 230 de tuneluri și 4.100 de poduri, folosește spirale feroviare pentru a depăși schimbările bruște de cotă, iar punctul său cel mai înalt este situat în Arak , la o altitudine de 2.220 de metri deasupra nivelului mării. [16] Sinele relativ ușoare utilizate în construcții impun o limită a sarcinii pe osie admisă a materialului rulant. [17]

În timpul procesului de construcție, au fost rezolvate o serie de dificultăți care anterior erau considerate insurmontabile și i-au forțat pe ingineri să abandoneze planul aprobat și să caute soluții alternative în conformitate cu caracteristicile topografiei și geologiei locale:

Una dintre cele mai faimoase secțiuni ale căii ferate transiraniene este spirala celor trei linii de aur din provincia Mazandaran , cu trei bucle pe un versant de munte.

Locomotive

În 1936, compania engleză de locomotive Beyer-Peacock a livrat Iranului patru locomotive cu abur articulate din sistemul Garratt de tip 2-4-1 + 1-4-2. [18] , care în 1938 în sistemul de numerotare al statului iranian a primit denumirea de „clasa 86.01”. [18] În 1938, producătorii germani au furnizat 65 de locomotive pentru deschiderea Căii Ferate Trans-Iraniene. Dintre acestea, 49 de locomotive aparțineau tipului 1-4-0 Consolidations: 24 au fost produse la fabricile Krupp și au început să fie desemnate ca „clasa 41.11”, 16 – de către Henschel und Sohn ca „clasa 41.35” și 9 – de către Maschinenfabrik Esslingen ca „clasa 41.51”. Cele 16 rămase au aparținut tipului 1-5-0 , au fost fabricate de „Henschel und Sohn” și au primit denumirea „clasa 51.01”. [optsprezece]

În plus, în timpul construcției drumului, danezii au achiziționat 10 locomotive de marfă Gölsdorf tip 0-5-0 cu doi cilindri , produse între 1909 și 1915 pentru Căile Ferate de Stat austriece de către Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf și Lokomotivfabrik der StEG din Viena. și Breitfeld-Daněk în Boemia. [18] La deschiderea Căii Ferate Trans-Iraniene în 1938, aceste locomotive au păstrat denumirea austriacă „clasa 80”. [optsprezece]

Fezabilitate economică

Construcția Căii Ferate Trans-Iraniene a costat Iranul 2.195.180.700 de rili [19] , cea mai mare parte fiind asigurată de taxe la zahăr (doi riali la 3 kg) și la ceai (șase riali la 3 kg), a căror producție a fost naționalizată și monopolizată. de către Ministerul Industriei, ca parte a reformelor economice ale șahului Reza Pahlavi. [20] Contrar așteptărilor inițiatorilor ruși și britanici ai proiectului, linia de cale ferată a făcut puțin pentru a reduce costurile de transport în interiorul țării, iar construcția în sine a întâlnit o opoziție semnificativă atât din partea iranienilor, care credeau că fondurile alocate ar putea să fie mai bine folosit [21] , și de la criticii străini, în primul rând britanici (în special generalul Percy Sykes ), care au văzut o mare oportunitate în amenajarea rutei feroviare de la vest la est, mai degrabă decât de la nord la sud.

Cu toate acestea, conform planului de modernizare economică al lui Shah Reza, Calea Ferată Transiraniană a fost declarată o prioritate financiară și strategică, iar critica la adresa construcției acesteia ar putea duce la acuzații de spionaj pentru Marea Britanie. [20] Cu toate acestea, în ciuda apariției unei piețe libere, a creșterii rapide a unui număr de industrii moderne, a creșterii producției agricole și a ponderii exporturilor, Iranul a rămas un stat dezavantajat financiar și slab și nu a fost capabil să extragă maximum beneficiaza de constructia finalizata cu succes. Noua cale ferată a primit cea mai mare importanță ca parte a rutei trans-iraniene , care a devenit parte a unui program extins de ajutor american pentru aliații săi strategici, cunoscut sub numele de Lend-Lease .

Administrația britanic-sovietică în 1941-1942

În august 1941, forțele sovietice, britanice și indiene britanice au invadat Iranul pentru a-și proteja aprovizionarea cu petrol și a securiza ruta trans-iraniană de la Golful Persic la republicile din Asia Centrală ale Uniunii Sovietice . În septembrie 1941, Aliații au preluat conducerea și întreținerea Căii Ferate Trans-Iraniene: Corpul Britanic al Inginerilor Regali sub conducerea brigadierului Godfrey D. Rhodes a preluat controlul asupra secțiunii de sud dintre Teheran și portul Bandar Shahpur (Bandarul Khomeini de astăzi) , iar armata Muncitorilor și Țăranilor a preluat controlul segmentului de nord dintre Teheran și portul Bandar Shah (acum Bandar Torkemen) de pe Marea Caspică. [22]

Corpul Inginerilor Regali a început să extindă capacitatea rutei trans-iraniene prin construirea de noduri de cale ferată la Bandar Shahpur, Ahvaz și Endimeshk , precum și prin conectarea unei noi linii de la Ahvaz la Khorramshahr pe Shatt al-Arab . Un nod de transport a fost construit în Abadan pentru a reîncărca locomotivele de la navele comerciale în șlepuri, care au fost transportate cu pluta pe râul Karun până în portul Ahvaz, unde au fost descărcate din șlepuri pe șinele de cale ferată. [16] Când britanicii au început să opereze calea ferată transiraniană în 1941, aceasta era capabilă să gestioneze doar un tren de marfă pe zi, dar deja în primul trimestru al anului 1942, volumul total al traficului de marfă era de 978 de tone pe zi, iar până în septembrie 1943, traficul de marfă a crescut la 5.400 de tone pe zi, lucru care a devenit posibil datorită importului de noi locomotive, vagoane și implicării muncitorilor cu experiență. [23]

Flota de locomotive a secțiunii de sud de la Ahvaz includea inițial două 1-5-0 germane, șapte 1-4-0 germane, două Beyer-Peacock 1-4-0, două 0-5-0 de fabricație austriacă și șapte mici. locomotive, dintre care doar 1-5-0 erau în stare acceptabilă. În decembrie, zeci de locomotive cu abur LMS de tip 1-4-0 au început să sosească din Marea Britanie și odată cu ele 840 de vagoane de marfă cu o capacitate de transport de 20 de tone. [16] În februarie 1942, 27 de locomotive cu abur LMS 1-4-0 pe cărbune au intrat în funcțiune și au fost desemnate Clasa 41.100 de către Căile Ferate de Stat iraniene. După ce britanicii au livrat suficiente din aceste locomotive cu abur, unele dintre locomotivele germane au fost transferate în secțiunea de nord a Căii Ferate Trans-Iraniene sub control sovietic. Din februarie până în august 1942, sectorul sudic a primit 96 de locomotive LMS 1-4-0 alimentate cu ulei desemnate „clasa 41.150”, iar până în decembrie 1942 li s-au alăturat încă 19 locomotive pe cărbune „clasa 41.100”. [24] În același an, Davenport Locomotive Works a livrat 24 de manevre diesel-mecanice 0-2-0 comandate de Iran înainte de invazia aliată [16] și desemnate „clasa 20.01” [25] .

Administrația americano-sovietică în 1942-1945

În decembrie 1942, inginerii regali britanici au transferat controlul secțiunii de sud a Căii Ferate Trans-Iraniene către Corpul de Transport al Statelor Unite (USATC). [26] [27] Americanii au considerat că locomotivele diesel-electrice erau mai potrivite pentru funcționare într-o secțiune în care există 144 de tuneluri la 166 km și aprovizionarea cu apă limitată decât locomotivele cu abur, care se confruntă cu dificultăți în climatul cald al câmpiilor iraniene. [17] și creând condiții dificile cu fumul lor pentru personalul de service, așadar, 13 locomotive diesel cu patru osii ALCO RS-1 , construite de American Locomotive Company (ALCO) și modernizate în RSD-1 cu șase osii cu o capacitate de 1000 cai putere [26] , și alte 44 de locomotive diesel RSD-1 produse special pentru Calea Ferată Transiraniană. Aceste 57 de locomotive transportau mărfuri între Bandar Shahpur (acum Bandar Khomeini) și Endimeshk, [17] în timp ce tronsonul dintre Endimeshk și Teheran a deservit 91 de locomotive cu abur S200, care au primit denumirea „clasa 42.400” în sistemul de numerotare al căilor ferate de stat iraniene. .

Corpul de transport al SUA a extins flota Trans-Iranian Railroad cu 3.000 de vagoane de marfă [17] și în aprilie 1943 [26] a pus în funcțiune alte 18 ALCO RSD-1 [18] , permițând americanilor să returneze mai multe LMS 1-4-0 la British Middle East Command [16] și extinde domeniul de aplicare a locomotivelor diesel-electrice spre nord, mai întâi la Qom (în septembrie 1943), și apoi la Teheran (în mai 1944). [28] Datorită acestor măsuri, în 1944 cifra de afaceri era de 6.489 de tone pe zi în medie. [22]

Până în mai 1945, programul de împrumut-închiriere al SUA pentru URSS a fost finalizat, iar în iunie, Corpul de Transport al SUA și-a retras locomotivele RSD-1 [28] și a restituit controlul asupra Căii Ferate Trans-Iraniene autorităților britanice, care la rândul lor au predat autorităților britanice. asupra controlului către Căile Ferate de Stat iraniene .drumuri [24] .

Expansiune postbelică

Dezvoltarea ulterioară a Căii Ferate Trans-Iraniene a fost lentă din cauza lipsei de resurse financiare: abia în 1961 a început o extindere semnificativă a rețelei de cale ferată cu construirea unei ramuri de la Bandar-Torkemen la Gorgan .

În timpul războiului Iran-Irak din 1980-1989, tronsonul dintre Ahvaz și Khorramshahr a fost grav avariat. [29]

În 2007 , șefii Kazahstanului , Turkmenistanului și Iranului au semnat un acord pentru construirea unei noi căi ferate care să lege țările pe care le reprezintă, ceea ce presupunea extinderea secțiunii de nord a Căii Ferate Trans-Iraniene de la Gorgan la Inche-Barun , iar în decembrie 3, 2014, a fost deschisă legătura de cale ferată. [treizeci]

La 23 noiembrie 2015 , președintele Federației Ruse V. Putin a efectuat o vizită în Iran, în cadrul căreia a semnat un acord privind electrificarea tronsonului de nord a căii ferate transiraniene de la granița cu Turkmenia la Germsar , pentru care numeroase tuneluri a traseului va fi extins. [31]

Note

  1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
  2. ↑ Abrahamian, p. 133
  3. ↑ Primăvara, pp. 60-61
  4. ↑ Primăvara, p. 61
  5. ↑ Primăvara pp. 63-64
  6. ↑ Primăvara pp. 64-65
  7. ↑ Primăvara pp. 71-72
  8. ↑ Primăvara pp. 74-75
  9. ↑ Primăvara pp. 73-74
  10. ↑ Primăvara pp. 78, 80
  11. ↑ Primăvara, p. 81
  12. ↑ pentru următoarele cf. DeNovo, John A: American Interests and policies in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, p 297ff via Google Books
  13. ↑ În ianuarie 1930, șahul a întreprins o inspecție a părții americane. După ploi abundente, trenul șahului a ieșit de două ori de pe șine și, în cele din urmă, șinele au fost spălate, ceea ce a făcut ca regele să fie forțat să stea zile în Ahvaz până când ploile s-au domolit. Ulterior, plata instalațiilor scadente a blocat și Ulen a reziliat contractul. DeNovo p 300 f
  14. ↑ John A. De-Novo: Interese și politici americane în Orientul Mijlociu . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930 . În: HaRakevet 106 (septembrie 2014), S. 18).
  15. ↑ Kauffeldt p. 167
  16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, p.4
  17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, p. 86
  18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, p. 107
  19. ↑ Clawson, p. 243
  20. ↑ 1 2 Abrahamian, p.77
  21. ↑ Clawson, pp. 241-243
  22. ↑ 12 Hughes , p. 105
  23. ↑ Clawson, p. 241
  24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, p. 31
  25. ↑ Hughes, p. 111
  26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, p. 5
  27. ↑ AU AJUTAT- RUSIA LA VICTORIE. , NSW: National Library of Australia (28 aprilie 1945), p. 4. Consultat la 25 mai 2013.
  28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, p. 87
  29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
  30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan-Turmenistan-Iran . În: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), S. 2-4.
  31. ↑ HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Link -uri

 Patrimoniul Mondial UNESCO în Iran