KTM-6

KTM-6 (Ural-6, 71-606)  este un tramvai sovietic cu etaj înalt, cu patru axe, experimentat. A fost construită la Ust-Katav Carriage Building Plant în 1976 în două exemplare.

Istoricul creației

După lansarea mașinilor din seria KTM-5M3 în producția de serie, designerii UKVZ s-au confruntat cu sarcina de a-și îmbunătăți designul . Prioritatea în crearea unui nou model a fost îmbunătățirea confortului pasagerilor și a performanței tehnice și economice a vagonului de tramvai [2] .

În 1975, SKB UKVZ, condusă de proiectantul șef A.V. Fedotov, împreună cu Institutul de Cercetare a Construcțiilor Auto din Rusia, a dezvoltat un proiect pentru un nou tramvai , care a primit denumirea KTM-6. S-a decis să se ia mașina de serie KTM-5M3 ca bază pentru noul model .

Au fost aduse următoarele modificări ale designului: înălțimea corpului a fost redusă la 3050 mm în timp ce lățimea corpului a fost mărită la 2650 mm, în locul convertorului mașinii electrice a fost introdus un convertor static semiconductor de 550 V -> 24 V, iluminat fluorescent alimentat. prin circuitul de joasă tensiune al mașinii. Designul setului de roți a fost schimbat, carcasa cutiei de viteze mică a fost consolidată , amortizoare hidraulice de vibrații au fost instalate în suspensia centrală. DK-260A cu o putere de 52 kW a fost folosit ca motoare de tracțiune . Ca dispozitiv de cuplare, se folosesc cuplaje automate, al căror cap este unificat cu capul dispozitivului de cuplare RVZ-7. Prize de înaltă tensiune au fost instalate pe acoperișul vagoanelor pentru a permite trenului să funcționeze într -un sistem cu mai multe unități dintr-un singur pantograf . În cooperare cu filiala Sverdlovsk a Institutului de Cercetare a Esteticii Tehnice, au fost proiectate noi părți simetrice ale corpului mașinii [2] .

Amenajare auto

Corpul

Corpul tramvaiului cu un cadru de susținere complet sudat este realizat din profile de oțel ștanțate, în principal cu o secțiune dreptunghiulară închisă. Pielea corpului, realizată din tablă de oțel ondulată cu grosimea de 0,8 mm, este atașată de cadru cu nituri și șuruburi. Învelișul acoperișului din foi de fibră de sticlă este prins cu șuruburi de elementele de chingă și arcuri ale cadrului caroseriei [2] .

Salon

Căptușeala interioară a pereților și tavanului cabinei este realizată din plăci din fibră de lemn , vopsite cu email deschis la culoare ; podeaua este din placaj coquelizat. Un strat de izolație termică din plastic spumă PSB-S este așezat între învelișuri . Podeaua este acoperită cu o covorașă de cauciuc ondulat deasupra, între podea și cadrul caroseriei sunt instalate tampoane de cauciuc pentru amortizarea vibrațiilor. Habitaclul are două rânduri de scaune moi: pe de o parte - simple, pe de altă parte - duble. În peretele lateral există trei uși glisante (1400 mm lățime), care se deschid și se închid printr-un antrenament electromecanic cu motor în serie, central din cabina șoferului. Iluminarea se realizează cu lămpi fluorescente . Incalzirea se realizeaza cu ajutorul sobelor electrice amplasate in dulapurile scaunelor. Ventilatie carucior - naturala si fortata. În mașină sunt instalate patru ventilatoare electrice, care furnizează aer din exterior prin prizele de aer și cavitățile din pereții laterali [2] .

Motor

Mașina este echipată cu patru motoare de tracțiune cu excitație mixtă. Cuplul de la motoarele de tracțiune prin arborele cardan cu cuplaj elastic și cutie de viteze cu o singură treaptă cu angrenaj Novikov este transmis perechilor de roți ale boghiului. Motoarele de tracțiune sunt alimentate de la o rețea de contact cu o tensiune nominală de 550 V DC printr-un colector de curent de tip pantograf . Sistemul de control al mașinii este semi-automat indirect cu un controler de grup de tip EKG-33B. Circuitele de control sunt alimentate de un convertor static BPN-3.5 și o baterie de 24 V cu o capacitate de 250 Ah [2] .

Cărucioare

Boghiurile de transport au un design fără cadru cu suspensie independentă a motoarelor de tracțiune. Grinzile longitudinale sunt susținute de tapi de oțel prin garnituri de cauciuc pe carcasa cutiei de viteze în locațiile lagărelor axiali. Suspensia arcului este formată din elemente cauciuc-metal, arcuri elicoidale și amortizoare hidraulice de vibrații de tip înclinat, roțile sunt cauciucate. Căruciorul este echipat cu solenoizi de acţionare a frânei mecanice şi saboţi de frână pe şină electromagnetică [2] .

Frâne

Mașina este echipată cu frâne electrodinamice, mecanice cu tambur și șine electromagnetice. Frâna mecanică cu tambur are o acționare electromagnetică cu un acumulator cu arc [2] .

Altele

Vagonul de tramvai este dotat cu instalație de transmisie radio, alarme sonore și luminoase, protecție împotriva interferențelor radio și furtuni, precum și prize pentru conexiuni între vagoane, cutii cu nisip și cuplaj mecanic [2] .

Încercări

Un lot experimental de două mașini a fost realizat în 1976 . Una dintre mașini, împreună cu Leningrad LM-68M și Riga RVZ-7 , a fost demonstrată la Moscova la expoziția internațională Interbytmash-76, organizată în septembrie 1976 la Sokolniki [2] .

În iulie 1977 , ambele mașini au ajuns la depozitul nr. 2 al orașului Chelyabinsk pentru testare, unde au primit numerele de coadă 2150 și 2151 ( foto ). În noiembrie 1977, una dintre mașini a început să lucreze cu pasagerii pe ruta nr. 3 [2] .

În februarie 1978 , a început testarea trenului pe un sistem cu mai multe unități . În urma testării, s-a constatat că o serie de unități noi oferă performanțe mai bune decât cele de pe mașinile 71-605 . În special, îmbunătățirea circuitelor de bord de joasă tensiune a redus consumul total de energie. Cu toate acestea, componente cum ar fi un convertor static, baterii și o unitate de ușă nu au oferit fiabilitatea necesară în funcționare. Uzina Dynamo a fost instruită să îmbunătățească proiectarea convertorului static.

În iunie 1980 a avut loc acceptarea mașinilor de către comisia interdepartamentală. Datorită rafinării prelungite a convertorului static și a circuitelor de joasă tensiune ale mașinii, precum și a înlocuirii unui număr de unități promițătoare cu unele de serie, producția mașinii nu a fost permisă [2] .

Mai departe soarta

La sfârșitul anului 1980, mașinile experimentale au fost returnate la UKVZ . Acolo au fost adaptați să transporte pasageri pe o linie de testare, unde au lucrat până în 1992 . Pe baza rezultatelor MVC, o serie de inovații aplicate pe mașinile experimentale au fost decise a fi introduse pe seria 71-605 [2] .

În viitor, aspectul cabinei și partea din spate a lui 71-606 a fost folosit pe mașinile modernizate 71-605RM

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 broșură, 1976 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Istoria creării și caracteristicile tehnice ale vagonului de tramvai 71-606 . vagons.ttransport.ru. Data accesului: 27 octombrie 2012. Arhivat din original pe 26 iulie 2012. (nedefinit)

Literatură

• Vagoane de tramvai de pasageri "Ural-6" (KTM-6), RVZ-7. — Expoziția internațională „Interbytmash-76” (broșură). — M .: Vneshtorgizdat, 1976.
• Investigarea stării de stres a pieselor și ansamblurilor reductorului vagonului de tramvai „Ural 6”: raport asupra lucrărilor de cercetare. - Perm: Institutul Politehnic Perm, 1978. - 97 p.

Link -uri

• Descrierea mașinii 71-606 pe site-ul „Tram Cars”
• Fotografii cu mașina 71-606 din Chelyabinsk pe site-ul „Transphoto.ru”
• Operațiunea 71-606 în Ust-Katav. Discuție la forumul „Transportul în Rusia”