| X | |
|---|---|
| | |
| Producător | Ust-Katav Carriage Works numit după S. M. Kirov și Metrovagonmash |
| Unități construite | peste 2000 |
| Anul proiectului | 1925 |
| Ani de lansare | 1928-1941 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 40 km/h |
| Greutate | 12,65 t |
| Scaune | 24 sau 16 |
| Capacitate maximă | 100 (8 persoane/mp) |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1000, 1435, 1524 mm |
| Lungime | 10270 (pentru tampoane), 9565 (pentru corp) mm |
| Lăţime | 2464 (exterior) mm |
| Înălţime | 3274 (de la capul șinei până la vârful acoperișului) mm |
| Baza | 2700 mm |
| Baza carucior | 2700 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | 2 × DM-1A , 2 × DTI-60 |
| Putere | 52,3 (DM-1A), 55 (DTI-60) kW |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Autoturismul din seria X este un model standard de serie de material rulant de tramvai cu două osii, două sensuri, cu podea înaltă pentru Uniunea Sovietică înainte de război . Mașinile de acest tip au fost produse de Mytishchi și Ust-Katav Carriage Works . În majoritatea orașelor, mașina cu motor din seria X a funcționat cu una sau două mașini cu remorcă din seria M. Acestea din urmă au fost construite pe baza de unități și părți ale autoturismelor, aveau o asemănare externă puternică cu acestea, dar diferă într-o serie de soluții de proiectare.
Mașinile din seriile X și M au fost produse pentru diferite dimensiuni și cu diferite lungimi de caroserie. În tramvaiele orașelor sovietice, mașinile X și M au funcționat până la începutul anilor 1970, după care au fost scoase din funcțiune și eliminate. Cele mai timpurii anulări au avut loc la Minsk în 1964-1965, precum și la Izhevsk în 1966-1968, managementul tramvaiului (din iulie 1968, tramvai și troleibuz) a fost transferat în mod activ în Tatra . Câteva tramvaie supraviețuitoare de acest tip (în principal seria de motoare X) sunt în prezent material rulant de muzeu sau mașini monument neautopropulsate în diferite orașe din Rusia și Ucraina .
După sfârșitul Războiului Civil, instalațiile de tramvai din aproape toate orașele sovietice au fost pe cale de prăbușire, iar producția de material rulant de tramvai în timpul războiului a fost complet oprită. Cu toate acestea, primii ani pașnici au fost marcați de creșterea economiei țării , în orașe a fost din nou nevoia de îmbunătățire și extindere a instalațiilor de tramvai. La început, sarcinile urgente au fost îndeplinite pe cheltuiala vagoanelor de tramvai restaurate rămase din vremuri prerevoluționare și restaurate. Cu toate acestea, multe dintre ele au fost extrem de suprautilizate, iar înlocuirea pieselor și ansamblurilor uzate a fost extrem de problematică din cauza diversității materialului rulant. O necesitate evidentă a fost să se stabilească producția în serie de noi vagoane de tramvai cu un design unic (cum spuneau atunci, normal).
În 1925, la Leningrad a avut loc cel de -al Doilea Congres rusesc al lucrătorilor cu tramvai , unde s-a decis să accepte ca model normal un tren de mașini cu motor și remorcă cu două osii cu caroserie integrală din metal. Deși și mai devreme s-a decis realizarea unui ecartament standard de tramvai de 1524 mm pentru unificarea cu ecartamentul căilor ferate URSS, un tren normal ar putea fi produs și pentru sistemele de tramvai cu ecartament îngust. În 1926, prototipurile unei mașini cu motor și remorcă au fost construite la fabrica de mașini Mytishchi (în prezent Metrovagonmash), iar producția lor în masă a început doi ani mai târziu. Primul lot mare de automobile a fost comandat pentru capitala SSR ucraineană Harkov , astfel încât întregul tip de automobile a primit denumirea X. Prima livrare majoră de mașini cu remorcă a venit la Moscova , iar mașinile cu remorcă au primit seria M.
În ciuda numelui „standard”, mașinile de serie s-au dovedit a fi de diferite variante. Pe lângă opțiunea pentru ecartamentul standard de 1524 mm, au fost produse mașini cu set de roți pentru ecartamentul „Cei ferate europene” de 1435 mm (pentru Rostov-pe-Don ) și pentru ecartamentul îngust „Tramvai european” de 1000 mm. Acest lucru a necesitat producerea de vagoane cu caroserie îngustă (2200 mm); în plus, mai multe orașe au comandat mașini scurtate în lungime, care în loc de opt geamuri laterale aveau doar șase. În 1934, producția de mașini cu ecartament îngust și scurtat a fost finalizată.
Încărcarea mare a fabricii Mytishchi cu producția de trenuri electrice suburbane , vagoane de metrou pentru Moscova, cele mai recente tramvaie M-38 și produse de apărare a dus la încetarea producției de vagoane de tramvai standard pe ea în 1937 . Capacitățile eliberate au fost direcționate către rezolvarea problemelor menționate mai sus, iar producția de tramvaie a fost transferată la Uzina de construcție de trăsuri Ust-Katav, numită după S. M. Kirov (UKVZ). Începând din 1937, acolo erau deja produse mașini din seria X și M, volumul de producție era de până la 150 de unități pe an.
În 1941, echipamentele electrice și pneumatice pentru mașinile standard au fost îmbunătățite, primul (și ultimul) lot de "X / M" modernizat a fost livrat la Minsk . Semnul lor extern caracteristic era o stea mare de petice pe gardul din zona frontală (mai târziu, acest design decorativ va fi folosit pe mașinile KTM-1 postbelice ). În legătură cu începutul Marelui Război Patriotic și cu nevoia de a produce produse militare la UKVZ, producția de tramvaie a fost oprită în iunie 1941.
După modelul mașinilor din seria X, producția de tramvaie similare a fost organizată la Kiev și Nikolaev , dar ele (ca și variantele ulterioare postbelice) aparțineau oficial unei serii diferite. În total, au fost produse peste 2.000 de mașini „standard”, care au devenit principalul tip de material rulant al tramvaielor sovietice în perioada interbelică [3] .
Oficial, vagoanele de tramvai din seriile X și M nu au avut modificări, dar datorită scopului lor pentru ferme cu ecartament diferite, dimensiuni variate ale caroseriei, echipamente îmbunătățite constant, pot fi numărate mai mult de zece opțiuni posibile pentru mașina X „standard”. Pe lângă acestea, puteți adăuga mașini conform unui eșantion din seria X, care au fost produse într-o serie mică în Kiev, Nikolaev, Kuibyshev și Yaroslavl . Prin urmare, este mai corect să considerăm toate mașinile listate oficial în seria X ca fiind versiuni originale antebelice și modernizate postbelice, cu un număr mare de caracteristici individuale care se intersectează.
Trenul de rulare al mașinii X era un boghiu de tip cadru . Pereții laterali ai cadrului erau din tablă de oțel cu grosimea de 10-12 mm și erau interconectați prin grinzi transversale de oțel de capăt și mijloc din canale. Erau decupaje în pereții laterali în locurile unde au fost instalate cutiile de osii; Au fost instalate gulerele de întărire deasupra decupărilor, iar arhitravele înlocuibile au fost fixate pe fălcile decupajelor. Pentru mașinile de lansare timpurie, pereții laterali ai cadrului aveau ferestre (pentru a reduce greutatea cadrului); din cauza fiabilității insuficiente a acestui design, cărucioarele armate cu pereți laterali fără ferestre au început să fie folosite mai târziu. Pe grinzile transversale ale cadrului au fost atașate console pentru traversele motoarelor și un compresor axial, iar pe grinzile longitudinale au fost atașate console și suporturi de suspensie pentru piesele de frână. Elementele cadrului au fost conectate prin nituire sau sudare . Deoarece ambele seturi de roți sunt suspendate de un cadru care nu le permite să se rotească la stânga și la dreapta în jurul unei axe verticale, întregul ansamblu se numește boghiu.
Pe mașină s-au folosit cutii de osie exterioare cu lagăre axiale; au fost produse un număr mic de vagoane cu rulmenți cu role. S-a folosit suspensia motoarelor de tractiune de tip suport-axial; motoarele s-au bazat pe de o parte pe secțiunile lustruite ale osiei setului de roți prin rulmenți motor-axiali, pe de altă parte - pe traversele motoare ale boghiului. Transmiterea rotației la seturile de roți a fost realizată printr-o cutie de viteze deschisă într-o singură treaptă, cu o treaptă condusă detașabilă. Seturile de roți au fost suspendate de cadrul boghiului prin suspensie peste axă pe arcuri semieliptice cu 6 foi [5] sau 8 foi [6] , ceea ce permitea mici oscilații ale osiilor montajului de roți în plan vertical transversal. Diametrul roții a fost de 850 mm. Frâna mecanică a mașinii este roată-sabot, cu presare pe două fețe a saboților; acționare frână - pneumatică (cu un cilindru de frână ) și manuală.
Vagonul X avea o caroserie din construcție nituită sau sudată cu nituri, cu un cadru metalic și glafuri portante de 3 mm grosime [7] . Acoperișul, tocurile ferestrelor, ușile și placarea interioară au fost realizate din lemn . Podeaua din scândură a fost așezată pe profilele inferioare ale cadrului caroseriei și acoperită cu un strat de rack cu schimbare rapidă. Caroseria a fost atașată de părțile cantilever ale boghiului prin arcuri semieliptice cu 9 foi [5] sau 10 foi [8] . Astfel, în ceea ce privește caroseria, seturile de roți aveau o schemă de suspensie în două trepte - mai întâi la boghiu (prima treaptă), iar apoi întregul boghiu la caroserie (a doua etapă). Au fost lăcuite elementele interioare din lemn ale garniturii interioare ale mașinii, precum și scaunele rigide de tipar din șipci. Pentru a crește siguranța electrică a personalului care lucrează pe acoperiș, partea superioară a acestuia a fost acoperită cu o prelată . Afară, mașina de la fabrică a fost vopsită într-una dintre schemele tipice - un top alb, o latură albastră sau roșie, un fund negru al caroseriei și un boghiu.
Toate mașinile de producție timpurie aveau scaune longitudinale (24 de locuri), platformele erau separate de habitaclu prin pereți etanși cu uși glisante. Pentru mașinile fabricate după 1934, ușile paravane exterioare au fost înlocuite cu uși pliante, iar aspectul interior a fost schimbat. Modificările au fost de natura creșterii capacității totale - în locul scaunelor longitudinale, au fost utilizate unele transversale simple (16 locuri), iar pereții etanși dintre habitaclu și platforme au fost desființați pentru îmbarcarea și debarcarea mai rapidă a pasagerilor . Există și informații despre producția de mașini cu 32 de locuri (cu scaune duble longitudinale la capetele cabinei și cu scaune duble transversale în partea din mijloc) [9] .
La capetele caroseriei au fost instalate două posturi de comandă auto. Fiecare dintre posturile de control includea un controler, o coloană de frână de mână, o supapă de control al sistemului de frânare, un panou cu instrumente ( voltmetru și ampermetru ) , comutatoare basculante pentru pornirea si oprirea circuitelor auxiliare ale masinii. Pentru a deschide și închide ușile, șoferul căruciorului folosea un sistem de tije și pârghii de la locul său , totuși, aceste dispozitive erau uneori îndepărtate pe sol.
Mașina era echipată cu o frână pneumatică cu acțiune directă; cutiile de nisip , clopotele și plasele de siguranță pentru autovehicule (grile) aveau și o acționare pneumatică (frâna, cutiile de nisip și plasa erau controlate cu ajutorul unei macarale pentru șofer de mașină , antrenamentul clopoțelului era pe pedală) [10] . Două rezervoare au fost folosite pentru a stoca alimentarea cu aer comprimat; unul dintre ei era echipat cu o supapă de siguranță.
Sursa de aer comprimat era un compresor , antrenat de pe una dintre osiile mașinii și echipat cu un filtru de aer, precum și cu un regulator de presiune. Când a fost atinsă presiunea stabilită în rezervoare (4 kg/cm2 ) , regulatorul de presiune a furnizat aer comprimat comutatorului supapei de aspirație a compresorului. Supapa de aspirație a fost blocată în poziția deschisă, iar aerul aspirat de compresor a fost eliberat prin aceeași supapă înapoi în filtru și mai departe în atmosferă (adică compresorul era la ralanti). Când presiunea din rezervoare a scăzut, regulatorul a oprit alimentarea cu aer a comutatorului supapei, iar funcționarea normală a compresorului a reluat [10] . Întrucât compresorul axial funcționa numai în mișcare, după opriri lungi, presiunea aerului din rezervoare era scăzută, iar echipamentul pneumatic al mașinii nu a început să funcționeze imediat după începerea mișcării, ceea ce era incomod și periculos. Prin urmare, în timpul funcționării, compresoarele axiale, dacă era posibil, au fost înlocuite cu moto-compresoare cu un regulator de presiune electro-pneumatic.
Controlul pneumatic a fost efectuat numai de către șofer, proiectarea sistemului de frânare nu prevedea prezența unei supape de închidere [10] și a fost destul de dificil să o introducă.
Mașina din seria X primește energie electrică de la o rețea de contact cu o tensiune de 600 V printr -un colector de curent de tip remorcare . Al doilea conductor din circuitul „substație de tracțiune – vagon tramvai” este calea ferată. Pentru a suprima scânteile care interferează cu recepția radio, mașina din seria X a fost echipată cu un reactor radio , care a fost instalat pe acoperișul mașinii în fața colectorului de curent.
Partea electrică a mașinii din seria X a inclus două motoare de tracțiune , rezistențe de pornire și frânare , un controler manual de comandă directă pentru comutarea circuitelor electrice de putere ale mașinii. La pornire, rezistențele de pornire și de frânare au fost activate în serie cu motoarele și, pe măsură ce creșteau viteza , au început să iasă. În modul de viteză constantă, schema de conectare s-a schimbat în paralel și, dacă era necesar să se reducă viteza, controlerul a deconectat motoarele de la rețeaua de contact . Inițial, mașinile din seria X erau echipate cu două motoare de tracțiune DM-1A de 52,3 kW ; ulterior au fost înlocuite cu un model mai avansat DTI-60 cu o putere de 55 kW. Motoarele au fost controlate de un controler de tip tambur DK-5. În perioada postbelică, controlerele de pe părți ale mașinilor au fost înlocuite cu noi mărci de came MT-1.
Echipamentele electrice auxiliare includ circuite pentru iluminat extern și intern, precum și clopoței. Toate aceste circuite sunt de înaltă tensiune, consumatorii de energie electrică din ele sunt conectați în serie, astfel încât căderea de tensiune pe fiecare dintre ele să nu depășească valorile lor nominale. Pentru dispozitivele individuale, cum ar fi un sonerie electrică, a fost utilizată o conexiune la o tensiune de 600 V prin rezistențe limitatoare.
Remorca standard pentru mașina X a fost mașina din seria M unificată cu aceasta, produsă de aceleași fabrici. Caroseria sa era similară structural cu caroseria mașinii X, dar diferă în dimensiune (lungimea caroseriei era de 9800 mm, lățimea exterioară era de 2258 mm) și un număr de elemente. Lungimea mașinii de-a lungul tampoane a fost de 10550 mm, înălțimea de la capul șinei până la vârful acoperișului a fost de 3256 mm, baza mașinii a fost de 3400 mm, iar greutatea fără pasageri a fost de 7,2 tone [11] . Numărul de locuri era inițial de 24 (în cabină erau bănci longitudinale).
Mașinile-remorci fabricate după 1934 nu aveau compartimentări între habitaclu și platforme; aceste mașini foloseau scaune simple transversale, dar la capetele cabinei erau scaune duble amplasate longitudinal. Numărul total de locuri a început să fie de 20 [12] (un număr de surse indică 19; acest lucru se datorează probabil faptului că un scaun era dirijor). Numărul de pasageri în picioare cu o astfel de dispunere a cabinei (când era umplută cu 8 persoane / m 2 ) a fost de 95 [13] .
Trenul de rulare al mașinii a fost realizat fără cărucior - cu axe libere (dimensiunea golurilor dintre arhitravele cutiei de osie și ghidajele osiilor, precum și o anumită mobilitate a suspensiei cu arc, au permis perechilor de roți să se deplaseze oarecum de-a lungul și transversal față de caroserie; din această cauză, atunci când mașina a trecut de secțiuni curbe ale pistei, perechile de roți au ocupat o poziție tangentă la curbă). Suspensie cu arc - dublă, constă din patru arcuri semieliptice cu 11 foi [5] și opt arcuri elicoidale. Corpul, cu ajutorul consolelor și șaibelor, se baza pe arcuri cilindrice, care, la rândul lor, cu ajutorul șaibelor, știfturilor și cerceilor, erau suspendate de urechile foilor principale de arcuri semieliptice. Legarea spintonilor cu cercei si a cerceilor cu urechile arcurilor s-a realizat folosind role cu nuci si role.
Diametrul roții a fost de 760 mm. Autoturismul avea o frână cu etrier cu disc cu acționare pneumatică (acționare directă [10] ) și manuală; discul de frână era format din două jumătăți, legate prin șuruburi, și era fixat pe partea de mijloc a osiei setului de roți cu o cheie; plăcuțele de frână au fost fabricate din bachelit .
Fiind remorcat, autoturismul avea doar echipamente electrice auxiliare (iluminat, precum și un circuit de semnalizare pentru șofer [14] ); conexiunea electrică cu autovehiculul a fost realizată printr-un cablu flexibil între autovehicule.
Mașinile de tramvai din seriile X și M au funcționat în toate orașele Uniunii Sovietice , unde, de la 1 ianuarie 1939, era trafic de tramvai. În noul organizat în 1930-1941. fermele de tramvai ale țării, ei au fost cei care au deschis mișcarea, de exemplu, în Minsk , Dzerjinsk . Mașinile s-au remarcat prin natura lor nepretențioasă, mentenanță ridicată și fiabilitate bună. Au avut, de asemenea, puncte slabe - conform rezultatelor operațiunii, a fost dezvăluită o acumulare mare de mașini-remorci; în condiții de funcționare intensă în orașele mari, în boghiuri au apărut fisuri și s-au produs fracturi ale părților cantilever ale acestora [3] .
Este demn de remarcat caracteristicile funcționării mașinilor X și M în unele orașe ale URSS. La Moscova, numai vagoane-remorcă au fost operate ca parte a trenurilor cu vagoane cu motor din seriile F , BF și KM . Tramvaiele X și M care au ajuns în Leningrad au ajuns în parcuri diferite și, ca urmare, nu au fost niciodată operate ca parte a aceluiași tren. În plus, industria tramvaielor din Leningrad și-a dezvoltat propria clasificare a materialului rulant, diferită de cea din întreaga Uniune. Deci, mașinile din seria X din Leningrad au fost desemnate ca MX, iar seria M ca PM. Din cauza neajunsurilor notate mai sus, în 1937-1938. toate mașinile MX au fost transformate în mașini-remorcă și au primit denumirea PX [3] . În Gorki , mașinile din seria X erau exploatate atât cu remorci obișnuite din seria M, cât și cu remorci autofabricate, de design propriu, în atelierele de reparații auto. În Biroul tramvaiului Gorki, acești „făcuți în casă” au primit o serie de P [16] . Într-un număr de orașe, de exemplu, Harkov , mașina cu motor din seria X a fost operat cu două mașini remorcă de tip M. Puterea motoarelor de tracțiune ale mașinii a permis o astfel de utilizare, dar a trebuit să se acorde o atenție deosebită. la cele mai încărcate părți cantilever ale mașinilor și siguranța traficului. De asemenea, merită menționată una dintre primele angajamente ale cetățenilor din Harkov în organizarea unui material rulant „de marcă” în 1933 . În autoturismul din seria X și mașina cu remorcă din seria M, pereții etanși standard dintre saloane au fost înlocuiți cu arcade cu suporturi nichelate , scaune moi de tip canapea , oglinzi și un ceas au fost instalate în cabină , locul de muncă al șoferului era despărțit de o perdea. Trenul rezultat a fost numit „Barin” [17] .
În timpul Marelui Război Patriotic, o parte din vagoane standard au fost distruse în timpul ostilităților, iar o parte a fost jefuită. În orașele din spate, din cauza lipsei de vehicule sau de combustibil pentru acesta, mașinile din seria X au fost transformate în mașini de marfă sau sanitare.
După război, a fost lansată producția de vagoane de tramvai mai avansate, dar X și M de dinainte de război au continuat să funcționeze. În 1952, a fost elaborat un proiect pentru o modernizare tipică a mașinilor standard, care a inclus conversia acestora în cele unilaterale și izolarea platformelor. La mașinile de modernizat, ușile din stânga au fost închise, a fost îndepărtat postul de comandă din spate, locul de muncă al șoferului a fost separat de habitaclu și platforma față printr-un perete etanș. Controlerul tamburului a fost, de asemenea, înlocuit cu un model îmbunătățit de tipul cu came MT-1, au fost instalate acționări pneumatice pentru uși și un ștergător pneumatic [3] . Într-un număr de orașe, de exemplu, Gorki, modernizarea a fost parțială - mașina X a fost făcută unilateral, dar nu au fost instalate pereții etanși, ștergătorul de parbriz și acționările pneumatice ale ușilor [16] . În schimb, farul din partea din spate a mașinii a fost deplasat înainte. În 1955, la Leningrad (mai târziu la Gorki), au stăpânit producția de noi boghiuri pentru mașinile din seria X, iar tramvaie din alte serii au fost construite pe baza lor într-un număr de orașe.
Pe măsură ce au sosit tramvaie mai moderne, mașinile din seriile X și M au început să fie transformate în unele oficiale și speciale, apoi anulate complet. Ultimele vagoane standard au fost scoase din funcțiune la începutul anilor 1970 , deși starea lor tehnică permitea încă lucrări ulterioare. Cu toate acestea, opiniile privind învechirea morală a mașinilor cu două osii au prevalat în conducerea industriei (ceea ce a fost doar parțial adevărat, în principal pentru liniile aglomerate din orașele mari) și în curând exploatarea nu numai a trenurilor X / M, ci și a KTM de mai târziu. / KTP-1 a fost oprit în masă și KTM/KTP-2 . Economia tramvaielor sovietice, care a continuat să opereze vagoane cu două osii, a devenit excepții, deși există încă o anumită perspectivă pentru acest tip de material rulant [3] [18] .
Stalingrad anii 1930.
Harkov anii 1950.
Muzeul Tramvaiului din Vitebsk , Belarus
Mașinile din seriile X și M diferă puțin ca dimensiune și aspect de mașinile din tipurile anterioare. O inovație importantă a fost utilizarea unui cadru de caroserie din oțel (în locul unui cadru de lemn pe un cadru de oțel, folosit la mașinile pre-revoluționare și la mașinile BF produse în anii 1920 ), care a făcut posibilă creșterea rezistenței și durabilității structura. De asemenea, este necesar să se remarce utilizarea unei frâne cu disc cu plăcuțe de bachelită pe mașinile cu remorcă - o astfel de frână are avantaje semnificative față de frâna roată-saboți: uzura anvelopelor roților este redusă; plăcuțele de frână au o durată de viață mai lungă; sistemul de frânare al vagonului este mai simplu și are o greutate mai mică; coeficientul de frecare dintre plăcuțe și disc nu depinde de starea șinelor; decalajul dintre plăcuțe și disc nu se modifică din cauza retragerii caroseriei sub sarcină.
În comparație cu tramvaiele prerevoluționare, pretenția exterioară a dispărut (de exemplu, decorațiuni figurate, tsirovki ), dar s-au păstrat toate principalele inovații avansate care vizează facilitarea muncii șoferului de mașină și îmbunătățirea siguranței traficului (zone vitrate, frâne pneumatice). . Cu toate acestea, dintr-un punct de vedere modern, mașina din seria X era încă arhaică și incomodă în multe privințe - liderul lucra în picioare, nu exista un sistem de încălzire interioară și control deplin asupra ușilor (chiar și cu un sistem de pârghii, acestea puteau să fie strânse, dar în lipsa acestora s-au deschis complet și acoperite de pasageri). Acesta din urmă a dus de mai multe ori la accidente atunci când pasagerii fie au sărit din mașină în mișcare (de cele mai multe ori adolescenți ), fie au lovit stâlpi, colțuri ale clădirilor, aceiași pasageri ai mașinii care se apropie, atârnați de șinele de intrare ale suporturilor pentru picioare de sub condițiile de încărcare extremă a mașinii (cel mai adesea în timp de război). Absența unei cabine împrejmuite a dus la faptul că, în timpul zdrobirii și zdrobirii, șoferul mașinii a experimentat aceleași senzații ca un pasager obișnuit, ceea ce i-a afectat mai mult decât negativ oboseala, starea morală și fizică.
Datorită prezenței unui sistem de control direct pentru motoarele de tracțiune ale mașinii și a unei proporții semnificative de lemn în designul mașinii, siguranța electrică și la incendiu, conform standardelor moderne, poate fi considerată nesatisfăcătoare, dar pentru acea perioadă a fost un lucru acceptabil. normă. Aproape toate tramvaiele cu două axe ale lumii, produse în anii 1920 , s-au diferit structural puțin de mașina din seria X.
Din punctul de vedere al pasagerului, mașinile din seriile X și M erau mai incomode - scaune dure, uși înguste, platforme mici. În lipsa încălzirii cabinei, pereții etanși cu uși glisante între cabină și platforme au ajutat la menținerea căldurii, dar au redus viteza deja scăzută de îmbarcare și debarcare a pasagerilor. În modificarea târzie cu pereții desființați, mașina a fost suflată și iarna avea aproape aceeași temperatură ca pe stradă [3] .
Puțin mai mult de o duzină de mașini din seria X au supraviețuit până în zilele noastre sau au fost recreate folosind trenul de rulare original. Unele dintre ele sunt exponate de muzeu autopropulsate , altele sunt vagoane monument fixe.
În Muzeul Tramvaiului Nijni Novgorod , mașina din seria X este în stare tehnică bună, dar este plasată pe o șină oarbă la locul muzeului, fără acces la șinele de tramvai ale sistemului orașului. Astfel, este atât o expoziție autopropulsată, cât și una staționară în același timp. Tramvaiul muzeului Nijni Novgorod din seria X, înainte de a fi pus pe muzeul în 1986 , 1996 , 2004 și 2005, a participat la paradele tramvaiului dedicate aniversării a 90-a și 100 de ani de la tramvaiul Nijni Novgorod, Ziua orașului și a 60-a aniversare a Ziua Victoriei .
Tramvaiul-monument din seria X se află și în Parcul Victoriei din Saratov (expoziția Muzeului Gloriei Militare și Muncii ) [19] , nu are motoare. Locuitorii din Harkiv au restabilit încă o mașină în stare de funcționare (din cauza stării inutilizabile a corpului, a trebuit să fie refăcută). În Saratov, există și o mașină X care rulează, care este lansată pentru traseul festiv de Ziua Orașului. Mașinile autentice de muzeu (sau restaurate într-o stare autentică) din seria X sunt în Samara și Ekaterinburg ( Muzeul de istorie a dezvoltării departamentului de tramvai și troleibuz din Ekaterinburg [20] [21] ). În Izhevsk și Dzerzhinsk , mașinile retro au fost create folosind unități și ansambluri X, similare în exterior cu prototipul istoric. Există , de asemenea, o mașină din seria X în Tula , care intră în linie în Ziua orașului și în timpul deschiderii tronsoanelor reparate.
De asemenea, tramvaiul-monument restaurat din seria X poate fi văzut în Krasnodar de Ziua Orașului și în Barnaul în diferite sărbători, inclusiv Noaptea Muzeelor și Ziua Orașului.
Restul tramvaiului de acest tip a fost păstrat în Voronezh încă din 2008 [22] , soarta ulterioară a mașinii nu este cunoscută.
În Kazan , în 2010, mașina X nr. 24, după restaurare, a fost instalată lângă clădirea MUE Metroelektrotrans . Eroul Uniunii Sovietice Ivan Kabușkin a lucrat la el în anii 1930 (vezi Tram-monuments in Kazan ) [23] .
La 19 aprilie 2013, la 100 de ani de la lansarea traficului de tramvai la Volgograd , a fost dezvăluit un monument al tramvaiului din seria X.
În Donețk , una dintre mașini circulă pe primul traseu de sărbători ca retro-exclusiv: anual, ca o tradiție, pe 9 mai ( Ziua Victoriei ), 11 mai ( Ziua Republicii ) și în ultimul weekend din august ( Ziua orașului). ) și mai rar la 1 mai și 1 iunie și alte sărbători. Se poate inchiria si.
Astăzi, un model din plastic al tramvaiului din seria X este produs și vândut la scară 1/72 [24] , și de asemenea (pentru 2018) există la vânzare modele prefabricate de modificări de pasageri și marfă ale trenurilor X + M la scară. de 1/87 (H0), ieşit din producţie. A început producția de tramvaie din seria „X” de către Miniart la scară 1/35.
| Materialul rulant al plantei " Metrovagonmash " | |
|---|---|
| Mașini electrice de metrou |
|
| Trenuri electrice de cale ferată | |
| Trenuri diesel și autobuze feroviare |
|
| tramvaie | |
| Manevrarea locomotivelor electrice | |
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |