| 71-625 (KTM-25) | |
|---|---|
| Vagon tramvai model 3D 71-625 | |
| Producător | Ust-Katav Carriage Works numit după S. M. Kirov |
| Anul proiectului | 2013 |
| Succesor | 71-911 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 20 t |
| Capacitatea nominală | 120 (5 persoane/mp) |
| Capacitate maximă | 180 (8 persoane/mp) |
| low poly | 100% |
| Tip controler | manual |
| Tipul de frana | disc |
| Tensiunea principala | 600 V |
| Tip reductor de tracțiune | în două trepte, cilindric cu angrenaj evolvent |
| Raportul de transmisie al reductorului de tracțiune | 6.921 |
| Numărul de uși | patru |
| Iluminat interior | LED |
| Incalzirea cabinei | Control climatic |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 16400 mm |
| Lăţime | 2500 mm |
| Înălţime | 3300 mm |
| Baza | 7500 mm |
| Baza carucior | 1800 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | patru |
| Putere | 72 kW |
71-625 ( în conformitate cu Numerotarea unificată ) - proiectul eșuat al mașinii de tramvai unisens cu patru axe și patru uși cu motor rusesc UKVZ , cu un nivel complet scăzut al podelei.
Pentru prima dată, munca designerilor Ust-Katav Carriage Works asupra unui model fundamental nou de vagon de tramvai cu podea complet joasă a devenit cunoscută la începutul anilor 2000, când s-a anunțat că planurile fabricii vor începe în septembrie. 2002 producția în masă a unui nou tramvai cu podea joasă, care nu are analogi în CIS [1] . Cu toate acestea, din mai multe motive, planurile UKVZ nu au fost implementate conform planificării. Departamentul de proiectare al uzinei a reușit să revină la dezvoltarea și proiectarea acestui model abia în 2013 [2] [3] .
În octombrie 2013, pe baza întreprinderii Gorelektrotransport din Nizhnekamsk, reprezentanții Casei de comerț a Uzinei de transport Ust-Katav au susținut o prezentare a noilor boghiuri de tramvai [4] [5] , pe baza cărora UKVZ a planificat să înceapă construirea primul tramvai cu podea joasă din istoria națională. Cu toate acestea, la începutul anului 2014, UKVZ a rupt relațiile cu Casa de Comerț, care deținea drepturile asupra boghiului pentru noua mașină, ceea ce a făcut vagi perspectivele pentru producerea unei mașini sub marca 71-625. Ulterior, unul dintre fondatorii TD UKVZ, care a părăsit compania, a organizat compania PC Transport Systems , l-a invitat pe proiectantul șef al UKVZ și a cumpărat documentația de proiectare a boghiului de la TD UKVZ, în urma căreia mașina, care a fost din punct de vedere tehnologic succesorul lui 71-625, a început să fie produs pe capacități ale Uzinei de Transport Tver sub indicele 71-911 .
La crearea unui vagon de tramvai 71-625, modelul 71-623 a fost luat ca bază , cu modificări minore la exterior: parapet pe acoperiș, o formă diferită de optică față și spate. Interiorul mașinii trebuia să fie realizat folosind profile din aliaj de aluminiu [6] . În plus, spre deosebire de modelul 71-623, acesta trebuia să instaleze aer condiționat în cabina 71-625. Cele mai semnificative modificări au afectat cărucioarele, care au fost proiectate de inginerii uzinei Ust-Katavsky și asamblate de angajații întreprinderii Nizhnekamsk „Gorelectrotransport” [5] . Soluțiile tehnice avansate dezvoltate de la zero în ceea ce privește suspensia dublă a cadrului și spațiul liber de 130 mm au făcut posibilă adaptarea cu succes a boghiurilor la starea șinelor de tramvai rusești. Nu existau boghiuri similare de tramvai în industria tramvaielor ruse înainte [7] .
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |