| 71-616 (KTM-16) | |
|---|---|
| Producător | Lucrări de transport Ust-Katav |
| Unități construite | 2 |
| Anul proiectului | 1993 |
| Ani de lansare | 1996 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 19,6 t |
| Scaune | 32 |
| Capacitatea nominală | 105 (5 persoane/mp) |
| Tensiunea principala | 550 V |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1524 mm |
| Lungime | 15400 mm |
| Lăţime | 2500 mm |
| Înălţime | 3160 mm |
| Baza | 7350 mm |
| Baza carucior | 1940 mm |
| Diametrul roții | 710 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | DK-268 |
| Putere | 304(4x76) kW |
71-616 ( în conformitate cu Numerotarea unificată . Cunoscut și ca KTM - 16 ) este un tramvai rusesc pentru pasageri cu podea înaltă, cu experiență , creat de Ust-Katav Carriage Works în cooperare cu companii germane.
După prăbușirea Uniunii Sovietice , fabricilor de mașini rusești li sa permis oficial să dezvolte proiecte comune cu întreprinderi străine. În acest sens, la începutul anilor 1990, au început să apară informații despre posibila creare a unei noi mașini UKVZ , dezvoltată în comun cu companiile germane [1] .
În martie 1993, UKVZ , împreună cu trei companii germane - Siemens , Duewag și Dynamo - au semnat un contract pentru dezvoltarea și asamblarea a două seturi de echipamente electrice și mecanice. Deci, Siemens a furnizat seturi de echipamente electrice cu TISU și aparate de aer condiționat, Duewag - boghiuri cu suspensie în două trepte de tip "Megi", Dynamo - motoare de tracțiune și unele elemente ale acționării electrice și direct UKVZ - caroseria mașinii, echipamentul mecanic al habitaclului și al cabinei șoferului, cutii de viteze pentru trenuri de rulare. Baza caroseriei noii mașini urma să fie cadrul 71-608KM . Elementele de design ale mașinilor poloneze și austriece din acea vreme au fost folosite în exteriorul noului automobil [1] .
În 1996, la Moscova au avut loc prezentări ale ambelor mașini experimentale construite . Noul model de tramvaie a avut o mulțime de avantaje și inovații în comparație cu toate mașinile autohtone din acea vreme. Printre altele - un nou design al unității ușii. În loc de uși glisante, pe mașină sunt instalate uși glisante, similar autobuzelor turistice Ikarus-256 . Pentru prima dată în practica casnică, a fost aplicată o nouă tehnologie de lipire a sticlei direct pe corp. Ventilația interioară a fost realizată prin aer condiționat și în mod natural prin uși deschise. Cărucioarele din cauza utilizării garniturilor de cauciuc au primit o a doua etapă de suspensie, ca urmare, s-a realizat o plimbare moale.
Pe lateralele și spatele ambelor mașini experimentale erau sigle ale întreprinderilor implicate în realizarea mașinii, precum și inscripția cu următorul conținut: „Erste gemeisame Strassenbahn Hergestellt von den russischen und deutschen Firmen”. De asemenea, inscripția a fost duplicată în limba rusă: „Primul tramvai comun produs în Rusia și Germania”. În plus, mașinile aveau autocolante sub forma numărului 1 cu steaguri ale Germaniei și Rusiei, simbolizând și faptul că mașina a fost prima mașină de producție comună. [2]
S-a decis testarea mașinilor noi la Moscova, unde au primit numerele de coadă 5000 și 5001. La sfârșitul testelor, ambele mașini nu au fost lăsate să funcționeze din cauza neplății și a comentariilor serioase asupra caroseriei și echipamentelor electrice, care nu au fost eliminate de plantă.
În 1999, pe baza proiectului ruso-german 71-616, au fost construite două mașini noi din componente rusești, li s-a atribuit seria 71-619 - care în primul deceniu al anilor 2000 a devenit baza gamei de modele UKVZ . .
Caroseria mașinii are un cadru portant complet sudat, format dintr-un set de elemente goale - țevi pătrate și dreptunghiulare, precum și profile speciale îndoite. Pielea corpului este realizată din foi de oțel netede și este atașată de cadru prin sudare electrică în puncte . Învelișul acoperișului este realizat din foi de fibră de sticlă . Căptușeala metalică din interior este acoperită cu mastic anti-zgomot. Căptușeala interioară a pereților și tavanului cabinei este din plastic laminat, podeaua este din placaj coquelizat . Un strat de izolație termică este așezat între piele. Geamurile cabinei și habitaclului sunt montate pe o bază adezivă prin garnituri de cauciuc direct pe caroserie. În peretele lateral există patru uși glisante (ușile exterioare sunt cu un singur canat, ușile din mijloc sunt cu două canate), a căror deschidere și închidere se efectuează central printr-o acționare electromecanică din cabina șoferului. Toate ușile sunt situate în același plan [1] .
Habitaclul are două rânduri de scaune moi: pe de o parte, simple, pe de altă parte, duble. Cabina șoferului este separată de habitaclu printr-un compartiment despărțitor cu ușă glisantă. Cabina soferului si habitaclu au lumina naturala buna ziua datorita ferestrelor mari. Iluminat de seară - fluorescent (linii luminoase), încălzire - treptat cu încălzitoare electrice. Geamul de parbriz are un strat special pentru încălzire și selectarea modului optim de transmitere a luminii și protecție solară. Ventilatie carucior - naturala si fortata. Habitaclul este dotat cu aer condiționat pentru a menține temperatura cabinei la același nivel [1] .
Mașina este echipată cu patru motoare de tracțiune în serie DK-268 cu suspensie cu cadru suport. Cuplul de la motoarele de tracțiune este transmis printr-un arbore cardanic cu cuplaj elastic și un angrenaj conic într-o singură treaptă cu angrenaj în evolvent către roțile boghiului [1] .
Vagonul de tramvai este echipat cu un set de echipamente electrice cu sistem tiristor-impuls de pornire fără reostat și urmărire a frânării regenerative (TISU). Tiristoarele GTO sunt utilizate ca elemente de putere ale convertorului de curent. Computerul de bord (SIBAS-16) controlează toate procesele din echipamentele electrice ale sistemului de tracțiune și sistemele de siguranță ale mișcării mașinii, selectează cele mai economice și optime moduri de control al curentului motoarelor de tracțiune. În cabină există o unitate releu de control proiectată pentru comutarea circuitelor electrice de comandă conform unui algoritm dat. Reactoarele de netezire asigură o reducere a ondulațiilor de curent în motoarele de tracțiune și în rețeaua de contact. Blocul de rezistențe de putere vă permite să protejați rețelele electrice de putere de curenții de scurtcircuit și suprasarcini. Este prevăzută posibilitatea de deplasare a unui vagon de tramvai gol în cazul defecțiunii unei unități de putere. Circuitele de control și echipamentele auxiliare sunt alimentate de baterii și un convertor de tensiune static de 24V DC (48 V) și 380/220V AC cu o frecvență de 150-400 Hz [1] .
Boghiurile de transport sunt construite cu cadru cu suspensie în două trepte. Prima etapă este asigurată de arcuri de compresie cilindrice și amortizoare hidraulice care amortizează vibrațiile corpului în plan vertical și orizontal. A doua etapă, cutie de suspensie de tip „Megi”, este formată din blocuri conice de cauciuc care reduc vibrația dinamică de la șine la setul de roți și întreaga mașină în ansamblu. Cadrul căruciorului are un design cu balamale. Traversele transversale sunt conectate prin două blocuri silentioase din cauciuc. Set de roți cu axă deschisă. Fiecare axă are un senzor de viteză, un dispozitiv de împământare și pe o parte o frână cu disc mecanică cu o forță maximă de 36 kN. Pentru frâna de urgență se folosește o frână pe șină cu sistem servo, care asigură un spațiu constant între sabot și capul șinei [1] .
Mașina este echipată cu frâne electrodinamice regenerative, cu disc și frâne electromagnetice pe șină [1] .
Vagonul de tramvai dispune de instalație de transmisie radio, semnalizare sonoră și luminoasă, protecție împotriva interferențelor radio și furtuni, cutii cu nisip și cuplaj mecanic. Cablurile de conectare pentru funcționarea cu mai multe unități sunt montate pe un cuplaj [1] .
În 2001, Mosgortrans a achiziționat primul dintre cele două mașini - cu numărul de coadă 5000, care a fost transportat la centrul de antrenament și expus ca expoziție la scară largă, unde a fost până în aprilie 2017 ( foto ). În acest moment, mașina este inactivă la Depoul de tramvaie Rusakov.
A doua mașină - cu numărul de coadă 5001 - a stat multă vreme pe teritoriul depozitului numit după Rusakov , în 2005 a fost demontată până la starea caroseriei, iar în 2010, caroseria mașinii a fost folosită pentru a restaura o alta, tramvai ars. Din ianuarie 2013, mașina este folosită ca mașină de antrenament și are numărul de coadă 0205 ( foto ).
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |