Fairey Rotodyne

Fairey Rotodyne este o  aeronavă britanică dezvoltată de Fairey Aviation . A fost destinat utilizării în transportul civil și militar. A trecut testele cu succes în 1957-1959. Programul s-a închis în 1962.

Constructii

Aeronava era echipată cu un rotor principal cu patru pale și o aripă scurtă de tip avion, pe care erau montate două motoare turbopropulsoare cu elice de tragere. Acționarea rotorului principal este reactiv, prin intermediul motoarelor aflate la vârfurile paletelor, unde combustibilul și aerul comprimat erau furnizate de la compresor. Acționarea rotorului a fost utilizată numai în modul elicopter - pentru decolare verticală, aterizare și planare: în modul de zbor de croazieră, rotorul se rotește în modul de autorotație. Propulsia în acest caz a fost creată prin tragerea de elice.

Centrala electrică a aeronavei era formată din două TVD-uri Napier Eland NEL3 , câte unul pe fiecare jumătate de aripă. Aceste motoare conduceau șuruburile de tragere și au fost folosite și pentru a antrena rotorul principal. În timpul decolării și aterizării, puterea de la motoare era transmisă printr-un ambreiaj către un compresor care producea aer comprimat. Aerul comprimat, la rândul său, a fost alimentat printr-un sistem de conducte către motoarele cu reacție la vârfurile paletelor, unde s-a amestecat cu combustibil și a ars, creând forța de rotire a rotorului. O astfel de antrenare a asigurat absența cuplului reactiv al rotorului principal, ceea ce a făcut posibilă abandonarea sistemului pentru compensarea acestuia. Pentru a controla viciul la viteze mici și hover, a fost utilizată o modificare diferențială a pasului elicelor de tragere. După decolarea verticală, viteza orizontală a fost setată, apoi (la o viteză de aproximativ 60 de mile pe oră) acționarea rotorului principal a fost oprită și toată puterea a fost transferată elicelor de tragere. Comenzile din cabina de pilotaj erau similare cu cele ale unui elicopter: un buton de pas ciclic, un buton de pas colectiv și pedale de control direcțional.

Dezvoltare și testare

Predecesorul acestui giratori a fost Fairey FB-1 Gyrodyne  , primul avion realizat conform schemei de aeronavă (helicopterul poate fi considerat o combinație între un elicopter și un autogir ). FB-1 experimental a stabilit un record mondial de viteză în clasa sa în 1948, dar după un accident mortal, designul a fost schimbat în favoarea unui rotor principal cu reacție. Al doilea FB-1 Jet Gyrodyne era deja echipat cu un astfel de rotor, precum și cu două motoare pentru a crea tracțiune orizontală.

Fairey a explorat diverse modele de gyrodyne , iar în 1954, Ministerul Britanic al Aprovizionării a atribuit companiei un contract pentru construirea unui prototip experimental (număr de serie XE521).

Prima tranziție reușită de la zborul vertical la cel orizontal și invers a fost făcută pe 10 aprilie 1958. La 5 ianuarie 1959, Rotodyne a stabilit un record mondial de viteză la clasa tiltrotor -  307,2 km/h pe o rută închisă de 100 km. Pe lângă viteza semnificativă, dispozitivul a arătat un avantaj în ceea ce privește siguranța: putea efectua un hover stabil cu un motor inactiv cu o elice cu pene. Prototipul a făcut mai multe aterizări în modul autogiro, cu rotorul principal oprit. Acționarea reactivă a rotorului și aspectul general al aparatului au oferit avantaje semnificative față de elicoptere, în special, viteza zborului orizontal de până la 324 km / h, care cu siguranță a depășit vitezele elicopterelor din acea vreme.

În perioada descrisă, în rândul transportatorilor aerieni, a existat un interes crescut pentru transportul aerian cu livrarea pasagerilor direct în centrul orașului, ocolind aeroporturile suburbane aglomerate. Dispozitivul Rotodyne ar putea decola vertical de pe un heliport din oraș, apoi, oprind acționarea rotorului, să plece în zbor orizontal cu o viteză de aproximativ 280-300 km / h (de exemplu, zburând de la Londra la Paris) și să efectueze o aterizarea elicopterului la destinație pe un heliport similar. În modul de croazieră, datorită autorotației rotorului, pasul total al acestuia ar putea fi mic, ceea ce a redus rezistența, iar 50% din portanță a fost creată de aripă. Aeronava a făcut o impresie bună asupra potențialilor clienți. Dispozitivul a fost demonstrat și a zburat la spectacolele aeriene din Paris și Farnborough. În timpul testelor, aeronava transporta marfă pe o praștie externă. Au fost efectuate mai multe zboruri peste Londra , decolare și aterizare la heliportul Battersea Heliport din centrul orașului.

British European Airways și-a exprimat disponibilitatea de a achiziționa șase helicoptere cu o perspectivă de până la douăzeci, ceea ce a contribuit în mare măsură la dezvoltarea proiectului (trebuie spus că BEA a prezentat condițiile pentru achiziție - îmbunătățirea prototipului în direcția creșterii capacitatea de transport, viteza și o serie de alți parametri). Royal Air Force din Marea Britanie a comandat 12 vehicule de transport militar, New York Airways  - cinci dispozitive, US Army - 200 (producția licențiată a fost planificată la uzina Kaman Helicopters din Bloomfield ). Interesul a fost exprimat de reprezentanții Canadei și Japoniei. Cu toate acestea, în același timp, a fost dezvăluit și un dezavantaj al aparatului, care îi reduce atractivitatea pentru transportatorii aerieni civili - zgomotul ridicat al rotorului cu reacție. Acest dezavantaj era semnificativ, având în vedere standardele de zgomot pentru un aparat operat de pe heliporturi din oraș.

Închiderea proiectului

În 1959, guvernul britanic, pentru a reduce costurile, a redus numărul de contractori de avioane, ceea ce, la rândul său, a forțat mulți producători să fuzioneze cu alte firme și să formeze întreprinderi mai mari. Fairey Aviation (pe atunci o divizie a Bristol ) și Saunders-Roe au devenit parte din Westland . Acest lucru a dus la dificultăți în fabricarea motoarelor cu giratori . În cea mai recentă configurație (model Y, client - BEA), elicopterul Rotodyne trebuia echipat cu un turbopropulsor Rolls -Royce Tyne (5.250 CP / 3.910 kW), să transporte 57-75 de pasageri sau aproximativ 8 tone de marfă cu o viteză de croazieră. de 370 km/h. S-a promis finanțare guvernamentală de ordinul a 5 milioane de lire sterline . Cu toate acestea, din mai multe motive, Royal Air Force din Marea Britanie a refuzat să cumpere dispozitivul. În același timp, au apărut probleme cu centrala electrică: motoarele Tyne nu au furnizat suficientă putere pentru dispozitiv cu viteză și sarcină utilă crescute, iar Rolls-Royce i- a fost refuzată finanțarea necesară, potrivit companiei, pentru această parte a programului și i sa cerut să efectueze cercetări de proiectare pe noi motoare pe cheltuiala sa. . În același timp, s-a dovedit că, în ciuda unor succese ale dezvoltatorului, zgomotul rotorului purtător reactiv nu a putut fi redus la limite acceptabile (pentru uz urban).

Punctul final în soarta lui Rotodyne a fost refuzul BEA de a cumpăra dispozitivul. În absența ordinelor civile și militare, finanțarea guvernamentală pentru program a fost întreruptă la începutul anului 1962. Imediat după aceasta, dezvoltatorul, Westland , a închis programul Rotodyne.

Performanța zborului (modelul Y)

Echipaj : 2

Capacitate: 48 (până la 75 în viitor) pasageri

Lungime: 17,9 m

Inaltime: 6,76 m

Diametrul rotorului principal: 27,4 m

Sarcina rotorului: 25 kg/m²

Suprafața măturată de rotorul purtător: 591 m²

Greutate la decolare: 15.000 kg, maxim - 17.000 kg

Centrala electrica :

4 × motoare cu reacție pe vârfurile palelor rotorului principal

2x Napier Eland TVD , fiecare 2.800 CP Cu. (2.100 kW)

Viteza maxima : 343 km/h

Raza de actiune: 830 km

vezi si

• aeronave cu giratori
• Fairey FB-1 Gyrodyne
• Fairey Jet Gyrodyne
• Elicopter ultraușor Fairey

aeronave comparabile

• McDonnell XV-1
• Mi-12
• Ka-22
• Hiller Hornet
• Eurocopter X3

liste

• Lista de elicoptere

Surse

• Charnov, Dr. Bruce H. „The Fairey Rotodyne: O idee al cărui timp a venit – din nou?” gyropilot.co.uk. Preluat: 18 mai 2007.
• Charnov, Dr. Bruce H. De la Autogiro la Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology . Westport, Connecticut: Praeger Publishers, 2003. ISBN 978-1-56720-503-9 .
• Gibbings, David. Fairey Rotodyne . Stroud, Gloucestershire, Marea Britanie: The History Press, 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6 .
• Gibbings, David. „ The Fairey Rotodyne-Technology Before its Time?: The 2003 Cierva Lecture. ” The Aeronautical Journal (The Royal Aeronautical Society), Vol. 108, nr. 1089, noiembrie 2004. (Prezentat de David Gibbings și publicat ulterior în The Aeronautical Journal.)
• Green, William și Gerald Pollinger. The Observer's Book of Aircraft, ediția din 1958 . Londra: Fredrick Warne & Co. Ltd., 1958.
• Hislop, Dr. GS „The Fairey Rotodyne”. O lucrare prezentată Societății de elicoptere din Marea Britanie și RAeS , noiembrie 1958.
• „Requiem pentru Rotodyne”. Flight International , 9 august 1962, pp. 200–202.
• „Rotodyne, Big Convertiplane al lui Fairey se apropie de finalizare: o descriere detaliată.” Zbor , 9 august 1957, pp. 191–197.
• Taylor, H.A. Fairey Aircraft din 1915 . Londra: Putnam, 1974. ISBN 978-0-370-00065-7 .
• Taylor, John W.R. Jane's All The World's Aircraft 1961–62 . Londra: Sampson Low, Marston & Company, 1961.
• Taylor, Cartea de buzunar a lui John W. R. Jane de cercetare și avioane experimentale . Londra: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN 978-0-356-08409-1 .
• Winchester, Jim, ed. Fairey Rotodyne. Concept Aircraft (Fișierul informativ al aviației). Rochester, Kent, Marea Britanie: Grange Books plc, 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 .
• Wood, Derek. Proiect anulat . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .

Link -uri

• Articol despre Rotodyne în Enciclopedia aviației „Colțul cerului”  (rusă)
• Descrierea și fotografiile aeronavei  (rusă)
• Articol despre Rotodyne pe site-ul web VTOL  (rusă)
•  Videoclipul promoțional al lui Fairey pentru Rotodyne pe YouTube
•  De ce a eșuat avionul cu decolare verticală: Povestea Rotodyne