| Horten Ho 229 | |
|---|---|
| Horten Ho IX | |
| Tip de | plan reactiv |
| Dezvoltator | frații Horten |
| Producător | Gothaer Waggonfabrik |
| Primul zbor | 1 martie 1944 (Horten H IX V1), a doua - februarie 1945 (Horten H IX V2) |
| Sfârșitul operațiunii | 1945 |
| stare | experimental |
| Operatori | Luftwaffe |
| Unități produse | 3 |
| model de bază | Gotha Go 229 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Horten Ho IX (de asemenea, Gotha Go 229 ) este un avion cu reacție experimental , care a fost dezvoltat în Germania în timpul celui de -al Doilea Război Mondial . Design aerodinamic - aripă zburătoare . Proiectat de frații Horten din 1931. 1 martie 1944 Horten Ho 229 V1 și-a făcut primul zbor, iar un an mai târziu, în februarie, a zburat cu al doilea exemplar, dar în calitate de luptător. Au fost produse 18 „trucuri auto” , dar asamblarea lor a fost suspendată în 1945.
Frații Walter și Reimar Horten erau convinși că, în ceea ce privește aerodinamica , cea mai perfectă formă pentru un avion este „ aripa zburătoare ”. Ei au proiectat primul lor planor conform acestei scheme în 1931 și l-au numit „Hörten I”. În 1936, frații s-au alăturat Luftwaffe și și-au continuat cercetările. Rezultatul acestor studii a fost dezvoltarea în 1942 a unui vânător după schema „aripii zburătoare” [1] . Hortens au construit mai multe planoare originale care merită mult mai mult termenul de „aripă zburătoare”. Gândul fraților era că o aripă curată ar avea mult mai puțină rezistență aerodinamică - este cel mai mare dintre frați, Reimar, care deține binecunoscuta frază că totul într-un avion, cu excepția aripii, este absolut de prisos.
Participarea „Gotaer wagonfabrik” a fost redusă la pregătirea producției de serie, cu unele modificări corespunzătoare în design. Lucrarea principală a fost realizată de frații Horten - din proprie inițiativă, cu doi ani înainte ca preocuparea din Gotha să li se alăture lucrării. În 1942, maiorul Walter Horten și fratele său, Oberleutnant Reimar, au fost retrași din unitățile de luptă special pentru a lucra în Sonderkommando 9, creat sub auspiciile Luftwaffe exclusiv pentru implementarea proiectului „aripa zburătoare”. Ideea de bază a fost că o aripă curată ar avea o rezistență aerodinamică semnificativ mai mică.
Primul planor „ Horten-I ” a zburat înapoi în 1931, când Walter Horten avea doar 16 ani. Planorul din lemn acoperit cu material textil era controlat de eleronoane și frâne de direcție la vârfurile aripilor. Experiența dobândită în lucrul la acesta s-a reflectat în crearea în 1934 a noului Horten-II, care avea un raport de aspect mai mare al aripii și o margine de fugă măturată. Eleroanele interioare erau folosite ca elevatoare, iar eleroanele exterioare erau folosite ca eleroni. În cursul anului 1935, Horten a fost echipat cu un motor Hirth HM-60R răcit cu aer de 80 de cai putere, situat în interiorul aripii și rotind o elice de împingere printr-un arbore alungit.
Ambii frați au intrat în Luftwaffe în 1936, dar și-au continuat activitățile de proiectare. În 1936-37. au fost construite trei „ Horten-II ”, care au participat la competiția din Rhone în 1937. În 1938, Hortens au părăsit Luftwaffe și au construit o serie de avioane. Primul dintre acestea " Horten-III " a servit drept model pentru toate mașinile ulterioare ale fraților. Secțiunea centrală a fost sudată din țevi de oțel, aripa cu un singur spat era din lemn. Doi „Horten-III” au participat în 1938 la competiții din Rhône, obținând rezultate bune. Adevărat, din cauza givrării grele, piloții au fost nevoiți să părăsească ambele aeronave folosind parașute.
Până atunci, munca fraților dobândise faimă oficială și neoficială notabilă. În 1939, Ernst Heinkel a fost interesat de ele , dar negocierile au stagnat din cauza dorinței acestuia din urmă de a înregistra toate brevetele ulterioare în numele său. O altă negociere a avut loc cu Willy Messerschmitt, dar, din nou, fără rezultat. După o scurtă perioadă la Universitatea Tehnică din Bonn, frații s-au întors la Luftwaffe. Cu toate acestea, participarea lui Walter Horten la viața politică, împreună cu prietenia cu Ernst Udet (Reimar Horten era căsătorit cu secretarul lui Udet), le-a permis fraților să-și continue activitățile de proiectare. I-au ajutat participarea activă a Ministerului Aviației și crearea „Sonderkommando-9” pe baza unei fabrici de reparații din Göttingen. În plus, frații puteau folosi fabrica de mobilă Peshke pentru lucrări auxiliare. Până la predarea fabricii, frații proiectaseră și construiseră planorul Ho-IV , în care pilotul era întins. Raportul de aspect al aripii a fost de 21,66 în loc de 10,66 pe Ho-III. Prima aeronavă Horten proiectată de la bun început a fost un Ho-V cu două locuri cu două motoare Hirt HM-60R de 80 de cai putere. Motoarele erau amplasate în aripă și conduceau elicele împingătoarelor prin arbori alungiți. Frații au realizat rapid perspectiva de a combina aerodinamica excelentă a unei aripi zburătoare cu un motor turboreactor. Cu toate acestea, au înțeles că, în ciuda legăturilor bune în RLM, conservatorismul acestuia din urmă îi va copleși. Din fericire, serviciile de informații au obținut informații că astfel de lucrări se desfășoară în SUA la compania Northrop . Acest lucru a determinat RLM să finanțeze lucrările „Sonderkommando 9”, dându-i un statut special care l-a scos de sub controlul direct al Departamentului Tehnic.
Înainte de a lucra la proiectul de luptă cu reacție „aripa zburătoare”, Hortens au creat un Ho-VII de antrenament cu două locuri , a cărui sarcină principală a fost să antreneze piloți pe o aeronavă cu un design atât de neobișnuit. Împreună cu aceasta, aeronava a fost menită să testeze dezvoltarea unui avion de luptă cu reacție. Drept urmare, Ho-VII a fost intenționat oficial să servească drept avion experimental pentru cercetarea aerodinamică, precum și ca avion de legătură. Contractul pentru 20 de Ho-VII a fost transferat la uzina Peschke din Minden. În general, similară ca configurație cu Ho-V, noua aeronavă era echipată cu două motoare Argus As-10C cu o putere de 240 CP și avea un tren de aterizare retractabil cu patru posturi. Două roți din față pe rafturi separate au fost atașate chiar la linia de simetrie și retrase înapoi. Cele două bare spate de sub arborii motorului s-au retras înainte cu o rotire de 90°.
Primul Ho-VII a fost fabricat și zburat în Minden în vara anului 1943, dar până când a doua aeronavă a fost gata, RLM își pierduse interesul pentru „aripa zburătoare” câteva luni mai târziu. Cele 18 Ho-VII rămase nu au fost niciodată finalizate. În ciuda pierderii interesului din partea oficialilor, Hortens au continuat să lucreze la un avion de luptă, pe care l-au numit Ho-IX - asamblarea acestuia începuse deja la Göttingen. În primul rând, pentru cercetare aerodinamică, a fost construit un Ho-IX-V1 nemotorizat cu un tren de aterizare triciclu neretractabil. RLM a aflat despre existența unui avion experimental abia la începutul anului 1944, când acesta era deja pe jumătate terminat. Deși o astfel de inițiativă „privată” a fost strict suprimată de minister, frații au primit sprijin. Dispunerea neobișnuită a aeronavei a captat imaginația lui Goering, care a oferit sprijin personal proiectului și a cerut ca testele de zbor în versiunea de motor să fie începute cât mai curând posibil. Cu sprijin oficial, programul Ho-IX a primit un impuls suplimentar.
În primăvara anului 1944, au fost efectuate primele teste de succes ale unui prototip nemotorizat. Au început lucrările la a doua mașină. Datorită indisponibilității motoarelor turboreactor BMW-003 până în acest moment, s-a decis instalarea Jumo-004 pe a doua aeronavă experimentală, ceea ce a necesitat unele modificări ale designului. Ho-IX-V2 a fost proiectat pentru o suprasarcină de 7, care, cu un factor de siguranță de 1,8, a dat o suprasarcină la rupere de 12,6. Aripă cu o grosime relativă de 14% la rădăcină și 8% la capete cu profil simetric. Secțiunea centrală avea un profil în formă de S. Acesta adăpostește pilotul, motoarele și trenul de aterizare. Secțiunea centrală este sudată din țevi de oțel cu înveliș de placaj (cu excepția zonei duzelor de evacuare ale motoarelor, învelite cu tablă de oțel). Console din lemn masiv cu capete metalice. Marginea anterioară a fost făcută din așa-numitul lemn turnat, care a fost presat cu cauciuc. Restul suprafeței aripii a fost acoperit cu placaj. Un lac special i-a conferit o puritate ridicată. Aripă cu un largul principal și unul auxiliar, de care erau atașate suprafețele de direcție. Rezervoarele moi protejate cu un volum total de 3000 de litri ocupau două treimi din volumul consolei. În fiecare aripă erau patru tancuri - două în spatele și în fața spatelui. Două motoare turborreactor Jumo-004В au fost montate aproape de linia de simetrie. Au trecut prin largul principal, iar prizele lor de aer au redus semnificativ grosimea relativă a secțiunii centrale. Singurele proeminențe de pe suprafața aripii erau carenele motorului, care nu puteau fi introduse în contur, și copertina ghemuită a cockpitului. Triciclu cu șasiu; roata din față s-a retras, barele principale - la linia de simetrie. Inițial, s-a planificat să se utilizeze un tren de aterizare cu patru stâlpi modelat pe Ho-VII, dar apoi s-a acordat preferință unui loncher de înaltă rezistență, care preia până la 45% din sarcina pe șasiu. Pentru reducerea alergării a fost prevăzută o parașută de frânare. Controlabilitatea longitudinală și laterală era asigurată de elevoni, care, împreună cu flapsurile, ocupau întreaga margine de fugă a aripii. Flapsurile erau conectate la spoilere situate chiar în spatele trenului de aterizare. Cursul a fost controlat de spoilere de pe console chiar în spatele spatelui principal. În acest caz, a fost folosită o pereche de spoilere de lungimi diferite pe suprafețele superioare și inferioare ale aripii. Cablajul cu arc a produs mai întâi eliberarea unui mic spoiler, iar apoi, când a fost eliberat complet, unul mare. Astfel, s-a asigurat controlul normal al aeronavei la viteze mici și mari.
În timp ce Ho-IX-V2 era asamblat, un V1 fără motor era testat la Oranienberg, lângă Berlin, cu rezultate bune. Dar într-o zi, pilotul a uitat să retragă ventilatorul generatorului în aer, iar un accident de aterizare ulterior a întârziat testul. Cu toate acestea, cele deja efectuate au fost suficiente pentru a studia caracteristicile aeronavei și pentru a începe producția în masă. În această etapă de lucru, Gotaer Wagonfabrik s-a alăturat, după ce a primit sarcina de a aduce designul la producția de masă.
Lucrările suplimentare asupra aeronavei au fost transferate biroului de proiectare al Flotei Aeriene Civile. RLM a atribuit aeronavei denumirea Go.229, iar la începutul verii anului 1944 a fost emis un contract pentru șapte aeronave experimentale și 20 de aeronave de pre-producție. Designerii Gotha practic nu au schimbat designul, dar au reproiectat cockpit-ul, echipând-o cu cel mai simplu scaun cu ejectie. Caranele motorului au fost marite. A fost introdus un sistem de suflare a aerului rece pentru pielea din jurul duzelor motorului. Sasiul a fost schimbat destul de mult, conceput pentru o greutate mai mare la decolare. S-a planificat instalarea a patru pistoale MK-103 sau MK-108 lângă motoare. Sub secțiunea centrală a fost posibil să atârne două bombe de 1000 kg sau două tancuri de 1250 l. O versiune cu două locuri pentru orice vreme a lui Go.229b a fost, de asemenea, proiectată pentru locatorul de rază centimetrică FuG-244 Bremen într-un caren alungit. Al doilea și al treilea avion construit de Flota Aeriană Civilă - V4 și V5 au fost prototipuri ale acestei serii.
În timp ce producția în serie se desfășura la Flota Aeriană Civilă, Ho-IX-V2 a fost finalizat la Göttingen în ianuarie 1945, transportat la Oranienberg pentru teste de zbor. Pentru primele zboruri, trenul de aterizare a fost blocat în poziția extinsă. Cu greutatea normală la decolare și clapetele coborâte cu 10 °, viteza de decolare a fost de 150 km/h, cu o cursă de decolare de 500 m. Cu roata din față extinsă, viteza a ajuns la 300 km/h. Manipularea a justificat cele mai optimiste ipoteze. În martie, roata din față a început să fie scoasă în zbor. S-a atins o viteză de 795 km/h, dar în timpul aterizării, motorul din dreapta sa blocat. Pilotul, locotenentul Ziller, a fost ejectat, avionul s-a răsturnat, a căzut la pământ și a ars. În total, un avion cu experiență a zburat două ore.
Asamblarea următoarei aeronave experimentale la Friedrichsrod se terminase deja. Go.229-VЗ trebuia să fie primul prototip al seriei Go.229a. V4 și V5 au fost prototipurile pentru Go.229b, un avion de luptă cu două locuri pentru orice vreme. V6 a fost al doilea prototip al seriei A cu tunuri MK-103 în loc de MK-108. V7 urma să fie o variantă de antrenament cu două locuri. 12 martie 1945 la o întâlnire cu Goering Go.229 a fost inclus în „programul de luptă urgent”, dar două luni mai târziu americanii au capturat fabrica din Friedrichsrod. VZ era deja pregătit pentru testare, V4 și V6 erau aproape gata, nodurile pentru 20 de Go.229a-0 de pre-producție erau și ele gata.
Inițial, a fost construit un simulator pilot , care era condus de două motoare cu piston As 10c cu elice împingătoare, avea control dublu și se numea Ho VII . Acest avion a ieșit pentru prima dată în aer în 1943. Pentru a păstra secretul , dispozitivul a fost destinat oficial pentru teste aerodinamice și ca avion de comunicații.
O altă echipă de ingineri condusă de frați a început să monteze aparatele pentru două motoare cu reacție. Oficial, niciunul dintre cele două proiecte nu a fost aprobat de Ministerul Aviației Reich (RLM), totuși, frații Horten aveau legături politice extinse și au reușit să demonstreze desenele aparatului lui G. Goering , care cu puțin timp înainte de aceasta a anunțat un concurs pentru proiecte din cadrul programului „1000 * 1000 * 1000 ”(o aeronavă care zboară cu o viteză de 1000 km/h, la o distanță de 1000 km și transportă o încărcătură cu bombă de 1000 kg), după care a decis să depună toate eforturile pentru a scoate avionul în aer cât mai curând posibil [1] [2] .
La 1 martie 1944 a avut loc primul zbor la Göttingen . În total, 6 avioane erau în producție în diferite etape de fabricație, iar componentele pentru 20 de avioane au fost comandate pentru nevoile aeronavei de luptă Luftwaffe. Două avioane au decolat.
La 14 aprilie 1945, elemente ale Corpului 8 al Armatei a 3-a SUA au ocupat fabrica din Friedrichrode . Una dintre aeronave a fost demontată și transportată în Statele Unite. La începutul anului 2015, această copie este în curs de restaurare.
Go.229 - primul avion cu turboreacție - „aripa zburătoare”. Scopul principal al designerilor a fost de a crea o aeronavă cu rezistență minimă. Ca urmare, Go.229 nu avea un fuselaj ca atare. Grosimea secțiunii centrale a fost suficientă pentru a găzdui pilotul și motorul. Nu exista penaj vertical . Cursul era controlat de spoilere montate pe aripă.
Horten Ho 9 are următoarele caracteristici de performanță:
| LTH: | |
| Modificare | Du-te.229a-0 |
| Anvergura aripilor, m | 16.75 |
| Lungime, m | 7.45 |
| Înălțime, m | 2,80 |
| Suprafata aripii, m² | 50,80 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 4600 |
| decolare normală | 7515 |
| decolare maximă | 9000 |
| tipul motorului | 2 motoare Junkers Jumo-004В-1, -2 sau -3 turborreactor |
| Impingerea, kgf | 2 x 890 |
| Viteza maxima, km/h | 970 |
| Viteza de croaziera, km/h | 685 |
| Raza practica, km | |
| fără PTB | 1880 |
| cu PTB | 3150 |
| Viteza maximă de urcare, m/min | 1320 |
| Tavan practic, m | 16 000 |
| Echipaj, oameni | unu |
| Armament: | patru tunuri de 30 mm MK-108 sau două MK-103; 2 bombe de 1000 kg |
| Prototipuri și modele ale Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| ||
| Aeronava Gotha | ||||
|---|---|---|---|---|
| Denumirile companiei înainte de 1918 |
| |||
| Denumiri Idflieg (1914-1918) |
| |||
| Denumiri RLM (1933-1945) |
| |||