| G.23 / G.24 / F.24 / K.30 / R.24 / YUG-1 | |
|---|---|
| Tip de | aeronave de pasageri, aeronave de transport , bombardier |
| Dezvoltator | Junkers |
| Producător |
Junkers Flugzeugwerke (Dessau) AB Flygindustri (Limhamn, Suedia) Junkers (Fili, URSS) |
| Designer sef |
Hugo Junkers Ernst Zandel |
| Primul zbor | 19 septembrie 1924 |
| Începerea funcționării | 1925 |
| Sfârșitul operațiunii | 1945 |
| stare | dezafectat |
| Operatori | Lufthansa |
| Ani de producție | 1925-1929 |
| Unități produse | ~ 115 (inclusiv variantele militare) |
| model de bază | Junkers F.13 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Junkers G.24 ( germană: Junkers G.24 ) este o aeronavă germană cu trei motoare, cu aripi joase, construcție integrală din metal, folosită ca avion de pasageri, bombardier ușor și avion de recunoaștere în perioada interbelică. Aeronava a fost proiectată la Junkers de profesorul Hugo Junkers împreună cu specialiștii săi, inginerii Ernest Zindel și Herman Polman. Prototipul aeronavei a decolat pentru prima dată pe 19 septembrie 1924 și a devenit primul avion cu trei motoare construit în serie. Aeronava a fost produsă de compania-mamă Junkers din Dessau , precum și de compania suedeză AB Flygindustri din Limhemn lângă Malmö și un joint venture între Junkers și Uniunea Sovietică din Fili. Producția a continuat din 1924 până în 1929. În acest timp, au fost produse 115 aeronave.
În prima jumătate a anilor 1920, cererea de avioane de pasageri a crescut constant pe piața aviației germane. Apoi Junkers a oferit pe piață aeronava Junkers F 13 , care avea o capacitate de doar 4-5 pasageri. Acest lucru sa dovedit insuficient pentru a asigura cele mai importante rute aeriene din Germania și Europa. Prin urmare, în 1923, profesorul Hugo Junkers l-a instruit pe inginerul său șef, Ernst Zindel, să proiecteze o versiune mai mare a aeronavei F 13. Zindel a fost asistat de inginerul Hermann Polman, care proiectase inițial o versiune mai mare cu un singur motor a F 13. Totuși, din cauza lipsei de motoare puternice în Germania în 1923 (restricții postbelice), Zindel a fost nevoit să pună trei motoare Junkers L 2, cu o putere de 145 kW fiecare, în loc de un motor pe noul G.24. Cu toate acestea, Comisia Internațională de Control al Aviației din Germania a oprit acest proiect, având în vedere că cu motoare mai puternice, această aeronavă ar putea găsi cu ușurință aplicații militare. Pentru a satisface cerințele comisiei, Junkers a construit G.23, propulsat de două motoare Mercedes DI și un motor BMW IIIa, situate în nasul aeronavei. Primul zbor al aeronavei Junkers G.23 a fost efectuat pe 18 septembrie 1924 pe aeroportul Fürth din Nürnberg, dar aeronava s-a prăbușit la aterizare.
Astfel, G.24 și G.23 sunt de fapt aceleași aeronave cu motoare diferite.
Pentru a evita restricțiile de la Comisia Internațională pentru Controlul Aviației din Germania, compania-mamă Junkers din Desau (Junkers Flugzeugwerke AG Dessau) a construit aeronave în conformitate cu legea, adică în standardul G.23, după care aceste aeronave au fost trimis la AB fligindustri din Limhamn (AB Flygindustri din Limhamn, lângă Malmö) în Suedia (filiala Junkers) pentru a fi echipat cu motoare Junkers L2 mai puternice și actualizat la standardul G.24. Majoritatea acestor aeronave modificate se vor întoarce în Germania și vor fi trimise companiilor germane sub denumirea G.23. Pentru a preveni alte interdicții de comisioane, numai componente pentru G.24 au fost trimise de la compania-mamă la Dessau, la Limhamn, iar aeronavele în sine au fost asamblate acolo. La sfârșitul anului 1926, producția completă a G.24 a fost returnată la Dessau, după ce toate restricțiile aliate au fost ridicate și producția a continuat până în 1929. Un total de 20 de G.24 au fost produse la Limhamn.
Au existat diferite versiuni ale acestei aeronave. Diferențele au vizat în principal motoare (putere), raza de zbor și armament, aspectul a rămas mai mult sau mai puțin același. Pentru comoditate, toate aeronavele sunt împărțite în trei grupuri principale: pasageri, militare și hidroavioane.
G.23 / G.24 / F.24 un grup de aeronave de pasageri cu 21 de subtipuri. Subtipurile au fost marcate cu litere mici latine lângă eticheta de bază (G.24). Denumirea F.24 a fost acordată unei versiuni de transport modernizate, în care motoarele aripilor au fost îndepărtate, iar prova a fost înlocuită cu una mai puternică. K.30 / R.24 / Jug-1 avioane de luptă. Denumirea K.30 a fost atribuită aeronavelor fabricate de Junkers în Germania, R a fost denumirea pentru aeronavele fabricate în Suedia, iar Jug-1 ( YUG-1 ) a fost atribuită aeronavelor fabricate în URSS (o companie mixtă în Fili). Au fost 6 subtipuri în acest grup. Hidroavioane: Atât aeronavele de pasageri, cât și cele militare de acest tip aveau o variantă cu flotoare. Opțiunea militară ar putea fi fie un bombardier, fie un bombardier cu torpilă.Junkers G.24 a fost o structură metalică cu aripi joase cu trei motoare în consolă. Două motoare au fost instalate pe aripa aeronavei, iar al treilea - în fuzelajul din față. Acest aspect al motorului a devenit un standard comun în construcția aeronavelor de transport și a bombardierelor vremii.
În timpul producției, aeronava a fost echipată cu diverse motoare. Erau următoarele motoare: Daimler DI; Daimler DIIa; BMW IIIa; BMW Va; BMW VIU; Junkers L2; Junkers L 5; Jumo 4; Jumo 211 ; Isotta Frachini; Gnôme Rhone Jupiter; Siemens Jupiter; DB 600; DB 601 și Napier Lion. Pe arborele motorului a fost instalată o elice din lemn cu două pale, cu pas fix, cu un diametru de 2,9 m.
Fuzelajul G.24 are plan dreptunghiular. În interiorul fuzelajului găzduiau echipajul și cabina cu 9 locuri pentru pasageri. În secțiunea de coadă a aeronavei de pasageri era o toaletă cu chiuvetă. Versiunea militară transporta bombe în habitaclu și avea o trapă în podea prin care erau aruncate bombe din avion. Structura de susținere a fuselajului este monococă, nervurile sub formă de cadru au fost din duraluminiu, iar pielea din tablă ondulată duraluminiu. Valul de ondulare a rulat pe toată lungimea fuzelajului, contribuind la creșterea rigidității longitudinale. Placarea a fost fixată cu nituri. Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în aripa aeronavei (de obicei 6 sau 12 bucăți), cu un volum total de 1300 litri sau 2600 litri. Rezervoarele de ulei erau amplasate în nacelele din spatele motorului. Piloții erau așezați unul lângă altul în carlingele închise pe versiunile pentru pasageri sau în carlingele deschise ale aeronavelor de luptă (K.30).
Pe un avion de luptă, în partea superioară a fuzelajului, erau puncte de tragere, în care erau amplasate mitraliere de calibrul 7,7 mm sau 7,9 mm, montate pe turnulețe rotative. În podeaua aeronavei era și o trapă, prin care trăgătorul avea ocazia să tragă de la o mitralieră.
Ușa era situată pe partea stângă a fuzelajului. La modificările de transport, în partea superioară a fuzelajului erau trape prin care se putea efectua încărcarea cu ajutorul unei macarale.
Aripa unei aeronave cu profil îngroșat. Adăposteau rezervoarele de combustibil, precum și toate dispozitivele necesare. Forma aripii era un trapez rotunjit cu vârful drept. Aripa a fost realizată din foi ondulate duraluminiu. Eleroanele, chila, coada orizontală și ascensoarele au fost realizate din tablă de duraluminiu ondulată. Coada orizontală a fost atașată de fuzelaj.
Șasiul era clasic, cu roți de cauciuc și o osie comună. Struturile principale aveau amortizoare încorporate. În secțiunea de coadă a fost montată o cârjă elastică, care a servit ca un al treilea punct de sprijin. În loc de roți, schiurile au fost instalate cu ușurință pentru utilizarea aeronavelor în condiții de iarnă. Când trenul de aterizare a fost înlocuit cu un flotor, aeronava a primit marca G.24W (W - germană . Wasserflugzeug - hidroavion)
Versiunea pentru pasageri a aeronavei a obținut un mare succes în călătoriile aeriene civile. Aproximativ 20 de avioane au fost folosite în 10 țări. 26 de avioane G.24 germane au fost pilotate doar de compania aeriană germană Lufthansa . Aproape toate direcțiile principale de trafic aerian din Europa au folosit aceste avioane, care au zburat pe ele până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial (1939). Aceste aeronave au fost echipate în principal cu motoare Junkers L-2 și L-5, precum și cu motoare Jupiter. Rezervoarele mari de combustibil, care erau dotate cu aeronave (1300 si 2600 litri), asigurau zboruri non-stop la orele 11 si 22, cabinele confortabile permit pasagerilor sa se bucure de un zbor placut.
Versiunile militare ale acestei aeronave au fost furnizate Germaniei, Chile (6 unități), Spaniei (3 unități), URSS (21 de unități) și Iugoslaviei (2 unități). Aeronava era înarmată cu 6 mitraliere de calibrul 7,62 mm sau 7,92 mm. Aceste mitraliere au fost dislocate pe trei puncte de tragere din aeronave, echipate cu turnulețe cu mitraliere coaxiale. În versiunea bombardier (K.30), aeronava putea transporta 500 kg de bombe. Deoarece au devenit foarte repede învechite ca bombardiere, cele mai multe dintre aceste avioane au fost modificate și utilizate fie ca antrenoare acrobatice multimotoare, fie ca aeronave de transport/marfă (pentru transportul mărfurilor, corespondenței etc.).
La începutul anilor treizeci, forța de bombardiere a Regatului Iugoslaviei consta numai din bombardierele vechi Breguet 19 B2 cu un singur motor, precum și din Breguet 19/7 puțin mai puternice, de asemenea, cu un singur motor, care tocmai intrase în serviciu. Alimentată de noi teorii și opinii despre războiul aerian, care au fost acoperite pe scară largă în literatura de aviație profesională străină și națională, comanda Forțelor Aeriene Regale Iugoslave a devenit interesată de bombardierele grele. Pentru a găsi tipul potrivit care ar fi potrivit pentru adoptare, Forțele Aeriene au decis în 1931 să achiziționeze un număr mic de tipuri diferite de bombardiere cu trei motoare, să le studieze comparativ performanța, înainte de a lua o decizie finală cu privire la alegerea viitorului. „grei”. Din motive practice, toate tipurile de aeronave selectate au fost echipate cu motoare Jupiter, deși versiuni ușor diferite de modelele autohtone ale acestui motor. Drept urmare, au fost comandate 6 bombardiere de trei tipuri diferite: două Dornier Do Y și Junkers G.24 germane și două Avia Foker F.39 cehoslovace. Toate cele șase bombardiere grele au fost livrate în 1932.
Primite în Forțele Aeriene Regale Iugoslave, 2 Junkers G.24 au fost folosite împreună cu alte două tipuri de bombardiere cu trei motoare. Motoarele originale Gnome-Rhône Jupiter 9Ae de 480 de cai putere au fost înlocuite la fabrica Icarus cu motoare IAM Jupiter 9Ae de aceeași putere. Deoarece achiziția era deja depășită pentru rolul unui bombardier, aeronava a îndeplinit și sarcini de recunoaștere, transport și comunicații. În plus, au avut o importanță deosebită pentru pregătirea mai multor generații de aviatori iugoslavi, care au stat la baza personalului bombardierelor moderne puse în funcțiune la sfârșitul anilor treizeci. Ambele aeronave au rămas în serviciu până la începutul războiului și au fost distruse pe aeroportul Jasenica de lângă Mostar în aprilie 1941. În Forțele Aeriene Iugoslave, au purtat numerele de serie 3201 și 3202.
Pe întreaga perioadă de funcționare, 15 avioane Junkers G 24, inclusiv Yug-1, au fost pierdute în diverse accidente și dezastre. În același timp, au murit cel puțin 28 de persoane [4] .
| data | Numărul consiliului | Loc | Victime | Scurta descriere |
|---|---|---|---|---|
| 20.11.1926 | D-944 | Königsberg | n.a./n.a. | Circumstanțele sunt necunoscute. |
| 19.04.1928 | D-946 | Spaichingen | 0/8 | Aterizare forțată într-o zonă împădurită. |
| februarie 1929 | D-899 | Bretania | n.a./n.a. | Circumstanțele sunt necunoscute. |
| 29.08.1929 | SE-AAF | Emsland | 0/n.a. | Aterizare greu în zonă împădurită din cauza problemelor la motor. |
| 11/06/1929 | D-903 | Godstone | 7/8 | La aterizare, s-a izbit de copaci și a luat foc. |
| 02/07/1930 | J6 | lângă Punta Arenas | 3/6 | Aterizare forțată pe mare. |
| 11/07/1930 | P-BAHA | lângă Iguapi | 1/8 | Hidroavion. Înecat. |
| 1930 | N / A. | N / A. | n.a./n.a. | Circumstanțele sunt necunoscute. |
| 06/11/1931 | SE-AAG | Malmö | 0/0 | Ars în timpul renovării. |
| 27.06.1932 | CCCP-L718 | Nijnetambovskoie | 16/16 | S-a prăbușit la aterizare. În zbor a existat o separare a planului drept. Cauzele dezastrului au fost reparațiile de proastă calitate, suprasolicitarea și condițiile meteorologice nefavorabile [5] . |
| 31.08.1932 | SE-AAE | Tubbergen | 2/2 | În timpul unei aterizări forțate pe un câmp din cauza unei defecțiuni a motorului, s-a izbit de un coș de fum și de copaci și s-a prăbușit. |
| 13.08.1933 | CCCP-L743 | N / A. | n.a./n.a. | Circumstanțele sunt necunoscute. |
| 23.08.1934 | CCCP-L742 | N / A. | n.a./n.a. | Circumstanțele sunt necunoscute. |
| noiembrie 1935 | PP-CAS | Ilheus | n.a./n.a. | Hidroavion. Circumstanțele sunt necunoscute. |
| 10/01/1938 | PP-CAB | Coruripi | n.a./n.a. | Hidroavion. Circumstanțele sunt necunoscute. |
| Avioane Junkers | |
|---|---|
Denumirile de marcă | |
| Codurile Idflieg |
|
| coduri RLM | |
| „EF” (experimental) | |