| Zborul 032 Overseas National Airways | |
|---|---|
| Consecințele accidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 12 noiembrie 1975 |
| Timp | 13:10 EDT |
| Caracter | Decolare întreruptă , depășire a pistei, F-NI (foc la bord) |
| Cauză | Distrugerea și defecțiunea necontrolată a motorului nr. 3 din cauza unei coliziuni cu un stol de pescăruși |
| Loc | 4 m la stânga pistei de pe aeroportul John F. Kennedy , New York ( SUA ) |
| Coordonatele | 40°38′ N. SH. 73°46′ V e. |
| mort | 0 |
| Rănită | 32 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 1 an și 5 luni înainte de accident | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30CF |
| Numele aeronavei | HolidayLiner Freedom |
| Companie aeriană | Overseas National Airways (ONA) |
| Punct de plecare | Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York ( SUA ) |
| Escale | Frankfurt pe Main ( RFG ) |
| Destinaţie | Regele Abdulaziz , Jeddah ( Arabia Saudită ) |
| Zbor | ONA032 |
| Numărul consiliului | N1032F |
| Data de lansare | 29 iunie 1973 (primul zbor) |
| Pasagerii | 129 |
| Echipajul | zece |
| Supraviețuitori | 139 (toate) |
Accidentul DC-10 din New York City este un accident de aviație care a avut loc la 12 noiembrie 1975 . Avionul de linie McDonnell Douglas DC-10-30CF de la Overseas National Airways (ONA) opera un zbor charter intercontinental ONA032 pe ruta New York - Frankfurt pe Main - Jeddah , dar la momentul accelerarii de-a lungul pistei s-a ciocnit cu un stol . de pescăruși [1] [2] ; echipajul a întrerupt decolarea , dar avionul a derapat de pe pistă și a fost apoi distrus de incendiu. Din cele 139 de persoane aflate la bord (129 de pasageri și 10 membri ai echipajului), nimeni nu a murit, dar 32 au fost răniți (2 dintre ei grave) [3] .
National Transportation Safety Board (NTSB) a concluzionat că cauza probabilă a accidentului a fost pătrunderea pescărușilor în motorul numărul 3 (dreapta), care a dus la distrugerea acestuia și la necontrolată a , precum și la ruperea a trei anvelope ale șasiului și oprirea acestuia. al motorului sistemului hidraulic #3, care, la rândul său, a dezactivat parțial spoilerele , frânele trenului de aterizare și a dezactivat complet inversarea motorului #3. Un factor care a contribuit a fost pista umedă [1] .
N1032F a fost cea mai mare aeronavă distrusă după o lovitură de pasăre [4] .
McDonnell Douglas DC-10-30CF ( număr de înregistrare N1032F, fabrică 46826, serie 109) a fost lansat în 1973 (primul zbor a fost efectuat pe 29 iunie). Pe 26 septembrie a aceluiași an, a fost transferată către Overseas National Airways (ONA) , în care a primit numele HolidayLiner Freedom . Alimentat de trei motoare cu turboventilator General Electric CF6-50C . În ziua accidentului, a zburat 8193 ore [5] [1] [6] .
Compoziția echipajului de zbor ONA032 a fost următoarea [1] [7] :
În cabina aeronavei lucrau 7 însoțitori de bord .
De asemenea, la bord se afla un observator ONA care zbura pe un scaun înclinat în cabina de pilotaj ca pasager de serviciu.
Zborul McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F a operat un zbor charter ONA032 de la New York (SUA) la Jeddah (Arabia Saudită) cu escală intermediară la Frankfurt pe Main (RFG), la bord erau 10 membri ai echipajului și 129 de pasageri; toți pasagerii (128) erau angajați ONA (mecanici de bord, însoțitori de bord, personal la sol etc.) care au zburat la Mecca pentru zboruri charter [1] [7] [8] . Greutatea totală la decolare a aeronavei a fost de 252.000 de kilograme, cu 450 de kilograme mai puțin decât greutatea maximă la decolare ; din masa totală de încărcare de 107.000 de kilograme a fost ocupată de combustibil pentru avioane. Raportul meteorologic a indicat că vizibilitatea pe pistă a fost de 124 de kilometri, viteza vântului pe direcția de 160 ° a fost de 15 km/h, iar plafonul norilor a fost de 3000 de metri. Datorită greutății mai mari a aeronavei, PIC a solicitat să decoleze de pe pista nr. 13R, care a fost deschisă relativ recent pe aeroportul John F. Kennedy. La aproximativ 13:09, zborul 032 și-a început pista pista 13R [2] [3] .
Când viteza de decolare a aeronavei a depășit 190 km/h, un stol mare de pescăruși s-a prăbușit brusc în ea. Piloții au auzit trei zgomote puternice și PIC-ul a întrerupt imediat decolarea mutând toate pârghiile de tracțiune în poziția IDLE și a pornit marșarierul. Luminile de avertizare s-au aprins imediat în cabina de pilotaj, iar inginerul de zbor a exclamat că au „pierdut” motorul #3 (dreapta) după ce a fost cuplat marşarierul. Inginerul de zbor a observat apoi că presiunea din sistemul hidraulic #2, care este alimentat de motorul #3, a scăzut la zero; în curând s-au aprins luminile de avertizare de incendiu din motorul #3. Copilotul și inginerul de zbor au încercat să oprească motorul, dar au constatat că pârghia de oprire a combustibilului nu s-a mișcat. Inginerul de zbor a pornit apoi stingerea motorului, dar nu a văzut un avertisment care să indice că stingerea a funcționat deja. Cam în același timp, piloții și-au dat seama că linia nu încetinește, dar au crezut că este încă sub controlul lor. Au întors aeronava la stânga spre calea de rulare Z pentru a evita lovirea balustradei de la capătul pistei, dar aeronava s-a desprins de pavajul pistei înainte de a ajunge pe calea de rulare și a început să se tremure violent. Când linia s-a oprit, comandantul a tras pârghiile pentru întreruperea alimentării cu combustibil pentru avioane și stingerea celor două motoare rămase (nr. 1 (stânga) și nr. 2 (coada)), dar nu a putut informa pasagerii și însoțitorii de bord despre evacuare de urgență, deoarece difuzorul nu era la loc . Copilotul a deschis fereastra cabinei și a văzut că toată aripa dreaptă ardea. Însoțitorul de bord a deschis ușa compartimentului de pasageri, care deja începuse să se umple de fum negru [1] .
Toți cei 3 piloți au evacuat prin ferestrele cockpitului folosind linii de salvare, iar însoțitorii de bord au început să evacueze pasagerii folosind ambele scări gonflabile din prova. Toate cele 139 de persoane au reușit să evacueze, dar 32 de persoane (6 membri ai echipajului (însoțitori de bord) și 27 de pasageri) au fost rănite; 2 dintre ei au fost grav răniți în timpul evacuării. În ciuda faptului că pompierii Aeroportului John F. Kennedy au ajuns aproape imediat la locul accidentului și au început să stingă incendiul, garnitura s-a oprit lângă o canalizare subterană de furtună în care a început să se scurgă combustibilul pentru avioane, ceea ce a îngreunat foarte mult. pentru a stinge focul; cu toate acestea, cea mai mare parte a incendiului a rămas în zona accidentului. Resturile de la motorul care exploda #3 au aterizat într-un hangar panamerican lângă pista #13R, unde au avariat un tractor și au dat foc mai multor butoaie de combustibil pentru reacție [1] [3] .
Căptușeala a fost complet distrusă și arsă în urma unui accident și a unui incendiu; a supraviețuit relativ doar ambele aripi (motoarele numărul 1 și numărul 3 au ars și ele) și coada în zona stabilizatorilor și motorul numărul 2. Trenul de aterizare din stânga și central s-a desprins de fuzelaj, iar trenul de aterizare din dreapta s-a prăbușit complet. Epava a fost împrăștiată pe o zonă de 2.580 de metri lungime și 331 de metri lățime. Părți ale motorului #3 au fost împrăștiate pe toată pista, celelalte două motoare (#1 și #2) au rămas pe loc [1] [3] .
National Transportation Safety Board (NTSB) investiga cauza accidentului de pe zborul ONA032 .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 18 decembrie 1976 [1] [2] .
În timpul investigației, experții NTSB nu au examinat înregistrările ambelor înregistratoare de zbor , deoarece reportofonul a fost considerat nepotrivit pentru interpretare (banda sa de înregistrare a fost distrusă de incendiu), iar înregistratorul parametric a oprit înregistrarea după ce aeronava a accelerat la 311 km/h. . NTSB a subliniat că echipajul a funcționat „ excepțional de bine ” și focul nu a intrat în carlingă înainte ca toată lumea să aibă timp să evacueze [1] .
Potrivit raportului, accidentul zborului ONA032 s-a produs din următoarele motive [1] :
Între iulie și noiembrie 1975, 11 incidente aviatice grave au avut loc pe aeroportul John F. Kennedy din cauza loviturilor cu păsări [1] [3] . În urma accidentului zborului ONA032, aeroportul a fost sfătuit să asigure o protecție adecvată a păsărilor. Acum, în urma acestei recomandări, de la 06:00 la 10:00 și de la 14:00, 7 angajați patrulează aeroportul, monitorizează stoluri de păsări cu detectoare de sunet și împușcă păsări în cazul unei coliziuni iminente cu o aeronavă. Administrația Federală a Aviației din SUA a menționat că măsurile de siguranță a păsărilor din aeroport au fost adoptate pe o bază „ împrăștiată ” și nu sunt suficiente conform standardelor sale [9] .
FAA și Administrația Națională a Transporturilor din SUA au înaintat General Electric o recomandare de protecție a păsărilor pentru motoarele din seriile CFM-50 și CFM-6, care prevedea că materialul epoxidic trebuie înlocuit cu aluminiu, ceea ce ar reduce șansa de deteriorare a motorului. rotor fragil. [10] .
15 iunie 1978 la American Safety Inc. s-a făcut o recomandare că restricțiile privind locurile DC-10 asociate atât cu accidentele DC-10 ale ONA (zborurile ONA032 la New York și SV5130 la Istanbul (a avut loc la 2 ianuarie 1976)) au fost insuficiente [11] .
| |
|---|---|
| |
| |