| Incident NOAA 42 | |
|---|---|
| Uraganul Hugo cu 6 ore înainte de incident | |
| Informatii generale | |
| data | 15 septembrie 1989 |
| Timp |
17:28 GMT - defecțiune a motorului 18:25 GMT - ieșire din uragan |
| Caracter | LOC-I (pierderea controlului) |
| Cauză | Defecțiunea motorului nr. 3 în timpul zborului printr-un uragan, un incendiu din cauza unei defecțiuni a senzorului de combustibil, intrarea într-un mezovortex din cauza unui radar meteorologic imperfect |
| Loc | Uraganul Hugo ( Oceanul Atlantic ) |
| Coordonatele | 14°31,40′ s. SH. 54°38′ V e. -locația defecțiunii motorului |
| mort | 0 |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| NOAA 42 Cu 2 luni înainte de incident | |
| Model | Lockheed WP-3D Orion |
| Numele aeronavei | Kermit |
| Afiliere | Administrația Națională Oceanică și Atmosferică (NOAA) |
| Punct de plecare | Grantley Adams , Bridgetown ( Barbados ) |
| Destinaţie | Grantley Adams, Bridgetown (Barbados) |
| Numărul consiliului | N42RF |
| Data de lansare | 1975 |
| Pasagerii | unu |
| Echipajul | cincisprezece |
| Supraviețuitori | 16 (toate) |
Incidentul uraganului Hugo NOAA 42 a fost un incident aviatic care a avut loc vineri , 15 septembrie 1989, la epicentrul uraganului Hugo . Un avion Lockheed WP-3D Orion de recunoaștere a vremii , indicativul de apel NOAA 42 ( aeronava N42RF al Administrației Naționale pentru Oceanii și Atmosfera (NOAA) ) se afla într-un zbor de cercetare în centrul uraganului Hugo Categoria 2-3, dar s-a ciocnit cu un avion de categoria 5 (cea mai înaltă). ) uragan. În plus, în timpul zborului prin peretele uraganului, motorul aeronavei nr. 3 (dreapta în interior) s-a defectat, din cauza căreia aeronava a pierdut controlul. Dar echipajul a reușit să recâștige controlul aeronavei și să iasă în ochiul calm al furtunii , după care aeronava a câștigat altitudine, apoi a părăsit uraganul Hugo și s-a întors pe aerodromul de plecare. Niciuna dintre cele 16 persoane aflate la bord (15 membri ai echipajului și 1 pasager) nu a fost rănită.
Compoziția echipajului NOAA 42 a fost următoarea:
La bord se afla și un pasager - reporter Janice Griffith ( ing. Janice Griffith ) de la ziarul " Barbados Sun ".
Placa Lockheed WP-3D Orion N42RF ( NOAA 42 ) Kermit (în onoarea broaștei Kermit, echipajele înșiși au numit avionul Princess ) a efectuat un zbor de cercetare pentru a studia uraganul Hugo, iar la bord se aflau peste cincizeci de instrumente de navigație și științifice diferite. , inclusiv trei radare și trei computere. Uraganul Hugo s-a format pe 10 septembrie în largul coastei de vest a Africii și acum se îndrepta spre vest, spre Insulele Caraibe și Coasta de Est a Statelor Unite , fiind de aproximativ o categorie a două sau trei pe scara uraganului . Conform planului, ambii Lockheed WP-3D Orion au fost implicați: N43RF trebuia să fie pe perimetrul uraganului și să exploreze mediul din jurul lui, în timp ce N42RF trebuia să pătrundă direct în „inima” ( ochiul ) uraganul. Totodată, pătrunderea în uragan urma să fie efectuată la o altitudine de 460 de metri. La 15:55 [*1] echipajul a pornit motoarele și la 16:13:30 NOAA 42 a decolat de pe aeroportul Grantley Adams din Barbados [1] .
La ora 16:23, aeronava a atins o altitudine de zbor de 2900 de metri, iar meteorologii au văzut în curând imaginea uraganului pe radarele lor. În plus, echipajul s-a întins pe un curs de 070 ° și a început să se pregătească pentru o coborâre, când la 16:30 ecranul radarului meteo inferior s-a stins brusc, iar apoi inginerul electronic Goldstein a raportat defecțiunea radarului inferior. Inginerii electronici Goldstein și Schricker au început să repare radarul meteo inferior, în timp ce au fost nevoiți să scoată și plăcile radarului Doppler din spate. Doar radarul frontal a rămas în funcțiune, dar raza sa de acțiune era relativ mică. În astfel de condiții, era imposibil să zboare prin uragan, din cauza căruia echipajul a fost nevoit să se rotească în jurul lui Hugo, așteptând finalizarea reparațiilor. Meteorologii, între timp, au putut să examineze uraganul mai atent. Era un ciclon puternic de aproximativ 643 de kilometri în diametru, cu simetrie pronunțată și două ramuri, iar în centrul său se afla un ochi de 19 kilometri în diametru. Uraganul a fost estimat în acea dimineață a avea vânturi de 240 km/h și o presiune de 950 mbar în centrul său, în concordanță cu un uragan de categoria 3. Dar acum, pe ecranul radarului Doppler, meteorologii au observat un inel dens de culori portocalii și roșii strălucitoare în jurul ochiului, ceea ce indica un ciclon foarte puternic. Echipa meteorologică din avion l-a evaluat pe Hugo aproximativ la fel de puternic ca uraganul Gabriel , care a fost cu o săptămână înainte, adică a patra categorie [2] .
La 16:55 radarul inferior a început să funcționeze din nou. În continuare, meteorologii au discutat cu comandantul Genzlinger problema înălțimii de intrare în uragan. PIC-ul intenționa să coboare doar la 1.500 de metri, dar oamenii de știință au reușit să-l convingă că 460 de metri nu ar fi atât de periculoși, întrucât intrarea în categoria 4 a uraganului Gabriel s-a efectuat la aceeași înălțime și s-a derulat normal. Dar dacă turbulența este extrem de puternică, atunci va fi totuși necesar să se ridice la 1500 de metri [2] . La ora 17:01, aeronava a coborât nasul și a început să coboare cu o viteză verticală de 300 m/min spre peretele întunecat de nori, iar la ora 17:05 a luat o înălțime de 460 de metri. Viteza vântului la finalul coborârii a fost de 74-92 km/h, iar la altitudinea de 460 de metri a ajuns la 157 km/h, în timp ce s-a întunecat rapid. Apoi, după câteva minute , turbulența s-a oprit și s-a mai ușor, când avionul a ieșit din spirala uraganului. Radarul meteo a arătat prezența unei zone în jurul „ochiului” sub forma unui inel roșu strălucitor și au existat și zone portocalii și roșii strălucitoare înaintea acestuia. Meteorologul senior Masters aproape a dat ordin să se ridice la 1524 de metri, dar după trei minute a văzut că viteza vântului a ajuns la doar 111 km/h și, prin urmare, a decis în cele din urmă să pătrundă în centrul uraganului la o altitudine de 460 de metri. Ulterior, Masters avea să numească decizia sa o „ greșeală stupidă ” [3] .
După o scurtă „respirație” , NOAA 42 a zburat în peretele de nori din jurul ochiului. Ziua s-a transformat în noapte, turbulențele au crescut, presiunea a scăzut. Avionul, zburând prin ploaie abundentă, a început să se zvârnească dintr-o parte în alta, iar vârfurile aripilor sale au fluctuat cu o anvergură de până la câțiva metri. Viteza vântului a ajuns la 250 km/h, iar presiunea a fost de 960 mbar, ceea ce corespunde unui uragan de categoria a patra. Dacă primele două treimi din drumul către centrul uraganului erau încă relativ normale, atunci comandantul a descris mai târziu calea rămasă ca „ ca naiba s-a dezlănțuit ”. Pe măsură ce turbulențele continuau să se intensifice, s-a luat decizia cu întârziere de a urca la o altitudine de 1524 de metri. Cu toate acestea, turbulența era deja atât de mare încât comandantul nu a putut ține singur avionul, așa că copilotul a venit în ajutor și amândoi au trecut motoarele la putere maximă. Cu toate acestea, nici cei doi piloți nu au putut depăși uraganul și s-au concentrat pe menținerea altitudinii și, păstrând cursul corect, să zboare spre centrul uraganului. Puțin mai mult de un minut mai târziu, viteza vântului a ajuns la 287 km/h și a continuat să crească, iar presiunea a scăzut la 950 mbar și continuă să scadă, adică uraganul Hugo este de fapt deja aproape a cincea categorie.
La ora 17:27:34, conform înregistratoarelor de zbor, la o direcție de 014°, s-a înregistrat vânt transversal maxim - 324 km/h. După 5 secunde, urmând deja un curs de 27° la o altitudine reală de 405 metri, aeronava a lovit un flux de aer descendent, a cărui viteză ajunge la 35 km/h, iar la 17:27:56 este înlocuit cu un deja flux de aer ascendent cu viteza de 38 km/h . Totodată, meteorologii de la bord au înregistrat vânturi constante cu o viteză de 343 km/h, în rafale de 363 km/h, și o presiune de 930 mbar. Uraganul Hugo a culminat [4] ca uragan de categoria 5. NOAA 42 a întâlnit pentru prima dată un ciclon atât de puternic și doar o structură puternică nu i-a permis să se destrame [5] .
După ce și-a coborât nasul la un unghi de 13°, la ora 17:28 aeronava a coborât și a atins o viteză de 535 km/h, iar la 17:28:14, la o altitudine de 277 de metri, a început să se rostogolească spre dreapta. Treptat a început să se lumineze, ceea ce a indicat apropierea ochiului, dar apoi s-a întunecat brusc, după care s-a auzit o lovitură, care a dus la o supraîncărcare de trei ori, apoi încă una, în timp ce diverse echipamente le-au căzut de pe monturi și s-au întins în jurul cabinei. . A treia lovitură, deja cu o suprasarcină de șase ori, a zguduit întregul avion. Totodată, în cockpit, echipajul a văzut pe instrumente că s-a produs un incendiu în motorul nr. 3 (dreapta interior), iar în cabină prin geamuri se vedea cum a apărut o torță cu flacără lungă de aproximativ 9 metri. de la motor. Mai târziu s-a constatat că temperatura din motor a ajuns la 1260 ° C. Apoi la 17:28:30 motorul este oprit. Echipajul aproape că nu și-a controlat aeronava, care a început să intre rapid în rulajul corect. Apoi, în jurul orei 17:29, turbulența s-a oprit brusc - la o altitudine de 270 de metri deasupra apei și într-un mal drept abrupt, NOAA 42 a ajuns în sfârșit la epicentrul calm al uraganului Hugo [6] .
Ieșind din nori, piloții au avertizat imediat în cabină că motorul nr. 3 al aeronavei s-a defectat, iar pe motorul nr. 4 (cel din dreapta) era ceva ce părea o bucată de material de aproximativ 2 metri lungime. Avionul era încă pe malul drept și nu a zburat spre centrul uraganului, ci spre dreapta. Piloții au făcut apoi o viraj la stânga, repezindu-se periculos de aproape de nori, după care avionul a început să se rotească în interiorul ochiului uraganului, câștigând treptat altitudine [7] . Comandantul de la interfon a întrebat cum este situația în cabină, la care i s-a spus că nimeni nu a fost rănit grav, dar în cabină a fost mizerie, fiind împrăștiate lucruri și obiecte. De asemenea, oamenii din cabină au încercat să determine pericolul pentru motorul rămas în funcțiune, deoarece pe două motoare o aeronavă grea nu a putut câștiga altitudine și a ieși din uragan. Echipajul NOAA 43 a încercat să sune NOAA 42 , căruia i s-a spus: Dave, nu putem vorbi acum. Avem o urgență gravă la bord aici, suntem doar în ochi la trei motoare și încă unul este avariat. Ne pregătim să turnăm combustibil . Apoi, NOAA 43 a răspuns că vor încerca să ajungă la ochi pentru ajutor și, de asemenea, vor avertiza armata C-130, care este mai aproape de epicentru. La aceasta , NOAA 42 a răspuns: Mulțumesc Dave. Vom goli combustibilul acum, așa că aceasta este ultima noastră comunicare pentru următoarele 15 minute. Vom suna când terminăm. Vă rugăm să raportați situația noastră la Miami. Patru doi, capătul conexiunii [8] .
Săgeata senzorului de temperatură al motorului nr. 4 era în zona roșie, așa că echipajul era în mod justificat îngrijorat că nu va eșua. Pentru a câștiga mai repede altitudine, s-a decis reducerea greutății aeronavei. Întrucât la bord se aflau 22.769 de kilograme de combustibil pentru avioane, echipajul a decis să scurgă 6.803 de kilograme din acestea, în timp ce a oprit toate electronicele de la bord pentru a elimina pericolul unei scântei care ar putea aprinde combustibilul scurs. Toate cele 22 de sonde autonome cu batitermografe cu o greutate totală de aproximativ 300 de kilograme au fost și ele aruncate din avion. După ce au oprit toate dispozitivele din cabină, pasagerii au început să repare obiectele zburătoare. Când cantitatea necesară de combustibil a fost evacuată, echipajul a pornit din nou echipamentul de navigație, iar C-130 de recunoaștere (indicativ de apel - TEAL 57 ) i-a contactat imediat . Echipajul său a raportat că era conștient de problemele avionului meteorologic și ar încerca să intre în uragan din partea de vest, la o altitudine de aproximativ 3 kilometri. Ca răspuns, NOAA 42 a cerut ca o aeronavă militară să coboare după ce a intrat în ochi și să-și inspecteze al patrulea motor pentru a deteriorări. Cinci minute mai târziu, TEAL 57 a raportat că a intrat în ochiul uraganului și a cerut NOAA 42 pentru locația lor. Manevrând în centrul uraganului de cea mai înaltă categorie, ambele aeronave s-au apropiat de o distanță de aproximativ 300 de metri. Apoi de la TEAL 57 au transmis: NOAA 42, vă putem vedea clar partea superioară, inclusiv al patrulea motor. Nu observăm nicio deteriorare vizibilă, cu excepția faptului că portbagajul antigivrare pare să fie dezactivat și atârnat de al patrulea motor. Dacă doriți, vom mai face o trecere, dar de data aceasta sub dvs., pentru a inspecta partea inferioară a aeronavei dvs. Răspunsul a fost da. Câteva minute mai târziu, Hercules era deja sub Orion, după care au raportat de la acesta: NOAA 42, de data aceasta nu vedem nicio pagubă. Vom încerca să ieșim din ochi prin peretele lui estic și să vedem cât de greu vă este. Vom continua să încercăm până vom găsi o rută sigură pentru tine . La aceasta au răspuns: Înțeles, TEAL 57, multe mulțumiri [9] .
Întorcându-se în interiorul uraganului, NOAA 42 s-a ridicat la o înălțime de 2133 de metri, deoarece atunci când zbura cu trei motoare, urcarea în continuare ar putea duce la supraîncălzirea motoarelor și defectarea acestora. Ei au fost apoi contactați de David „Dave” Turner ( ing. David „Dave” Turner ) – comandantul echipajului NOAA 43 , care a raportat că au intrat în ochiul uraganului la o altitudine de 4600 de metri de partea de vest și acum văd. NOAA 42 , precum și ceea ce ieșirea din uragan la o altitudine de 4572 de metri nu va fi dificilă. La aceasta, NOAA 42 a răspuns că încă le era frică să se ridice peste 2133 de metri și că o aeronavă militară alegea deja o ieșire relativ sigură pentru ei la această înălțime. Atunci NOAA 43 a transmis că vor monitoriza situația, rămânând în același timp la 4572 de metri. Câteva minute mai târziu, TEAL 57 a raportat că ieșirea prin peretele de sud era nesigură, precum și prin est. Câteva minute mai târziu, o aeronavă militară a raportat că ieșirea prin peretele de nord-est era relativ sigură. Datele de pe ecranul radarului au indicat, de asemenea, că a existat o oarecare slăbire a vântului la nord-est de ochiul lui Hugo. Comandantul a recunoscut informația și a informat echipajul TEAL 57 că îi va urma prin uragan [9] .
La ora 18:25, pe o direcție de 060° la 2200 de metri și cu trei din patru motoare, NOAA 42 a intrat pe fața de nord-est a uraganului. Al doilea pilot a zburat cu avionul. Avionul a intrat imediat într-o ploaie puternică, viteza vântului a ajuns la 314 km/h, iar în rafale și toate 351 km/h. Motoarele au vuiet în timp ce echipajul se lupta cu curentul de aer în creștere. Dar spre deosebire de intrarea în uragan, de data aceasta nu au fost lovituri puternice, iar după jumătate de minut viteza vântului a scăzut la 277 km/h, iar turbulența a scăzut. Radarele meteo au arătat acum doar zone galbene și verzi în jur. După încă o jumătate de minut sau un minut, turbulențele aproape că s-au oprit și apoi a apărut soarele. La o oră după începerea dezvoltării unei situații catastrofale, avionul a ieșit în sfârșit din uragan. Au întrebat dintr-un avion militar dacă mai era nevoie de ajutor, dar răspunsul a fost nu. La 18:43 , NOAA 42 a urcat la o altitudine de 3200 de metri și s-a îndreptat spre Barbados, unde a aterizat în siguranță la 20:21:30.
La o lună de la inspecția și repararea motorului nr. 3, aeronava s-a întors în Florida [10] .
Uraganul Hugo a lovit în curând Caraibe și apoi Coasta de Est . Deși până atunci slăbise la Categoria 4, a avut peste o sută de victime și pagube totale de 9.000.000.000 de dolari , făcându-l cel mai distructiv uragan de până acum [10] .
După cum a fost stabilit, deși radarul meteo inferior a funcționat și raza sa a permis să se vadă o parte semnificativă a uraganului, dar monitorul acestui radar era alb-negru, adică în această situație era inutil, deoarece era imposibil. pentru a determina culoarea zonelor individuale din acesta. Radarul din față, la rândul său, avea un monitor color, dar aici raza de acțiune era deja destul de mică. Din această cauză, echipajul de pe NOAA 42 nu a putut determina corect puterea uraganului și, prin urmare, intrarea în Hugo a avut loc la o altitudine de doar 457 de metri și chiar de-a lungul celei mai periculoase rute.
Cauza incendiului motorului a fost defectarea senzorului de combustibil, din cauza căreia a apărut un exces de combustibil în motor, care apoi s-a aprins. După cum au arătat verificările militare ale Lockheed P-3 Orion , acesta a fost un defect comun la aceste aeronave. Faptul că incendiul motorului a avut loc în timpul unui zbor periculos printr-un uragan s-a dovedit a fi doar un accident mortal. Deși în apărarea designului aeronavei, merită remarcată rezistența sa ridicată, deoarece atunci când zbura printr-un uragan din categoria a cincea cu cinci sau chiar șase suprasarcini, integritatea structurală nu a fost încălcată. [zece]
Aeronava N42RF a fost reparată după incident și până în prezent efectuează zboruri de cercetare către centrele de uragane.
Incidentul NOAA 42 este prezentat în cel de-al 13-lea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul At the Center of the Storm .
| |
|---|---|
| |
| |