| Zborul 296 Air France | |
|---|---|
| Avion prăbușit în ziua prăbușirii | |
| Informatii generale | |
| data | 26 iunie 1988 |
| Timp | 14:45 CET |
| Caracter | Impact la sol în zbor controlat |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 60 m după pista aerodromului Mulhouse-Absem , Absem ( Franța ) |
| Coordonatele | 47°44′58″ s. SH. 7°25′34″ E e. |
| mort | 3 |
| Rănită | cincizeci |
| Avioane | |
| Model | Airbus A320-111 |
| Companie aeriană | Air France |
| Punct de plecare | Aeroportul Internațional Charles de Gaulle , Paris |
| Escale |
Basel-Mulhouse-Freiburg , Mulhouse Mulhouse-Absem , Absem Basel-Mulhouse-Freiburg, Mulhouse |
| Destinaţie | Aeroportul Internațional Charles de Gaulle, Paris |
| Zbor | AF296Q |
| Numărul consiliului | F-GFKC |
| Data de lansare | 6 ianuarie 1988 (primul zbor) |
| Pasagerii | 130 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 133 |
Accidentul Absem A320 este un accident de avion care a avut loc duminică, 26 iunie 1988 . Avionul Airbus A320-111 al Air France , în cadrul show-ului aerian desfășurat la salonul aerian Mulhouse-Absem , trebuia să efectueze un zbor demonstrativ (zborul AF296Q pe ruta Paris - Mulhouse - Absem -Mulhouse -Paris) la joasă temperatură. altitudine, introducând astfel noul model A320 publicului larg pentru prima dată . Dar în timpul zborului demonstrativ, avionul s-a dovedit a fi la o altitudine extrem de scăzută și, în fața sutelor de spectatori din tribune, s-a prăbușit în pădure la capătul pistei . Din cele 136 de persoane aflate la bord (130 de pasageri și 6 membri ai echipajului), 3 au murit și alte 50 au fost rănite.
Acesta este primul accident din istoria Airbus A320.
Airbus A320-111 (număr de înregistrare F-GFKC, serie 009) a fost lansat de Airbus în 1988 (primul zbor a fost efectuat pe 6 ianuarie sub numărul de test F-WWDD). Pe 22 iunie a aceluiași an, a primit un certificat de navigabilitate și a fost transferat la Air France pe 23 iunie . Capacitatea de pasageri a cabinei sale a fost de 153 de locuri. Este echipat cu două motoare cu turboventilator bypass CFM International CFM56-5A1 (colaborare între americanul „ General Electric ” și francezul „ Snecma ”). Ambele motoare aveau numerele de serie nr.731122, respectiv nr.731120, iar în ziua accidentului aveau un timp de funcționare de 27 ore 20 minute, respectiv 33 ore 45 minute. În ziua dezastrului, avionul de 6 luni a făcut 18 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 22 de ore și 30 de minute [1] [2] [3] .
Deoarece avionul de linie a sosit la Air France doar relativ recent, au existat puține comentarii despre el [1] :
Până pe 26 iunie nu au fost eliminate în totalitate aceste remarci care, potrivit anchetei, au jucat un rol în crearea unei situații catastrofale [1] .
Potrivit documentelor din ziua dezastrului, greutatea estimată la decolare a fost de 59.040 de kilograme la un sold de 25,8% MAR . Însă, conform rezultatelor anchetei comisiei, s-a constatat că greutatea efectivă la decolare a fost de aproximativ 59.635 de kilograme la un sold de 30,7% MAH. O astfel de abatere, care a jucat un rol în dezastru, a fost cauzată de o serie de erori [1] :
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
Pe 26 iunie 1988, un Airbus A320-111 de la bordul F-GFKC era programat să efectueze o serie de zboruri charter cu pasageri de la Aeroclubul Mulhouse ca zbor AF296Q. Potrivit programului, aeronava trebuia să zboare de la Aeroportul Charles de Gaulle la Aeroportul Basel-Mulhouse-Freiburg, apoi să efectueze două zboruri circulare, după care urma să se întoarcă la Aeroportul Basel-Mulhouse-Freiburg, iar apoi la Aeroportul Charles de Gaulle Goll. Ambele zboruri circulare au fost planificate inițial să aibă loc în Vosgi , dar din cauza condițiilor meteorologice au fost mutate în Alpi , iar apoi, la cererea Aeroclubului Mulhouse, pe aerodromul Mulhouse-Absem din Absem, pentru a demonstra avion nou în zbor ca parte a spectacolului aerian desfășurat acolo [6] .
Zborul AF296Q a decolat din Mulhouse la 14:41 CEST cu 6 membri ai echipajului și 130 de pasageri la bord. Deja după 2 minute (la 14:43) piloții au început să coboare și un minut mai târziu, la o altitudine de 137 de metri, au văzut pista nr. 34R a aerodromului Mulhouse-Absem. La ora 14:45:23, în timp ce efectuau un zbor demonstrativ la altitudine ultra-joasă, piloții și-au redus critic viteza, ceea ce din lateral arăta ca o apropiere de aterizare. Spectatorii au început să fotografieze și să filmeze momentul zborului navei. Zborul AF296Q a survolat întreaga pistă la o altitudine de 12 metri și a zburat în pădure la capătul ei (inițial, piloții de la înălțime au confundat-o cu un câmp înierbat, dar după ce au coborât la 9,1 metri și-au dat seama de pericolul situației) . În aceeași secundă, piloții au încercat să ridice avionul în aer, dar vegetația din copaci a intrat în ambele motoare ale liniei, apoi a atins vârfurile copacilor cu fundul și s-a prăbușit în pământ într-un strat. Aripa dreaptă a căptușelii a fost smulsă de la impactul la sol, combustibilul scurs s-a aprins.
Imediat după prăbușirea avionului, la locul accidentului s-au deplasat 2 autospeciale de pompieri și 1 ambulanță; au ajuns la locul accidentului 10 minute mai târziu.
În interiorul avionului, mulți pasageri s-au lovit cu capul de spatele scaunelor din față. Unii pasageri le-a fost greu să-și desfacă centurile de siguranță, deoarece nu erau familiarizați cu mecanismul de blocare. Însoțitorul de bord, Bargeton, nu a putut suna pentru o evacuare de urgență, deoarece telefonul de adresare publică din cabină nu funcționa. Apoi a încercat să deschidă ușa din față stângă în prova, care era blocată de copaci, dar ușa s-a deschis la jumătate și a ajuns cu o scară gonflabilă de urgență blocată parțial în interiorul cabinei. Însoțitorul de bord senior, pasagerul și stewardesa (de la o altă companie aeriană) au reușit să deschidă complet ușa, dar în acest proces, Bargetonul și pasagerul au căzut din cabină la pământ, iar deasupra lor a aterizat o scară. Însoțitorul de bord a început apoi să evacueze pasagerii, dar în scurt timp aceștia au început să se acumuleze la poalele scării, aceasta fiind blocată de copaci și ramuri de dedesubt. Evacuarea a fost suspendată temporar până când însoțitorul de bord Bargeton și pasagerul au eliberat scările de aer. Pe măsură ce evacuarea a continuat, însoțitoarea de bord a rămas la ușă asistând pasagerii până când a început să sufere de inhalare de fum.
Până în acest moment, focul pătrunsese în cabina aeronavei pe partea tribord prin secțiunea deteriorată a podelei dintre rândurile 10 și 15 (în regiunea de separare a aripii drepte). După aceea, pasagerii panicați au început să împingă în nasul avionului, în timp ce stewardesa de Chalong aproape a murit. Evacuarea pasagerilor prin ambele iesiri de la coada aeronavei a fost fara incidente datorita actiunilor precise ale insotitorilor de bord Even si Pichot.
Din cele 136 de persoane aflate la bordul avionului, 3 pasageri au murit (1 femeie și 2 copii; toți au murit din cauza otrăvirii cu fum în timpul evacuării). Restul de 133 de persoane (toți cei 6 membri ai echipajului și 127 de pasageri) au supraviețuit, 50 dintre ei (inclusiv ambii piloți) au suferit răni de diferite severitate. Căptușeala a fost complet distrusă și arsă, doar partea de coadă din zona stabilizatorilor a supraviețuit relativ.
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului AF296Q a fost efectuată de Biroul de Investigare și Analiză a Siguranței Aviației Civile (BEA) . Echipa ei de anchetatori a ajuns la locul accidentului 3 ore mai târziu. La început au crezut că toți cei 136 de oameni au supraviețuit, dar au aflat ulterior că 3 pasageri au murit.
Ambele înregistratoare de zbor au fost găsite în secțiunea de coadă supraviețuitoare a aeronavei. Înregistratorul vocal (CVR) a continuat să funcționeze încă 1,5 secunde după accident, iar înregistratorul parametric (DFDR) a continuat să înregistreze încă 1 secundă, dar apoi a înregistrat alte 2 secunde de date fără sens.
Înregistrările ambelor reportofoane au fost ascultate în noaptea de 26 iunie - discurs la biroul BEA și parametrice la baza aeriană Brétigny-sur-Orge :
4 secunde mai târziu (la 14:45:39) Zborul AF296Q se ciocnește de copaci.
Anchetatorii au stabilit că aeronava era în stare de navigabilitate, greutatea și centrul de greutate ale acesteia se aflau în limite acceptabile și că nu au fost găsite dovezi ale unor erori mecanice sau electronice ale sistemului.
Piloții credeau că motoarele nu au răspuns la aplicarea puterii maxime. Cu motoarele CFM56-5A1, 4 secunde au fost suficiente pentru a crește viteza N 1 (viteza rotorului compresorului de joasă presiune) de la 29% la 67%, iar după încă o secundă viteza N 1 ar crește de la 67% la 83%.
Conform parametrilor motoarelor din înregistrarea FCR și analizei spectrale a sunetului motoarelor din înregistrarea înregistrator de voce, s-a determinat că la 5 secunde după pornirea modului TOGA, viteza N 1 a motorului #1 a fost 83%, când viteza N 1 a motorului #2 a fost de 84%. Analiza spectrală a sunetului motoarelor a arătat că cu 0,6 secunde înainte, ambele motoare au atins viteza N 1 91% (în acest stadiu au început să sugă vegetația din copaci). Acest lucru a fost în concordanță cu datele primite.
Raportul final al anchetei a fost publicat la 24 aprilie 1990.
În raport, BEA a concluzionat că cauza prăbușirii zborului AF296Q a fost:
În plus, BEA a concluzionat că, dacă coborârea sub 30 de metri nu a fost intenționată, s-ar putea datora faptului că piloții nu au reușit să țină seama în mod corespunzător de informațiile vizuale și sonore de care dispun despre înălțimea aeronavei deasupra nivelului solului . 7] [8 ] .
Raportul a făcut și recomandări:
În 1996, ambii piloți ai zborului AF296Q (FAC Asslin și copilotul Mazieres), 2 oficiali Air France și președintele clubului de zbor din Mulhouse au fost acuzați de omor din culpă . În 1997, toți cei cinci au fost găsiți vinovați. Asslin a fost inițial condamnat la 6 luni de închisoare cu 12 luni de încercare . Mazières a fost condamnat la 12 luni de închisoare. Restul au fost condamnați la încercare [9] .
Plecând de la tribunal, Asslin a spus că va face apel la cea mai înaltă instanță a Franței, Curtea de Casație . Conform regulilor instanței franceze, Asslin trebuie să se supună sistemului penitenciar înainte ca cazul său să fie transferat la curtea de casație.
În 1998, recursul lui Asslin a fost respins și pedeapsa i-a fost majorată la 10 luni închisoare cu 10 luni de încercare [10] .
| |
|---|---|
| |
| |