| Zborul 129 al Air China | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 4 ani și 4 luni înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 15 aprilie 2002 |
| Timp | 11:21 CST |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Muntele Totae, la 4,6 km de Aeroportul Gimhae , Busan ( Republica Coreea ) |
| Coordonatele | 35°13′58″ s. SH. 128°55′41″ E e. |
| mort | 129 |
| Rănită | 37 |
| Avioane | |
| Model | Boeing 767-2J6ER |
| Companie aeriană | Air China |
| Punct de plecare | Capitala , Beijing ( China ) |
| Destinaţie | Gimhae , Busan ( Republica Coreea ) |
| Zbor | CA129 |
| Numărul consiliului | B-2552 |
| Data de lansare | 9 octombrie 1985 (primul zbor) |
| Pasagerii | 155 |
| Echipajul | unsprezece |
| Supraviețuitori | 37 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 767 din Busan este un dezastru major de aviație care a avut loc luni , 15 aprilie 2002 . Avionul Boeing 767-2J6ER al Air China a operat un zbor programat CA129 pe ruta Beijing - Busan , dar s-a prăbușit în panta Muntelui Tote la 4,6 kilometri de aeroportul din Busan în timpul aterizării și s-a prăbușit complet. Din cele 166 de persoane aflate la bord (155 de pasageri și 11 membri ai echipajului), 37 au supraviețuit.
Pentru 2022, acesta este singurul dezastru din istoria Air China și cel mai mare dezastru aerian din istoria Republicii Coreea.
Boeing 767-2J6ER (număr de înregistrare B-2552, număr de serie 23308, număr de serie 127) a fost lansat de Boeing în 1985 (primul zbor a fost efectuat pe 9 octombrie sub numărul de test N60659). Pe 25 octombrie, a fost transferat Administrației Aviației Civile a Republicii Populare Chineze (CAAC) , în care pe 29 octombrie a primit numărul de coadă B-2552. La 1 iulie 1988 (datorită reorganizării CAAC), a început să fie operat de compania aeriană Air China care s-a desprins din aceasta ; în ziua dezastrului, în flota sa erau doar 9 Boeing 767 - 4 Boeing 767-200 și 5 Boeing 767-300. Conform unui acord cu compania aeriană, întreținerea acestora a fost efectuată de compania „ AMECO ” [1] [2] [3] .
Capacitatea de pasageri a aeronavei a fost de 214 locuri - 18 în clasa business și 196 în clasa economică [4] . Alimentat de două motoare turboventilatoare bypass Pratt & Whitney JT9D-7R4E4 : motorul din stânga (nr. 1, număr de serie P716912) a fost instalat pe aeronavă la 23 septembrie 2000 și a avut o durată de funcționare de 29.151 ore, inclusiv 4676 ore după revizie; motorul potrivit (nr. 2, număr de serie P716929) a fost instalat pe aeronavă pe 24 octombrie 2001 și a avut un timp de funcționare de 31.026 ore, inclusiv 1.858 ore după revizie. În ziua accidentului, avionul de 16 ani a finalizat 14.308 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 39.541 de ore, inclusiv 6.407 de cicluri de decolare și aterizare și 16.729 de ore după revizie [5] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei lucrau 8 însoțitori de bord [9] .
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Republica Coreea | 135 | 0 | 135 |
| China | 19 | unsprezece | treizeci |
| Uzbekistan | unu | 0 | unu |
| Total | 155 | unsprezece | 166 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 166 de persoane - 11 membri ai echipajului și 155 de pasageri (inclusiv 5 copii cu vârsta cuprinsă între 3 și 9 ani) [4] [10] .
Comandantul a anunțat sosirea echipajului la ora 14:00 [* 1] pe 14 aprilie 2002, după care a fost supus controlului medical necesar și a fost declarat apt pentru zbor. Comandantul și-a petrecut noaptea dinaintea zborului în dormitorul Air China.
În dimineața zilei de 15 aprilie, cu 1 oră și 15 minute înainte de plecarea din Beijing, PIC a primit o sarcină de zbor la biroul Air China situat în clădirea terminalului.
La ora 08:37, după o întârziere de 17 minute, bordul Boeing 767-2J6ER B-2552 a decolat de pe Aeroportul Capitalei Beijing și s-a îndreptat spre Busan (Republica Coreea).
Potrivit înregistrării cu înregistrarea vocală, cu aproximativ jumătate de oră înainte de aterizare (la 10:49:55), echipajul a primit informații despre vreme ( Oscar ) la 10:48 prin ATIS , conform cărora vizibilitatea era de 3,2 kilometri. La 10:50:17, copilotul a spus că nu poate auzi clar toate informațiile. Apoi a susținut un briefing despre apropiere, care a inclus indicarea pistei utilizate, tipul de apropiere și altitudinea de decizie, dar nu au fost menționați o serie de parametri importanți: modelul de apropiere, altitudinea care trebuie menținută înainte de a intra în planare. panta, echipamentul de navigație aeroportuar utilizat și altitudinea minimă în acest sector. Diagrama de control de apropiere a fost completată între orele 10:56:12 și 10:56:30 [10] [11] .
La 10:57:25 echipajul a primit informații de la ATIS ( Papa ) despre vremea în Gimhae. La ora 11:01:02, al treilea pilot, care era responsabil de comunicațiile radio, stătea pe un scaun înclinat și a informat restul echipajului că încearcă să stabilească contactul cu controlorul din Busan. Primul contact cu abordarea Gimhae a fost făcut la ora 11:06:30, după care controlorul a dat instrucțiuni să urmeze un curs de 190 ° și să coboare la 1828 de metri.
Zborul CA129 se afla la 59 de kilometri nord-vest de radarul Gimhae, la o altitudine de 5181 de metri. La ora 11:06:53 controlorul a repetat informația ( Papa ) și la ora 11:07:01 a indicat că aterizarea va fi efectuată pe pista nr. 36L (stânga) cu o apropiere directă, ceea ce a fost confirmat la ora 11:07. :07 [11] .
La ora 11:08:50, controlorul a solicitat o categorie de aterizare de la zborul 129. Copilotul a spus: Categoria de aterizare Charlie , pe care la 11:09:07 copilotul a raportat controlorului. La 11:08:56 ATIS a transmis informații ( Quebec ), dar acestea nu au fost înregistrate pe înregistratorul de voce.
La 11:09:21, controlorul i-a spus zborului 129 să schimbe pista la 18R (dreapta; de fapt, aceasta este aceeași pistă 36L, dar pe direcția opusă) și, prin urmare, la o altitudine de 5181 de metri, era necesar. pentru a face un curs de 210 °. După ce a primit mesajul, la ora 11:09:21, copilotul a raportat tuturor din cabina de pilotaj: Apropiați-vă în cerc până la 18 tribord . Apoi cel de-al treilea pilot a raportat dispeceratului: Apropierea în cerc 18 tribord, Air China 129 [11] . La 11:09:30, controlorul a întrebat din nou ce categorie apelează CA129: Charlie sau Delta . Comandantul a spus Charlie , așa că al treilea pilot a raportat: Charlie, Air China 129, Charlie [12] .
De la 11:10:19 la 11:12:29, comandantul și copilotul au discutat despre aterizarea pe pista nr. 18R: în special, au convenit ca înălțimea minimă la efectuarea virajelor să fie de 213 metri, deoarece există munți pe partea de apropiere. La ora 11:13:01, PIC-ul a observat că plouă, deși echipajul nu a primit date ATIS despre ploaie. La ora 11:13:35 copilotul a întrebat dacă să extindă flapsurile în poziția 1, la care răspunsul a fost pozitiv.
La 11:13:59 aeronava a atins o altitudine de 1828 de metri, astfel încât controlorul a dat instrucțiuni să urmeze un curs de 160° și să coboare la 1828 de metri [12] .
La ora 11:14:47 din cauza vremii înnorate, comandantul a decis să-și scoată ochelarii de soare pentru a se adapta la lumina naturală. La 11:15:15, controlorul a instruit să urmeze un curs de 090°.
La ora 11:15:28, PIC-ul a mormăit din nou în legătură cu vremea ploioasă și la 11:15:51 a dat ordin de extindere a flapurilor, căruia copilotul a raportat că flapurile au fost setate la 5°. La 11:16:33, controlorul de apropiere a transmis: Air China 129, virați la stânga, direcția 030, mergeți la banda 36 HUD, apoi ocoliți spre pista 18 la dreapta, raportați observarea pistei . La ora 11:16:50 comandantul a repetat instrucțiunile controlorului, după care al treilea pilot a confirmat controlorului primirea informațiilor [12] .
La 11:17:11 copilotul a raportat că coborârea trebuie accelerată, iar radiofarul a fost capturat. Când la 11:17:30, comandantul a întrebat dacă trebuie să-și mențină altitudinea actuală. Copilotul a spus nu și ar trebui să coboare la 213 metri. La ora 11:17:42 înregistratorul vocal a înregistrat sunetul extensiei trenului de aterizare, la 11:17:47 PIC-ul a dat comanda de a încetini din cauza vântului puternic și de a extinde flapsurile la 20°, ceea ce s-a făcut imediat. La ora 11:17:54, aeronava zbura la o altitudine de 673 de metri cu o viteză de 324 km/h și față de sol de 411 km/h, când controlorul de apropiere a dat instrucțiuni să coboare la 213 metri, ceea ce al treilea. pilotul a trecut la restul piloților din cabina de pilotaj. La 11:18:29, controlorul de apropiere a cerut zborului 129 să raporteze o observare pe pistă. La 11:18:39 comandantul a spus că urmărește pista, pe care la 11:18:41 al treilea pilot a informat-o pe controlor. În acest moment, zborul CA129 avea o altitudine de 290 de metri la o viteză de 293 km/h și 346 km/h față de sol [13] .
La 11:18:44, controlorul de apropiere a dat instrucțiuni: Air China 129, contact turn one optsprezece punctul unu, cerc spre vest . Al treilea pilot a confirmat doar primirea informațiilor despre virajul către pista nr. 18R, fără a denumi trecerea la frecvența turnului, iar controlorul nu l-a corectat. Apoi, la indicația comandantului, copilotul a oprit pilotul automat la ora 11:18:53 și a preluat controlul. La ora 11:18:55, în carlingă s-au auzit mai multe semnale. La ora 11:18:57 s-a atins o înălțime de 213 metri, așa că comandantul a dat instrucțiuni să o păstreze. La 11:18:58, linia zbura pe un curs de 347° la o altitudine de 205 metri cu o viteză la sol de 293 km/h și față de sol de 337 km/h cu un mal stâng de 16,7° [ 13] .
La 11:19:08 s-a auzit un avertisment de cale de alunecare, așa că copilotul i-a spus copilotului să oprească HUD-ul, ceea ce a fost gata. La 11:19:17, comandantul a spus: 20 de secunde , iar la 11:19:33: Vegheați la pistă . La 11:19:34 copilotul a răspuns: Viraj , iar la 11:19:41: Urcă din nou, menține altitudinea actuală de 213 metri, curs de aterizare . La 11:19:46 pilotul automat a fost repornit [13] .
La 11:19:52, controlorul de apropiere a dat din nou instrucțiuni: Air China 129, contact turn, unu optsprezece unul . Al treilea pilot a răspuns: Turnul de contact unu doi unu... unul unul opt punct unu, o zi bună, Air China 129 . Pe linie dreaptă, controlorul de apropiere a alertat controlorul principal de pe turn despre zborul 129, dar zborul 129 nu s-a transferat în turn. În schimb, la ora 11:20:00, căpitanul l-a întrebat pe copilotul dacă urmărește traversarea capătului de pistă, la care răspunsul a fost pozitiv. Controlorul de la turn în acest moment a încercat să sune zborul CA129 pe frecvența de urgență (121,5 MHz): Acesta este turnul Gimhae de pe legătură. Air China 129, dacă mă auzi, contactați unul, opt punct unu . La 11:20:13, al treilea pilot, care a trecut la 118,1 MHz, a răspuns: Turnul Gimhae, Air China 129, întoarceți-vă pentru a vă apropia de 18 la dreapta . Copilotul a observat în același timp: Vântul este prea puternic, este foarte greu să zbori . Avionul de linie trecea la acel moment de-a lungul cursului 011° traversare a capătului pistei nr. 18R cu o viteză indicată de 290 km/h și o viteză la sol de 327 km/h [14] .
La 11:20:15, la 13 secunde după verificarea orei de începere a virajului de bază, PIC-ul a anunțat că a început virajul, apoi a anunțat că a preluat controlul. La 11:20:19, controlorul a cerut echipajului să confirme virajul de bază, la care comandantul a spus că se întorc la dreapta, iar la 11:20:23 al treilea pilot a raportat: O facem , Air China 129 . La 11:20:25, controlorul principal a dat permisiunea de a ateriza: Air China 129, verificați extensia trenului de aterizare, vânt doi unu zero unu șapte noduri [9 m/sec], aterizare eliberată, pista 36 stânga, neobservată [14] .
La 11:20:32, comandantul a cerut să extindă clapetele la 30°, apoi complet. Apoi a oprit pilotul automat și a început să efectueze un viraj manual. La ora 11:20:33 echipajul a fost contactat de un controlor auxiliar la sol, care a precizat că aterizarea va fi pe pista nr. 18R, la care al treilea pilot a răspuns: Krug, [inaudible] 18 dreapta, presiune trei mii, Air China 129 . Totodată, la ora 11:20:34 PIC-ul a dat instrucțiuni să încetinească, lucru confirmat de copilotul. Avionul de linie în acel moment se îndrepta 350° cu o viteză indicată de 292 km/h și o viteză la sol de 314 km/h [15] .
La 11:20:41, controlorul auxiliar a întrebat: Air China 129, poți ateriza? , la care la 11:20:47 echipajul a dat un răspuns pozitiv. Zborul 129 la acel moment, cu un mal drept de 23,6°, se îndrepta spre 007° cu o viteză indicată de 281 km/h și o viteză la sol de 305 km/h. De asemenea, controlorul de apropiere l-a întrebat pe controlorul de pe turn dacă va fi efectuată aterizarea, dar acesta nu a fost auzit pe turn. Fără să audă confirmarea echipajului, la ora 11:20:51, controlorul auxiliar a cerut: Air China 129, repetați decizia , dar nu a primit niciun răspuns. În același timp, la bordul zborului 129, copilotul l-a avertizat pe comandant să mențină altitudinea, la care a răspuns: Ajută-mă să găsesc pista . Copilotul a spus încă o dată că zborul a fost dificil și este necesar să se mențină altitudinea [15] .
La 11:21:02, controlorul a cerut zborului 129 să raporteze locația lor, căruia al treilea pilot a raportat că efectuează un al treilea viraj. Apoi, copilotul l-a corectat pe al treilea că avionul era deja în a patra viraj, așa că al treilea pilot a informat turnul că zborul 129 era deja în ultimul viraj. La 11:21:09, comandantul a întrebat dacă poate vedea cineva pista. Copilotul a răspuns negativ la aceasta și a adăugat că este necesar să se ocolească , dar PIC nu a răspuns [15] .
La 11:21:15 copilotul trebuie să fi văzut pădurea dinaintea lor pentru că a strigat: Sus, sus! . Avionul a început să ridice nasul, dar în același timp piloții nu au avut timp să mărească puterea motorului și, în același timp, dispeceratul a raportat: Aterizarea este permisă pe 18 dreapta, Air China 129 . La ora 11:21:17, zbor pe un curs de 149° cu malul drept de 26,8° și un pas pozitiv de 11,4°, zbor CA129, cu o viteză indicată de 231 km/h și o viteză pe sol de 246 km /h, s-a prăbușit în versantul împădurit al Muntelui Tot-te la o înălțime de 214 metri deasupra nivelului mării și 204 metri deasupra nivelului aerodromului , la 4,6 kilometri de capătul pistei nr. 18R a aeroportului Gimhae [16] . Avionul din aripa dreaptă s-a prăbușit primul în copaci, care s-au desprins complet. După ce s-a repezit printre copaci timp de 200 de metri, linia sa prăbușit complet și a luat foc [17] .
127 de persoane au murit la fața locului - 8 membri ai echipajului (al doilea și al treilea pilot și 6 însoțitori de bord) și 122 de pasageri, încă 2 pasageri au murit în spitale (unul a doua zi, celălalt 17 zile mai târziu ), crescând numărul total de morți la 129. Au supraviețuit 37 de persoane - 3 membri ai echipajului (PIC și 2 însoțitori de bord; se aflau la ieșirile L2 și R2) și 34 de pasageri (stăteau în clasa economică), toți au suferit răni grave și arsuri [18] [19] [4] .
Biroul de Investigare a Accidentelor Aeriene din Coreea (KAAIB) desfășura o investigație cu privire la cauza prăbușirii zborului CA129 .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 4 martie 2005.
S-a stabilit că erorile echipajului au fost cauza cea mai probabilă a accidentului. În special, piloții au efectuat apropierea de aterizare și nu au ocolit, știind că condițiile meteo erau sub minimul meteorologic stabilit pentru acest tip de aeronave, deși acest minim este specificat în regulile și manualele de instruire ale Air China.
În plus, din cauza comunicării slabe între piloți, virajul principal pentru apropierea RWY 18R a fost făcut mai târziu și în afara zonei de apropiere. Când piloții au pierdut din vedere pista, au fost nevoiți să ocolească. Cu doar 5 secunde înainte de prăbușire, copilotul i-a spus comandantului că este necesar să se întrerupă apropierea de aterizare, dar el nu a spus nimic în acest sens, iar copilotul nu a început să efectueze independent o întrerupere [20]. ] .
Contrar tradiției de a schimba numărul zborului după accident, în semn de respect pentru cei care au murit pe el, Air China nu a schimbat numărul zborului Beijing-Busan CA129.
La două zile după prăbușire, un alt Boeing 767-2J6ER a zburat fără incidente cu acest zbor, deși a înconjurat aeroportul Gimhae timp de 10 ore și 10 minute din cauza vremii nefavorabile.
Acum, Boeing 737-800 zboară pe această rută , dar numărul zborului - CA129 - a rămas neschimbat.
Prăbușirea zborului Air China 129 este prezentată în sezonul 17 din serialul de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation din seria Turning Point .
| |
|---|---|
| |
| |