| Zborul 708 West Caribbean Airways | |
|---|---|
| Modelul de zbor al zborului 708 | |
| Informatii generale | |
| data | 16 august 2005 |
| Timp | 07:00 UTC |
| Caracter | Starea la eșalon într-o rotire plată |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | Sierra de Perija , lângă Machiques ( Zulia , Venezuela ) |
| Coordonatele | 9°39′59″ N. SH. 72°36′40″ V e. |
| mort | 160 (toate) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 20 de zile înainte de prăbușire | |
| Model | McDonnell Douglas MD-82 |
| Companie aeriană | West Caribbean Airways |
| Punct de plecare | Tocumen , Panama ( Panama ) |
| Destinaţie | Aimé Sezer , Fort-de-France ( Martinica ) |
| Zbor | WCW708 |
| Numărul consiliului | HK-4374X |
| Data de lansare | 11 septembrie 1986 (primul zbor) |
| Pasagerii | 152 |
| Echipajul | opt |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul MD-82 din apropiere de Machiques este un dezastru aviatic major care a avut loc în dimineața devreme a zilei de marți , 16 august 2005 , în nord-vestul Venezuelei , în vecinătatea Machiques ( Zulia ). Avionul de linie McDonnell Douglas MD-82 al West Caribbean Airways a operat un zbor charter WCW708 pe ruta Panama - Fort de France , dar la 1 oră și 2 minute după decolare, echipajul a raportat o defecțiune a ambelor motoare și, în scurt timp, avionul s-a prăbușit pe pământ și complet prăbușit. Toate cele 160 de persoane aflate la bord au fost ucise - 152 de pasageri și 8 membri ai echipajului.
Prăbușirea zborului 708 a fost cel mai grav accident de avion din istoria Venezuelei.
McDonnell Douglas MD-82 (număr de înregistrare HK-4374X, fabrică 49484, serie 1315) a fost lansat în 1986 (primul zbor a fost efectuat pe 11 septembrie). Pe 4 noiembrie a aceluiași an a fost transferat companiei aeriene americane Continental Airlines (bordul N72824). Pe 8 ianuarie 2005, a fost cumpărat de compania aeriană columbiană West Caribbean Airways , în care a primit numărul de coadă HK-4374X. Alimentat de două motoare turboreactor bypass Pratt & Whitney JT8D-217A . În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 18 ani finalizase 24.312 cicluri de decolare și aterizare și zburase 49.494 de ore [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
Patru însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
De asemenea, în echipaj se aflau mecanicul de avioane, în vârstă de 44 de ani, Edgar Jérez (în spaniolă: Edgar Jérez ) și Jon Jairo Buendía, angajatul West Caribbean Airways, în vârstă de 27 de ani (în spaniolă: John Jairo Buendía ).
Compania aeriană columbiană West Caribbean Airways avea sediul la Medellin . Avionul de linie a fost închiriat de o companie de turism din Martinica pentru a opera un zbor charter pentru a transporta turiștii din Panama acasă la Martinica. Pe 15 august, un zbor McDonnell Douglas MD-82 HK-4374X care operează zborul WCW701 a decolat de pe aeroportul Medellín și a aterizat pe aeroportul Tocumen din Panama la ora 05:19 [*1] . În Panama, avionul de linie a început să se pregătească pentru zborul charter WCW708, acest lucru a fost făcut de Balboa Logistics & Airport Services Inc în baza unui acord cu West Caribbean Airways. Echipajul avionului era format din 2 piloți, 4 însoțitori de bord, un mecanic de aeronave și un angajat al companiei aeriene. Plecarea conform planului urma să aibă loc pe 16 august la ora 03:50. La bord se aflau 152 de pasageri, greutatea aeronavei (conform declarației) era de 67.595 de kilograme. Zborul a fost întârziat cu aproximativ 2 ore și 10 minute, așa că linia a părăsit parcarea nr. 28 abia la ora 05:54 [3] .
La 05:58:13 Zborul 708 a decolat de pe pista 21L și a început să urce către FL310 (9450 de metri). La ora 06:04:30, pilotul automat a fost activat , conectat pentru a urma punctul de referință ESEDA. La 30 de mile distanță, echipajul a contactat controlorul de trafic aerian din Panama și a fost instruit să treacă la comunicarea cu Barranquilla și să continue urcarea către FL310. La ora 06:17:02, piloții l-au contactat pe controlorul de trafic aerian al Centrului de control din Barranquilla, care a mai dat instrucțiuni să continue urcarea către FL310 și să raporteze trecerea punctului SIDOS. Acest punct a fost trecut la 06:25:53, iar la 06:26:00 a fost atins nivelul de zbor FL310. În etapa de croazieră a zborului, avionul a zburat cu o viteză de 940 km/h cu sistemul antigivrare al aripii și motoarele pornite [4] .
Un front de furtună a trecut de-a lungul traseului avionului, așa că echipajul a decis să urce mai sus pentru a evita furtunile. La 06:33:32 și 06:34:18 copilotul i-a cerut controlorului de trafic aerian permisiunea de a lua un nivel de zbor mai înalt. La ora 06:39:13, echipajul solicită nivelul de zbor FL330 (10.050 metri), iar 10 secunde mai târziu avionul de linie a început să urce cu o viteză de 940 km/h. Deoarece viteza a scăzut în timpul urcării, la 06:40:43 la o altitudine de 9585 metri și la 06:41:50 la 9845 metri echipajul a fost întârziat cu aproximativ 20 de secunde pentru a stabiliza viteza înainte. Apoi, la 06:41:56, pilotul automat a fost setat să mențină rata verticală de urcare, iar după 10 secunde, a fost stabilită o limită pentru modul maxim de motor [5] .
Pentru a crește puterea motorului, la ora 06:42:30 comandantul i-a ordonat copilotului să oprească sistemul antigivrare; oferă într-adevăr o creștere vizibilă a puterii, iar viteza crește la 865 km/h. La 06:46:02 cu o viteză de 892 km/h, avionul de linie ajunge la FL330, iar până la 06:47:28 viteza crește la 902 km/h la un unghi de inclinare de 2,6°. După o jumătate de minut, viteza ajunge la 927 km/h. Înainte de asta, FAC spune: nu pot accelera ; a spus aceeași frază în timp ce urca [6] .
La ora 06:49, piloții au activat probabil sistemul antigivrare al motoarelor, deoarece există o scădere ușoară a puterii motorului, deoarece acest sistem selectează o parte din acesta. Ca urmare, viteza începe să scadă treptat, ceea ce pilotul automat o compensează prin creșterea puterii nominale a motorului (EPR). La ora 06:51:09 echipajul a trecut la centrul de control de pe aeroportul Maiketiya și a primit instrucțiuni să meargă la punctul ONGAL. Între timp, pilotul automat este forțat să mărească unghiul de înclinare pentru a menține altitudinea. La ora 06:51:57, copilotul a sugerat să pornească din nou sistemul antigivrare al aripii, la care comandantul a întrebat dacă observă ger; raspunsul a fost negativ. Cu toate acestea, la 06:53:05 piloții au pornit sistemul antigivrare al aripilor. La acel moment, viteza aeronavei a scăzut deja la 853 km/h, iar piloții au observat o scădere a puterii motorului. La ora 06:56:59 viteza a scăzut la 766 km/h, iar tana a ajuns la 7,2°, așa că copilotul a cerut controlorului de trafic aerian permisiunea de a coborî pe FL310. Stabilizatorul a fost pus într-o scufundare când la 06:57:23 s-a auzit un semnal sonor în cabina de pilotaj despre incapacitatea de a menține altitudinea de zbor ("ALTITUDE ALERT") [7] [8] .
Avionul cobora cu o viteză verticală de aproximativ 2500 fpm, dar la 06:57:44 la o altitudine de 9662 de metri, puterea motorului a scăzut brusc brusc de la 2,0 la 1,8 EPR și, în același timp, volanul a vibrat și o alarmă. a sunat. Aceasta a indicat pericolul de blocare [8] . Apoi, în doar 10 secunde (până la 06:57:54), puterea motorului a scăzut la 1,16. Copilotul l-a informat de două ori pe PIC că probabil că este vorba despre o tarabă, dar comandantul nu a răspuns. La ora 06:58:13, la indicația comandantului, copilotul a informat controlorul că continuă să coboare de pe FL290 (8840 metri). Viteza verticală în acest punct a atins aproximativ 5000 f/min (aproximativ 1500 m/min), viteza înainte a scăzut la 618 km/h, unghiul de înclinare era de 5° și a continuat să crească. La 06:58:15, puterea motorului a scăzut la 1,06, viteza a scăzut sub 618 km/h, viteza pe verticală a crescut la 5500 ft/min. La ora 06:58:43 copilotul, fără a declara starea de urgență, a raportat controlorului de trafic aerian că se află la FL240 (7300 metri). Controlorul de la Maiketia a întrebat dacă sunt probleme, la care copilotul a raportat că ambele motoare s-au defectat. Viteza verticală a atins deja 7000 f/min (2133 m/min) [9] .
La ora 06:59:51, pe direcția PIC, copilotul a raportat controlorului de trafic aerian că aeronava este scăpată de sub control. Înălțimea la acea vreme era de aproximativ 3650 de metri, puterea motorului a crescut la 1,80, unghiul de înclinare a ajuns la 10,08 °, iar viteza verticală de coborâre a ajuns la 12.000 f/min (3658 m/min). La ora 07:00:01, copilotul raportează din nou controlorului de trafic aerian că aeronava este incontrolabilă, iar la bord sunt 152 de pasageri; acesta a fost ultimul mesaj radio de la WCW708. La ora 07:00:31, cu o atitudine pozitivă de 12,5° și o viteză înainte de 470 km/h, zborul WCW708 s-a prăbușit într-o cusătură pe un câmp de fermă din vecinătatea orașului Machikes (statul Zulia) și a explodat [10 ] . Toți cei 8 membri ai echipajului și cei 152 de pasageri de la bord au fost uciși [11] .
Pentru 2022, prăbușirea zborului 708 este cel mai mare accident aerian din istoria Venezuelei, precum și al doilea ca mărime din istoria aeronavelor din familia MD-80 (după prăbușirea din Corsica , 181 de morți) [12] .
La cererea autorităților venezuelene, ancheta privind cauzele prăbușirii zborului WCW708 a fost efectuată de către Biroul francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA) , deoarece majoritatea pasagerilor morți erau francezi de naționalitate care locuiau în Martinica .
Rezultatele investigației au arătat că aeronava era solidă din punct de vedere tehnic, dar încărcată complet. Pornirea sistemului antigivrare elimină și o parte din puterea motorului. Conform calculelor preliminare, nivelul maxim de zbor în astfel de condiții a fost FL317 (9660 de metri), adică avionul de linie putea continua zborul în siguranță la FL310. Când echipajul a urcat la FL330 și a pornit sistemul antigivrare, puterea motorului nu a fost suficientă, iar viteza navei a început să scadă.
Producătorul de avioane ( McDonnell Douglas ) a emis un buletin pe 6 august 2002, în care indica că în timpul funcționării pilotului automat, viteza poate scădea dacă pilotul automat nu este capabil să mențină puterea necesară a motorului. Cu toate acestea, nu se știe dacă West Caribbean Airways și-a informat echipajele despre această caracteristică a aeronavei. Drept urmare, echipajul nu a ținut evidența că viteza a atins valoarea minimă periculoasă, lucru avertizat de sistemul de securitate. Condițiile meteo dificile nu au făcut decât să agraveze situația, iar o rafală bruscă de vânt la începutul coborârii a dus la o blocare. Copilotul l-a avertizat de două ori pe comandant cu privire la blocaj, dar în loc să coboare nasul aeronavei și să mărească viteza de înaintare, a continuat să tragă volanul spre sine din confuzie, fără a corecta astfel situația de urgență apărută [13] .
Raportul final al anchetei BEA a fost publicat în 2010.
Prăbușirea zborului 708 este prezentată în cel de-al 11-lea sezon al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în seria Fatal Error (a nu fi confundat cu episodul din sezonul 15 cu același nume).
| |
|---|---|
| |
| |