| Accidentul bombardierului Halifax în Valea Wye | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 7 iunie 1942 |
| Timp | 16:20 [1] |
| Caracter | Foc și distrugere în aer |
| Cauză | Neglijența personalului de la sol |
| Loc | Malul râului Wye lângă satul Welsh Bicknor, Herefordshire , Anglia |
| Coordonatele | 51°50′48″ s. SH. 2°36′52″ V e. |
| mort | 11 (toate) |
| Avioane | |
| Model | Handley Page Halifax |
| Punct de plecare | Defford AFB |
| Numărul consiliului | V9977 |
| Pasagerii | 6 |
| Echipajul | 5 |
| mort | unsprezece |
Prăbușirea bombardierului Halifax cu numărul de serie V9977 a avut loc în Valea Wye între orele 16:20 și 16:30 pe 7 iunie 1942. O aeronavă RAF , transformată într-un laborator zburător pentru testarea și depanarea celor mai recente stații radar aeropurtate , a luat foc în zbor, s-a spart în aer și s-a prăbușit la pământ în apropierea satului Welsh Bicknor. Toți cei aflați la bord au fost uciși: un echipaj format din cinci persoane și șase ingineri de dezvoltare a radarului. Printre morți a fost proiectantul principal al EMI , care a fost responsabil pentru lansarea primului radar de supraveghere la sol H2S [ en ] producția de serie .
O investigație efectuată la cererea lui Winston Churchill a constatat că principala cauză a dezastrului a fost neglijența unui mecanic care a întreținut motoarele V9977 cu o săptămână înainte de plecare. Moartea lui Blumlein a fost imposibil de ascuns, dar circumstanțele lui au fost clasificate mult timp, ceea ce a dat naștere la multe zvonuri și speculații cu privire la cauzele dezastrului [2] . Discuția publică despre istoria lui V9977 a început abia în anii 1970. O investigație independentă efectuată în prima jumătate a anilor 1980 a confirmat concluzia principală a raportului oficial și a infirmat o serie de inexactități de fapt și judecăți eronate cu privire la cauzele secundare ale dezastrului conținute în acesta.
Bombardierul greu Halifax Mk.2B cu numărul de modificare V9977, echipat cu patru motoare Merlin Mk.XX, a fost construit de fabrica de avioane English Electric din Preston în septembrie 1941 [3] [4] . În decembrie, fabrica a predat un lot de douăzeci de avioane, inclusiv V9977, către Royal Air Force [5] . În ianuarie 1942, V9977 a fost pus la dispoziția noului creat „link 1418” ( English Flight 1418 ) [6] - un detașament aerian secret la Institutul Radar ( English Radar Research and Development Establishment , RRDE ). Conducătorii programului radar britanic au ales Halifax ca purtător al radarului pentru un volum de fuzelaj mai mare decât cel al lui Stirling și Lancaster , ceea ce a făcut posibilă experimentarea amenajării echipamentelor [7] . În ianuarie-martie, fabrica de avioane „ Handley Page ” a transformat V9977 într-un laborator zburător pentru testarea unei stații radar experimentale pentru o vedere circulară a suprafeței pământului [8] . Sub fuzelaj, în locul turelei defensive inferioare , a fost instalat un radom de antenă radar în formă de picătură [8] . Pe 27 martie, V9977 a zburat la baza de atunci a „linkului 1418” - aerodromul Hoern , unde a început instalarea echipamentelor, iar două săptămâni mai târziu, Institutul a primit al doilea, de același tip, numărul Halifax R9490. [9] [10] [11] .
La Hörn, pe V9977 care a sosit primul, au montat prototipul H2S - cea mai promițătoare stație radar bazată pe magnetroni dezvoltate de Institut . R9490 a fost conceput pentru a testa o rezervă pe klystronii EMI [10] . Alegerea dintre cele două tipuri de lămpi generatoare a fost subiect de dezbatere politică în prima jumătate a anului 1942 [12] . Magnetronii erau mai eficienți și, datorită construcției lor integrale din metal, erau practic indestructibili [12] . În cazul morții unei aeronave de transport pe teritoriul inamic, germanii ar avea ușor acces la cea mai recentă tehnologie, așa că conducerea britanică se temea să o transfere în aviație [12] .
Jurnalele de zbor ale bazelor aeriene s-au pierdut, dar cronologia zborurilor V9977 și R9490 este urmărită indirect prin înregistrările supraviețuitoare ale lui Ronald Heyman, un angajat civil al Institutului, care a efectuat inspecția înainte de zbor a aeronavelor [10]. ] . Pe 16 aprilie 1942, V9977 a făcut primul său zbor de probă, care a trebuit să fie avortat din cauza defecțiunii generatoarelor electrice de la bord care alimentau radarul. Al doilea zbor, din 17 aprilie 1942, a demonstrat operabilitatea instalației de magnetron la o altitudine de zbor de 2400 m [10] . Pe 23, 27 și 28 aprilie, V9977 a fost supus unor verificări înainte de zbor și, probabil, a efectuat zboruri de probă [13] . Aceasta a fost urmată de o pauză de trei săptămâni asociată cu pregătirile pentru mutarea detașamentului de la Herne la Baza Aeriană Defford. În acest timp, Institutul de Radar a fost reorganizat în Institutul de Comunicații pe Discurs Lung ( Ing. Telecommunication Research Establishment , TRE), iar escadrila sa și-a primit propriul nume - „The Air Squadron of Long-Range Communication” ( Ing. Telecomunicații ) Unitatea de zbor , TFU). Potrivit inițiatorilor mișcării, baza Hern era prea vulnerabilă la atacul sabotorilor germani; situat în interior, lângă granița Angliei și Țării Galilor , Defford părea mult mai sigur [13] . Britanicii știau din propria experiență că un astfel de raid ar putea avea succes pentru inamic: în perioada 27-28 februarie 1942, parașutiștii britanici au capturat radarul german de apărare aeriană Wurzburg teritoriul francez și au dus umplutura în Anglia. Pe 17, 18 și 19 mai, V9977 a fost supus verificărilor premergătoare zborului la Herne, iar între 20 și 26 mai ambele aeronave au zburat spre Defford; redistribuirea personalului de la sol a început la 17 mai și s-a încheiat la 24 mai [14] . Mișcarea impusă de sus conducerii escadronului a întrerupt programul de testare și a servit drept unul dintre motivele indirecte care au dus la moartea lui V9977 [13] .
O altă cauză indirectă au fost defecte congenitale în proiectarea aeronavei. Formal, în primăvara anului 1942, Halifax era considerat cel mai nou bombardier (primul avion de producție a fost produs în octombrie 1940 [5] ), dar în comparație cu Lancaster, care era proiectat în același timp, era deja depășit din punct de vedere moral . iar din punct de vedere tehnic [15] . Mașina avea prea multe defecte de design. Lucrările echipajului erau incomode, iar amplasarea instrumentelor și comenzilor era pur și simplu periculoasă [15] . Panoul de control al combustibilului era situat mult în spatele scaunelor piloților, iar supapele de combustibil de urgență, care ar fi trebuit să fie închise în timpul unei aterizări forțate, se aflau în secțiunea centrală [15] . Puterea motoarelor nu a fost suficientă pentru accelerarea garantată în timpul decolării cu o încărcare completă a bombei, dar motoarele Merlin în sine nu erau doar fiabile - erau cele mai bune motoare ale Royal Air Force [15] . Mult mai periculoasă a fost lipsa de fiabilitate a comenzii Halifax, remarcată chiar și în timpul testării mașinilor experimentale: viciul în timpul accelerației pe sol și ineficiența cârmelor la viteze mici, în virajele bruște și cu împingerea asimetrică [5] . În primul an de funcționare au avut loc mai multe accidente, asociate fără echivoc cu defectele de proiectare ale cârmelor, însă esența acestor neajunsuri și modalitățile de corectare a acestora au fost stabilite abia în 1943 [16] . În situații critice asociate cu defecțiunile cârmei, Halifax-ul ar putea fi salvat doar de un pilot experimentat, cu abilități perfecționate în pilotarea acestei aeronave particulare [16] . Piloții escadrilei secrete nu aveau astfel de aptitudini: au luat aer prea rar [16] . Comandantul V9977 Berrington a fost un pilot experimentat cu 3.300 de ore de zbor în aviația civilă, 2.000 de ore în aviația militară și aproximativ 1.050 de ore în forțele speciale, dar a petrecut doar 14 ore la comenzile Halifax [17] . Timpul de zbor al lui V9977 în sine de la transferul de către fabrică la dezastru a fost de numai 64 de ore [2] .
În ultima săptămână din mai 1942, V9977 a fost supus unui serviciu programat de treizeci de ore, care a inclus reglarea jocurilor supapelor [13] . Unul dintre motoarele Merlin, care funcționase doar 20 de ore, a fost înlocuit din motive necunoscute cu un motor Packard [13 ] . Au urmat două zboruri de testare reușite. Rezultatele ultimei dintre acestea, la 3 iunie 1942, au fost atât de reușite încât directorul științific al programului radar EMI , Alan Blumlein , a obținut permisiunea conducerii TRE de a participa personal la un zbor experimental pe V9977 [18] , pentru pentru a verifica performanța radarului creat de „o firmă concurentă” [19] . Blumlein, fiind un inginer de sisteme înnăscut [20] , a consiliat proiectanții Institutului și a fost direct responsabil pentru pregătirea producției în serie de H2S la fabricile EMI [18] [21] , dar nucleul acestui radar - magnetronul și antenele - nu au fost dezvoltate de EMI, ci de Institutul de stat pentru comunicații pe distanță lungă, iar antrenarea hidraulică a antenelor de către compania independentă Nash-Thomson [17] [22] . Vineri, 5 iunie, Blumlein a depus ultima sa cerere de invenție la biroul de brevete [comm. 1] și, împreună cu inginerii săi subordonați Cecil Brown și Frank Blyten, a părăsit Londra pentru Defford [19] . A doua zi, sâmbătă, 6 iunie, inginerii de la Institutul de Comunicații, conduși de Bernard Lavelle , au efectuat un zbor de probă sigur pe V9977 [22] ; un scurt zbor de familiarizare [24] al grupului lui Blumlein a fost programat pentru 7 iunie.
Duminică 7 iunie 1942 a fost ziua perfectă pentru a zbura. Vremea a fost însorită pe tot parcursul zilei, vizibilitatea a ajuns la 28 km , viteza vântului la nivelul solului nu a depășit 16 km/h [25] . Conform planului aprobat de Blumlein, V9977 trebuia să decoleze dimineața, dar din cauza întârzierilor la instalarea și lansarea echipamentelor, decolarea a fost amânată până după-amiaza [25] . Sarcina principală a zborului a fost fotografiarea imaginii de pe ecranul H2S cu fotografiere aeriană simultană a zonei pentru calibrarea ulterioară a radarului [26] . Ruta de zbor planificată nu este cunoscută cu certitudine. Zona de zbor obișnuită pentru V9977 era situată la nord de Defford, în Valea Severn între Gloucester și Kidderminster , dar pe 7 iunie, testerii aveau nevoie de noi „ținte” terestre mari și ușor de distins [27] . Prin urmare, conform lui William Slay , ruta de zbor ar fi trebuit să treacă la sud-vest de Defford, peste Cardiff și Newport dens construite și peste estuarul Severn [ 27] . Această presupunere nu este contrazisă nici de direcția de decolare aleasă de Berrington, nici de mărturia martorilor oculari la sol [28] . Altitudinea normală de zbor fără echipament de oxigen nu trebuie să depășească 3300 m , conform condițiilor de război, zborul trebuia să aibă loc în tăcere radio [28] .
După ce a primit permisiunea de a decolare, Berrington a luat la bord șase pasageri - trei specialiști EMI conduși de Blumlein, un civil și doi specialiști militari de la Institutul de Telecomunicații [29] (conform lui Samuel Curran și Bernard Lavelle, V9977 trebuia să zboară la bord, au fost ei, dar amândoi au cedat loc lui Blumlein și colegilor săi [30] [31] ). După ce aeronava a terminat rularea până la începutul pistei , Berrington a efectuat o verificare de rutină a echipamentului, a detectat o altă pană de curent a locatorului și a solicitat ajutorul personalului de la sol [27] . Ajunși imediat la fața locului, Heyman și șeful atelierelor aerodromului, Moseley, au reparat rapid conectorul și au restabilit alimentarea de la bord [27] . Au devenit ultimii oameni care au văzut echipajul și pasagerii lui V9977 în viață [27] .
La ora locală 14:50, V9977 s-a ridicat de pe sol și a început o urcare normală. Cu funcționarea normală a motorului, o viteză orizontală de 240 km/h și o viteză verticală de 1 m/s, aeronava trebuia să atingă un plafon de 3300 m deasupra Gloucester și apoi, probabil , să continue să zboare spre sud-vest de-a lungul estuarului Severn [27]. ] și se întoarce la bază până la ora 17 [32] . Ruta efectivă a zborului a rămas necunoscută: pe parcursul întregului zbor, echipajul a păstrat tăcerea radio, iar mărturia împrăștiată a martorilor la sol nu a clarificat imaginea completă [28] . Există dovezi orale că, cu puțin timp înainte de prăbușire, V9977 a transmis un apel de urgență la bază, dar acestea nu sunt confirmate nici de jurnalele radio, nici de mărturia personalului bazei [32] . Se știe că în jurul orei 16:10, ora locală, aeronava a fost văzută deasupra satului Coalford, situat la aproximativ 25 km vest de Gloucester [28] . Avionul zbura în direcția sud-vest, motorul său din dreapta fumea [28] . Este probabil ca Berrington să fi descoperit incendiul în timp ce V9977 zbura peste pădurea ondulată a lui Dean [33] . Întoarcerea la bază a fost imposibilă, iar câmpiile potrivite pentru aterizare forțată se aflau la sud, în cursul inferior al Severnului și la nord, dincolo de Wye [33] . Berrington a ales direcția spre nord; V9977 sa prăbușit la aproximativ 6 km de cel mai apropiat câmp plat [33] .
În jurul orei 16:20 [1] V9977 a fost văzut arzând în apropierea satului Welsh Bicknor, la aproximativ șapte kilometri nord de Coalford [34] . La patruzeci de ani de la prăbușire , martorul ei principal, fermierul Onslow Kirby, a spus că avionul a trecut cu trenul de aterizare coborât literalmente la douăzeci de picioare (6 m) peste vârfurile copacilor care creșteau pe malul de deal sudic al râului Wye . [35] . Aripa dreaptă a fost cuprinsă de flăcări astfel încât de la sol a fost imposibil de stabilit care dintre cele două motoare a fost sursa incendiului [35] . După ce a trecut de vârful dealului, care se ridica la 97 m deasupra nivelului râului, avionul care zboară încet și-a continuat zborul orizontal îndreptându-se spre nord [35] . Când V9977 a traversat albia râului, la o altitudine de aproximativ 100 m , aripa dreaptă care ardea s-a separat de fuzelaj [35] . Aeronava scăpată de sub control s-a rostogolit peste 180° în aer și aproape a căzut la sol la 40 m de malul de nord al râului și la aproximativ 120 m de Kirby însuși [35] . În urma fuzelajului, ceva mai aproape de mal, a căzut o aripă desprinsă. La impact, aeronava a explodat, ucigând pe toți cei aflați la bord [35] .
Bernard Lavelle , care aștepta întoarcerea lui V9977 la bază, a primit prima veste despre dezastru trei ore mai târziu, la 19:15 [32] . O oră și jumătate mai târziu, un grup de căutare improvizat a plecat spre locul accidentului [32] . Scopul lui nu era să caute morții (nu exista nicio speranță de a găsi pe cineva în viață), ci să caute echipamentul secret de la bord [31] . Deja la ora unu dimineața, Lavelle s-a întors la Dafford cu resturile adunate [31] ; așa cum era de așteptat, magnetronul, în ciuda impactului, exploziei și incendiului, și-a păstrat aspectul recunoscut [22] [24] . Cercetarea și identificarea cadavrelor a fost amânată până în dimineața zilei de 8 iunie [31] . În noaptea de 7 spre 8 iunie, autoritățile militare au luat zona accidentului sub pază grea și au clasificat toate împrejurările decesului pasagerilor V9977. Regimul de secretizare a fost atât de strict, încât nici măcar o fotografie de la locul accidentului nu a fost păstrată în arhivele militare [36] . Este probabil ca toate negativele și printurile realizate de fotografi autorizați să fi fost distruse la scurt timp după finalizarea anchetei [36] .
Corpurile morților au fost îngropate pe 13 iunie după o slujbă de pomenire la crematoriul Golders Green din Londra [37] . Faptul morții lui Blumlein și a colegilor săi nu a fost ascuns, dar circumstanțele morții nu au fost supuse dezvăluirii. Necrologul lui Blumlein din 10 iunie din Daily Telegraph nu a precizat cauza morții „în îndeplinirea datoriei”; în necrologurile publicate o zi mai târziu de Blythen și Brown, a fost menționat un „accident” [37] . Doar un singur ziar londonez, într-un articol scurt, a legat direct moartea lui Blumlein de cercetările secrete ale EMI, punând astfel în pericol laboratoarele londoneze ale companiei [37] .
Radarul H2S a fost în centrul atenției lui Winston Churchill . Pe 7 iunie, într-o scrisoare adresată secretarului de stat pentru aviație Archibald Sinclair , prim-ministrul, care nu știa încă de dezastrul V9977, a cerut accelerarea producției unei serii experimentale de radare și utilizarea acesteia în luptă. fi început în toamna anului 1942 [38] . După ce a aflat despre moartea lui Blumlein, Churchill a cerut o explicație de la comandantul KVVS, Charles Portal , de ce mureau Halifax și de ce acest Halifax anume a fost ucis [39] . La 13 iunie, comandantul șef a predat lui Churchill un raport preliminar tipărit într-un singur exemplar, iar la 1 iulie 1942, comisia de anchetă de la KVVS a aprobat concluzia finală cu privire la cauzele dezastrului - „Accidentul de avion Raportul W-1251”, declasificat abia în 1992 [39] . Raportul întocmit în grabă conținea prea multe erori de fapt și presupuneri incorecte pentru a fi considerat o sursă de încredere [39] [40] . Cele mai puțin controversate prevederi ale raportului, care sunt fără îndoială de către autorii moderni, se referă la cauzele și dezvoltarea incendiului de la bordul V9977 [41] .
Potrivit concluziei anchetei, pe baza raportului experților Rolls-Royce , neglijența mecanicilor care au deservit motoarele V9977 în ultima săptămână a lunii mai [42] a devenit cauza directă a dezastrului . La reglarea trenului de supape a motorului numărul 4, unul dintre mecanici nu a strâns piulița autoblocante care ținea una dintre supapele de admisie în scaun [43] . În zbor, sub influența vibrațiilor, piulița slăbită a fost deșurubată treptat [42] . Când bătaia supapei, lipsită de elemente de fixare obișnuite, a depășit limita de rezistență structurală, tija supapei s-a rupt [42] . La fiecare ciclu de lucru, pistonul a stors gaze fierbinți prin scaunul supapei sparte în galeria de admisie și a aprins amestecul combustibil-aer din acesta. Clapele de urgență care blocau galeria de admisie în timpul detonării nu au fost proiectate pentru fulgerări repetate sistematic. Nu mai mult de trei secunde după distrugerea supapei, obloanele s-au topit, iar amestecul combustibil-aer a detonat în întregul volum al colectorului, ceea ce a dus la distrugerea lui catastrofală [42] [41] .
Întrucât pompa de combustibil a continuat să alimenteze focul cu benzină, incendiul a cuprins în scurt timp întregul motor [42] . Nu se știe dacă extinctorul auto-acționat instalat pe motor a funcționat , dar nu a putut face față unui incendiu de această amploare [44] [41] . La aproximativ treizeci de secunde de la aprindere, focul a distrus peretele care separa motorul de aripa, care conținea șase rezervoare de combustibil cu aproximativ 3400 de litri de benzină. După aprinderea rezervoarelor cu numărul 5 și 6 cele mai apropiate de al patrulea motor, focul a cuprins rezervorul numărul 2 situat în rădăcina aripii, care a servit și ca element de putere al ansamblului de aripi [44] . Aprinderea combustibilului în rezervorul numărul 2 a dus la distrugerea lonjului și la separarea aripii [44] .
Autorii raportului W-1251 au făcut o presupunere eronată, conform cercetătorilor de mai târziu [45] [44] , că Berrington a agravat situația încercând să repornească al patrulea motor care arde (el a fost cel care a acționat generatorul electric al radarului de bord) . Din punctul de vedere al experților Rolls-Royce, astfel de acțiuni ale pilotului erau de neconceput [45] . De fapt, pentru a preveni extinderea incendiului, echipajul a trebuit, în treizeci de secunde, în primul rând, să recunoască defecțiunea celui de-al patrulea motor și, în al doilea rând, să întrerupă alimentarea cu combustibil a acestuia [44] . Primul semn al unei probleme a fost să fie viciul aeronavei din cauza pierderii forței de la motorul avariat [44] . După detectarea vizuală a fumului încă slab, pilotul a trebuit să ajusteze poziția cârmelor, să pună elicea celui de-al patrulea motor și să dea ordinul mecanicului de zbor să oprească cel de-al patrulea motor de pe conducta de combustibil - pentru care mecanicul de zbor. ar trebui să treacă prin fuzelajul plin cu echipament până în secțiunea centrală [44] . Cu toate acestea, la bordul V9977 nu exista un mecanic de zbor calificat: sarcinile sale erau îndeplinite de un tehnician de sprijin la sol care tocmai se pregătea să primească o specialitate de zbor [44] . Nu se știe dacă a reușit să întrerupă alimentarea cu combustibil sau nu [44] .
Ancheta nu a stabilit un singur vinovat direct al dezastrului. Nu s-au făcut solicitări pentru a corecta defectele de proiectare ale Halifax-urilor care erau evidente la acel moment [46] . Întrebările despre dacă vreunul din echipaj ar putea folosi parașute și dacă existau parașute pentru pasagerii de cercetare la bord, ceea ce a provocat o mulțime de zvonuri, au rămas fără răspuns [47] . Un răspuns indirect la a doua dintre aceste întrebări a fost directiva lui Churchill conform căreia toate aeronavele KVVS ar trebui să aibă la bord o rezervă de parașute pentru toți pasagerii transportați [47] .
În perioada 4-5 iulie, conducerea politică a decis să înceapă producția la scară mică de H2S la unitățile EMI. Până în decembrie 1942, compania trebuia să atingă nivelul de 50 de radare pe lună, iar în total, până la sfârșitul anului 1942, trebuia să monteze 200 de seturi; instalarea echipamentelor pe aeronave a fost încredințată Institutului de comunicații pe distanță lungă. Stațiile radar trebuiau să fie construite pe magnetroni conform schemei dezvoltate și depanate de Blumlein (o schemă alternativă dezvoltată de Institut exista doar sub forma unui layout nedocumentat) [48] . De fapt, în 1942, britanicii au reușit să asambleze doar 61 de radare, dintre care doar 11 au fost instalate pe aeronave (toate aceleași Halifax) [49] . Pe 12 ianuarie 1943, KVVS a dat voie pentru utilizarea lor în luptă, iar în noaptea de 30-31 ianuarie, 13 vehicule finalizate au intrat într-un raid asupra Hamburgului [50] .
La 1 iunie 1977, la a treizeci și cinci de ani de la dezastru, o placă tipică a apărut pe casa lui Blumlein din Londra [51] . Discursul de deschidere al lui Alan Hodgkin despre Blumlein a catalizat dezbaterea publică despre evenimentele din 1942 [52] . Comunitatea științifică a „descoperit” pentru sine un erou pe jumătate uitat, a cărui amintire a fost păstrată doar într-o comunitate restrânsă de ingineri de sunet și proiectanți de echipamente de sunet [53] ; reviste științifice și comerciale au publicat în mod activ memorii și schițe biografice despre Blumlein și camarazii săi [54] .
Pe 22 septembrie 1977, New Scientist a publicat un apel pentru declasificarea circumstanțelor morții lui Blumlein, reflectând zvonurile care circulă în comunitatea științifică: „ Versiunea oficială este că avionul prăbușit a testat radarul H2S. Dar dacă da, de ce a zburat atât de jos? Poate că ideea era că avionul nu testa deloc un radar... ci un altimetru inventat de Blumlein , bazat pe măsurarea capacității electrice a Pământului . Un astfel de altimetru nu putea fi precis decât la altitudini joase... probabil, la ultimul zbor, altitudinea s-a dovedit a fi prea mică ” [54] . Lavell a publicat imediat o respingere și a schițat versiunea sa despre dezastru, dar nici nu știa imaginea completă a ceea ce s-a întâmplat [22] . Apoi, în presă au existat referiri la o arhivă cu informații din culise despre dezastru, pe care biograful lui Blumlein, Francis Paul Thomson, ar fi acumulat [55] . Thomson avea deja peste șaptezeci de ani, iar colegii se temeau serios pentru soarta arhivei sale [53] . Mai târziu, în 1998, temerile au fost confirmate: Thomson a murit fără a scrie o biografie a lui Blumlein, iar arhiva lui a fost pierdută [56] . După izbucnirea interesului în presă în 1977-1978, a fost o pauză; publicațiile episodice despre Blumlein s-au reluat abia la sfârșitul anului 1981 [57] .
În același timp, în prima jumătate a anilor 1980, o investigație independentă, semi-oficială a evenimentelor de acum patruzeci de ani a fost condusă de istoriograful Institutului Regal de Comunicații și Radar, iar în trecut, un pilot militar și inginer motor, William Slay [58] . Slay nu a avut acces la materialele încă clasificate ale anchetei, dar a reușit să găsească și să interogheze în detaliu martorii încă în viață ai dezastrului, angajați ai Institutului de Comunicații și ingineri Rolls-Royce, care au întocmit o opinie de specialitate cu privire la cauzele incendiului [59] . Slay, la fel ca experții Rolls-Royce, a considerat neglijența personalului de la sol drept cauza directă a morții lui V9977. Factorii secundari care au agravat rezultatul dezastrului, potrivit lui Slay, au fost acordul lui Berrington de a lua la bord șase pasageri, decizia sa de a decola fără a avea o aprovizionare adecvată de parașute la bord și fișele de post neclare care au permis astfel de încălcări [37] . Datorită lui Slay, sugestia făcută de autorii raportului W-1251 că Berrington a înrăutățit fără să vrea lucrurile încercând să repornească al patrulea motor care arde a fost în cele din urmă respinsă [59] .
Lucrarea lui Slay a dat un răspuns definitiv, convingător [60] la întrebările despre catastrofă, dar Slay însuși, legat de obligațiile serviciului public, nu a intenționat să-l publice [59] . Raportul său, tipărit într-o ediție limitată în 1987, a fost clasificat până la începutul anilor 1990 și, din 2013, este încă clasificat drept „confidențial” [59] . Primul recenzent al lucrării lui Slay în 1985 a fost Lavell, care a publicat principalele concluzii ale raportului [58] [61] . Versiunea sa completă a fost publicată în 1991-1992 de însuși Slay. În 1991, a lansat o campanie de ridicare a unui memorial al morților pe terenul dărăpănat al castelului Goodrich , situat la aproximativ doi kilometri de locul accidentului 60] . Agenția care administra castelul a cerut documente despre evenimentele din 1942, iar abia atunci Slay a făcut publice treptat rezultatele investigației sale [62] . Un vitraliu memorial în memoria tuturor celor șaptezeci și trei [63] de testeri de radar aeropurtați care au murit în 1936-1976, realizat conform schițelor lui Slay și a soției sale, a fost deschis la a cincizecea aniversare a dezastrului, 7 iunie, 1992 [64] .
| |
|---|---|
| |
| |