| „Leninsky Komsomol” (23 decembrie 1959 - 1988) „Ungur” (de la 31.01.1986 până la dezafectare în 1988) |
|
|---|---|
| „Leninsky Komsomol” este prima navă din seria de nave de tip „Leninsky Komsomol” Scop: transport de mărfuri generale și cereale. |
|
|
1959–1988: URSS
1988: necunoscut
|
|
| Clasa și tipul navei | |
| Clasa de gheață |
înainte de 1975 L*R4 din 1975 L3[1] |
| Port de origine |
12.1959 - 1988: Odesa
1988: necunoscut
|
| numărul IMO | 5206166 [1] |
| Număr de înregistrare | M-22384 |
| indicativ de apel | UQIM |
| Organizare |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company |
| Operator |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company ; Sovfracht |
| Producător | Șantierul naval Herson |
| Construcția a început | 25.06.1957 |
| Lansat în apă | 04/11/1959 |
| Comandat |
23.12.1959 (liberatorul responsabil Bagnenko F.M.) |
| Retras din Marina | 1988 |
| stare | vândut la fier vechi în 1988 |
| Principalele caracteristici | |
| Lungime | 169,9 m |
| Lăţime | 21,8 m |
| Înălţime | 12,9 m (înălțimea plăcii) |
| Proiect | 9,73 m |
| Deadweight | 15980 mt [2] |
| Tonajul brut | GT = 11094 mt [2] |
| Motoare | turbină cu abur |
| Putere | 13000 l. Cu. |
| mutator | elice cu patru pale din bronz cu diametrul de 6,3 m |
| viteza de calatorie | încărcat 18,2 noduri |
| raza de croazieră | 12000 mile |
| Autonomia navigatiei | Zona de navigație nelimitată |
| Echipajul | 48 de locuri pentru echipaj, 12 locuri pentru pasageri și 8 locuri pentru stagiari. Echipajul a scăzut treptat și până în anii 1980 a devenit aproximativ 35 de persoane. |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„ Leninsky Komsomol ” este o navă comercială a Companiei de transport maritim al Mării Negre ( URSS ), o navă de marfă uscată multifuncțională - tweendecker a proiectului 567, prima din seria Leninsky Komsomol , o navă cu turbină cu abur . [1] Nava poartă numele Komsomolului , al cărui fondator a fost Lenin .
Despre această navă s-au scris multe articole din ziare și reviste, menționate în poveștile și cărțile scriitorilor, în memoriile martorilor oculari atât din Uniunea Sovietică, cât și de la oponenții Războiului Rece. Prin urmare, calea acestei nave poate fi urmărită prin publicații tipărite și memorii.
În mijlocul vasului, între calele nr. 3 și nr. 4, se afla o cameră motoare și cazane cu mecanisme moderne, foarte economice la acea vreme. Reductor turbo „TS-1”, constând dintr-o turbină cu carcasă dublă și o cutie de viteze , alimentată de 2 cazane pe ulei , cu o capacitate de 25 de tone de abur pe oră, cu o presiune de 42 de atmosfere și o temperatură de 470 ° C . Turbina avea o capacitate de 13.000 de litri. cu., emitand 1000 rpm la viteza maxima. Cutia de viteze a redus acest număr la 100 atunci când a trecut la un arbore care rotește o elice . Elicea cu patru pale din bronz avea un diametru de 6,3 metri. Procesele de control al cazanelor și turbinelor au fost automatizate. Locul construcției SPP: Uzina Kirov (Leningrad, URSS).
Ca rezultat, o navă de marfă uscată cu o sarcină maximă a dezvoltat o viteză de până la 18,5 noduri. Toate procesele de control al cazanelor și turbinelor au fost complet automatizate.
Două turbogeneratoare de curent alternativ cu o tensiune de 400 V și o putere de 600 kW fiecare furnizau putere tuturor mecanismelor navei. Nava avea un generator diesel de urgență cu o capacitate de 100 kW, care a început să funcționeze atunci când cazanele sau turbogeneratoarele au defectat, când apa pătrundea în camera mașinilor printr-o gaură și alte necazuri.
Volanul este tipic, cu o suprafață de 21 m² și era atârnat pe balamale. Acest dispozitiv era controlat de o acţionare electro-hidraulică. [3]
Pentru ancorarea navei de marfă uscată Leninsky Komsomol, s-au folosit două ancore de prora Hall cu o greutate de 5 tone fiecare, o ancoră de rezervă și una de pupa a Hall cu o greutate de 2 tone. Ancorele de prora au fost coborâte și ridicate cu ajutorul unui șlanț, iar pupa, care era amplasată pe partea dreaptă a pupei, cu ajutorul unui cabestan. La acostarea navei se foloseau și șanțul și capstanul. [3]
Trape cu dimensiuni: patru de 11,9 m pe 9 m, una de 8,3 m pe 6,0 m și una de 9,3 m pe 7,0 m. [3]
Pentru a evita deteriorarea încărcăturii din cauza umezelii, care este deosebit de ridicată în latitudinile tropicale, în cală a fost instalat un sistem de ventilație pentru dezumidificarea aerului. Această instalație a aspirat aerul exterior cu ajutorul mai multor ventilatoare, a uscat-o și a trimis-o prin conducte către cale. [3]
Pentru a optimiza operațiunile de încărcare și descărcare pe turbonava Leninsky Komsomol, în timpul construcției sale au fost introduse toate cele mai recente inovații în domeniul construcțiilor navale, în special:
Vrachierii Proiectul 567 au avut și primele dispozitive automate de control al navelor. De exemplu, busola giroscopică a arătat cursul pe care „timonierul automat” a păstrat cu precizie nava, iar „plotterul automat de curs”, conectat la girobusola și jurnalul electric, a trasat constant coordonatele mișcării navei pe hartă.
De asemenea, la bordul navei se aflau sisteme de navigație în siguranță. Stația radar i-a ajutat pe navigatori și pe căpitan să identifice diferite obstacole și nave și nave care se apropie, iar ecosonda a făcut posibilă în orice moment să se determine adâncimea mării sub chila navei de marfă. Pentru a ajuta stația radar, a fost folosit un radiogonizor, care indica direcția balizelor radio. La traversarea a două sau mai multe direcții, a fost ușor de determinat coordonatele navei în ocean.
Echipamentele radio cu unde lungi și scurte, cu care era echipată nava, asigurau o comunicare radiotelegrafică stabilă cu porturile și alte nave, iar convorbirile telefonice puteau fi efectuate și cu ajutorul stației transceiver de tip Harvest.
La dispoziția echipajului pentru salvarea acestora, nava avea două bărci de salvare cu motor cu o capacitate de 28 de persoane și două bărci de salvare cu câte 36 de locuri fiecare. Toate echipamentele de salvare au fost atârnate de plăcuțe pe două părți. Astfel, dacă este necesar, bărcile de salvare situate pe o latură ar putea lua întregul echipaj al navei. [3] Pe pupa, pe tribord, era o barcă, iar pe pupa, pe babord, era o barcă de lucru.
Spațiile de locuit ale navei maritime erau situate în partea de mijloc a navei și erau proiectate pentru a găzdui 48 de membri ai echipajului, 12 pasageri și 8 cadeți ai instituțiilor de învățământ maritim. [3] Echipajul a scăzut treptat și în anii 1980 a devenit nu mai mult de 25 de persoane.
În 1959, în Uniunea Sovietică au fost construite primele nave maritime și mari fluviale din țară cu sisteme de aer condiționat: vaporul uscat cu aburi Leninsky Komsomol, nave fluviale de pasageri pentru Volga Lenin și Sovetsky Soyuz. [patru]
Șantierul naval Herson a fost restaurat pe 12 decembrie 1952. Prima navă cu tonaj mare, tancul Kherson cu o greutate proprie de 11.800 de tone, a fost livrată clientului pe 2 decembrie 1952.
În decembrie 1956, revoluționarii de stânga au aterizat în Cuba, ajungând pe iahtul Granma, condus de Fidel și Raul Castro, Ernesto Che Guevara și Camilo Cienfuegos. Au început o luptă armată împotriva regimului aflat la conducere. Pentru a sprijini Cuba, Uniunea Sovietică avea nevoie de nave transatlantice pentru a opera în zone tropicale. O serie de specialiști în construcții navale din Leningrad au venit la Herson să lucreze.
În cursul anului 1957, efortul principal al întregului personal al uzinei a fost îndreptat către construcția navei de marfă uscată cu plumb cu o greutate proprie de 16.000 tone.De la bun început, pregătirea pentru producție a fost întârziată din cauza întârzierii lucrărilor de proiectare. în Biroul central de proiectare din Nikolaev „Chernomorsudoproekt”, precum și primirea extrem de nesatisfăcătoare a metalului laminat. Circumstanțele actuale îi pun pe constructori naval într-o poziție foarte dificilă. O cantitate deosebit de mare de muncă a trebuit să fie efectuată de departamentul tehnologului șef și tehnologii atelierelor: în scurt timp să dezvolte o tehnologie fundamental nouă pentru construirea unei nave, să întocmească procese tehnologice standard și programe de pregătire a producției.
La începutul anului 1957, tehnologii au realizat un studiu de caz al tuturor desenelor, au întocmit o listă de truse tehnologice și au determinat intensitatea muncii acestora. A existat încă dezvoltarea unei tehnologii standard și de lucru pentru toate tipurile de lucrări cu carenă, pentru instalarea grupului principal de turbo-reductor, a mecanismelor auxiliare, a arborelui, a cazanelor principale, a sistemelor de conducte și pentru lucrările de amenajare.
La solicitarea membrilor Komsomol și a tinerilor șantierului naval Herson, care au preluat patronajul construcției navei de marfă uscată cu plumb și s-au angajat să-l pună în funcțiune până la împlinirea a 40 de ani a organizației Komsomol cu două luni înainte de termen, Ministerul al Marinei a atribuit navei de marfă uscată numele „Leninsky Komsomol”.
În iunie 1957, în atelierul de prelucrare a metalelor a început construcția navei de marfă uscată cu plumb. Atelierul de montaj secțional a stăpânit construcția de secțiuni mari cu o greutate de până la 100 de tone. Lipsa de experiență și noua tehnologie au prezentat anumite dificultăți pentru echipă. În plus, s-au creat unele dificultăți din cauza erorilor făcute la fabricarea echipamentelor, precum și a patului asamblat de proastă calitate pe care au fost amplasate secțiunile. Munca ritmică a atelierelor era deseori perturbată de departamentul de aprovizionare: cheresteaua era livrată la fabrică cu mari întreruperi, lipseau multe grosimi de metal, iar acest lucru a încetinit asamblarea pieselor pentru tronsoane.
În același timp, inovatorii uzinei au făcut diverse propuneri de îmbunătățire a metodelor de construcție a navelor. Deci, de exemplu, un grup de ingineri format din A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko a propus schimbarea aspectului conductei de încălzire a rezervorului de jos. Propunerea propusă a făcut posibilă reducerea semnificativă a lucrărilor de îndoire a țevilor. O operațiune foarte consumatoare de timp a fost curățarea locurilor pentru instalarea unui set de secțiuni, care a fost efectuată manual cu ajutorul unui rotor. Muncitorii atelierului de asamblare secțională M. A. Piller și A. V. Eremenko au propus și fabricat un cărucior special cu o sarcină pe care a fost atașată turbina. Acum muncitorul a mutat căruciorul în locurile în care era necesară curățarea, punând rotorul în acțiune cu ajutorul unui comutator montat pe mânerul căruciorului.
Calitatea corpului navei, a suprastructurilor și a incintelor sale depindea de munca mașinilor de sablare. Munca unei sablă a fost dificilă și adesea nesănătoasă. La început, nisipul trebuia adus cu mâna, de multe ori era livrat pe jumătate cu lut, ceea ce îngreuna lucrarea sablătorilor, iar plăcile pentru uscare nu reușeau. Furtunurile de cauciuc nu au putut rezista la presiune și au izbucnit, a durat mult timp pentru a le repara. În magazinul de rampă, o echipă de sablare era condusă de I.P.Pirog. Membrii brigăzii S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov și A. G. Razumenko au făcut multe pentru a îmbunătăți instrumentele muncii lor și însăși organizarea muncii. Cu toate acestea, sablare cu nisip metal nu avea perspective și trebuia înlocuită cu alte metode mai avansate.
Sablarea a fost considerată a fi o metodă mai progresivă de curățare a tablei de oțel și a componentelor structurilor metalice, în care suprafața era curățată prin lovirea unui jet de fontă sau împușcătură de oțel pe metal aflat într-o cameră închisă ermetic. Până la sfârșitul anului 1957, atelierul de asamblare secțională a fabricat și a asamblat două mașini de sablare, cu care curățarea a avut o serie de avantaje tehnologice și economice față de sablare și sablare și a îmbunătățit radical condițiile de muncă ale lucrătorilor implicați în produsele de curățare.
Lucrări responsabile de asamblare a capătului de la pupa a carenei navei, la instalarea stâlpului de pupa , unde a fost necesară multă experiență pentru a finaliza lucrarea cu precizie și la timp în condiții înghesuite, a fost întotdeauna încredințată echipei de constructori navali ai atelierului de rampă. P. S. Ivanov. Însuși brigadierul a venit la construcții navale în 1946, începând să construiască nave la fabricile din Leningrad. În 1951, cu experiența acumulată, a ajuns la uzina din Herson, unde a fost desemnat să conducă o echipă de asamblatori de nave, care era formată din 17 oameni la momentul construcției navei de marfă uscată Leninsky Komsomol, majoritatea săi. studenți, care au crescut ca asamblori de nave experimentați. Asamblarea celor mai complexe unități ale corpului navei cu plumb de marfă uscată a fost încredințată pentru această brigadă specială.
În august 1958, la uzina de construcții navale din Herson a avut loc o schimbare de conducere: directorul întreprinderii, I. G. Anatsky, a fost transferat să lucreze în conducerea Consiliului Economic din Herson și A. N. Zakharov, fostul tehnolog șef al construcțiilor navale Cernomorsky . fabrică , a fost numit în funcţia de director al fabricii . Noul director a început imediat să acorde o atenție deosebită construcției navei de marfă uscată cu plumb Leninsky Komsomol. Trebuie remarcat faptul că volumul de lucru pe o navă de marfă uscată a crescut de peste 2 ori în comparație cu un tanc. Prin urmare, directorului i-a devenit clar ce eforturi enorme ar necesita din partea echipei construcția acestor vase mai complexe și implementarea programului de producție în ansamblu.
Pe 11 aprilie 1959, la fabrică s-a simțit o solemnitate neobișnuită dimineața, porțile camerelor de andocare au fost decorate colorat cu steaguri și bannere. În această zi, constructorii de nave au lansat nava de marfă uscată „Leninsky Komsomol”. La invitația liderilor și a organizațiilor publice, numeroși invitați au început să sosească dimineața la fabrică. La ora zece dimineața, șeful magazinului de alune P. M. Filippovici a raportat directorului fabricii A. N. Zakharov despre pregătirea completă a echipei de lansare pentru a începe mutarea navei. Și astfel, puternicul bărbat frumos a intrat încet în camera de andocare. Până în dimineața zilei de 13 aprilie, nava de marfă a ancorat la debarcader.
Testele de acostare ale primei nave de marfă uscată din noua serie au durat relativ mult timp. Nava a fost predată clientului abia pe 23 decembrie 1959. Durata construcției acestuia de la pozare până la livrare a durat aproximativ 27 de luni. Înaintea livratorului responsabil al „Lenin Komsomol” F. M. Bagnenko și a mecanicului de livrare I. F. Ivanov, au apărut multe dificultăți, în special legate de instalarea și reglarea centralei electrice - o unitate turbo-reductor cu abur. Pentru a le depăși cu succes, a fost necesar să combinați munca grea a tuturor atelierelor, secțiilor, echipelor și fiecărei persoane în mod individual într-un singur proces de lucru.
Conducerea probelor pe mare a fost deosebit de atent gândită. De obicei, la livrarea tuturor navelor, defectele descoperite în timpul procesului de testare au fost eliminate în orașele Poti sau Batumi . A fost și o revizuire a mecanismelor. Tot ceea ce era necesar pentru reparații sau înlocuiri era livrat acolo cu mașina sau avionul, ceea ce presupunea costuri uriașe. De data aceasta, procesul de predare a navei a fost schimbat și nava de marfă uscată a revenit la șantierul naval pentru revizuire. Acest lucru a permis nu numai eliminarea costurilor împovărătoare de bani și timp pentru transportul materialelor necesare, ci și reducerea componenței echipei de livrare. În loc de 142 de persoane, care erau de obicei trimise la probe pe mare, pe navă au rămas doar 82 de persoane. Și de această dată oamenii din echipă au fost selecționați cu mai multă atenție, astfel încât fiecare membru al echipei nu numai că cunoaște mecanismele sau echipamentele, ci și putea lua măsuri în timp util pentru a preveni eșecul acestora. După audit, nava a fost supusă unui control de patru ore până la Odesa și a fost în cele din urmă predată comisiei de stat de acolo.
Deja la șapte zile de la livrare, fiind într-o călătorie lungă, echipajul marinarilor navei de marfă uscată Leninsky Komsomol a felicitat echipa constructorilor de nave Herson de Anul Nou, iar căpitanul navei I. A. Kud a spus: „Toate mecanismele de turbonava functioneaza normal. Mulțumesc pentru o navă bună...”
Vezi fotografia: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
După ce a trecut prin Canalul Suez, a călătorit în Japonia.
La mijlocul anilor 1960, marinarii Companiei de transport maritim al Mării Negre au început să transmită povestea din gură în gură:
Turbonava „Leninsky Komsomol” a depășit o navă străină. Căpitanul navei străine a accelerat și a ajuns din urmă cu turbonava. Pe "Leninsky Komsomol" a adăugat din nou viteză. Căpitanul vasului străin a făcut la fel și a ajuns din nou din urmă. Apoi au dat maxim pe nava turbo, au făcut o circulație în jurul navei străine în mișcare și au mers mult înainte, fără a lăsa șansa navei străine să ajungă din urmă. Căpitanul navei străine a început să întrebe pe radio VHF: Ce fel de navă? Ce nationalitate?
Arată ca o bicicletă , adică o poveste fictivă. Dar a fost parțial inventat - nu a existat doar circulație. Pentru a înțelege de unde a crescut bicicleta , să ne întoarcem la martie 1962.
În martie 1962, când nava de marfă uscată „Leninsky Komsomol” s-a întors pentru scurt timp în portul Herson, unde marinarii s-au întâlnit cu constructorii de nave, căpitanul navei I. A. Kud a vorbit cu entuziasm despre proiectarea navei, funcționarea instrumentelor și echipamentelor de navigație și progresul său rapid:
Intrăm în Marea Roșie, iar la orizont fumează niște vapoare cu aburi. După un timp, îi ajungem din urmă și îi lăsăm în spatele pupei.
A cui navă și de unde? - ne întreabă cu steaguri nava engleză „Chitrol”.
— Din Herson. - noi raspundem.
- Ce fel de oraș, nu știu?
a trebuit sa raspund mai mult:
- „Kherson este fratele Odessei și ei locuiesc în apropiere”, trecem cu steaguri nu fără umor. Ei bine, toată lumea cunoaște Odesa.
Însă străinul nu s-a liniștit și a întrebat de firma care a construit nava. Căpitanul a ordonat numele ministerului. Englezul din nou nu s-a lăsat, tot voia să știe cine este președintele companiei. Operatorul radio a dat numele directorului șantierului naval Herson.
De data aceasta, englezul i-a mulțumit și i-a cerut să-l salute pe președintele firmei care construiește nave atât de magnifice. Și încă ceva, că va fi foarte bucuros să-l cunoască personal pe domnul Zabotin . Apoi a avut loc această întâlnire. Căpitanul încăpățânat s-a dovedit a fi președintele unei mari companii de construcții navale. A fost lovit de multe lucruri la uzina din Herson. Plecând, l-a invitat pe Zabotin să-l viziteze. Directorul a acceptat invitația.
Această poveste a fost descrisă în felul ei în revista Ogonyok nr. 16 din 15 aprilie 1962, în care autorul articolului „Drapele rămân la spate” Korobova R. a scris:
În ianuarie a acestui an, turbonava sovietică „Leninsky Komsomol”, apropiindu-se de Suez , a depășit nava britanică de pasageri „Chitrel”. Navele divergeau atât de aproape, încât prin binoclu se vedeau fețele surprinse ale pasagerilor de pe Chitrel. Căpitanul navei engleze nu a vrut să cedeze: a ordonat să mărească viteza. Dar nici acest lucru nu a adus succes: steagul britanic a rămas încă în spatele pupei navei sovietice.
„Leninsky Komsomol” este o navă tânără... Dar într-un timp atât de scurt, linia de linie a adăugat glorie atât marinarilor sovietici, cât și construcțiilor navale interne. Nu cu mult timp în urmă, căpitanii de nave străine au fost surprinși că „Leninsky Komsomol” a depășit o întreagă caravană de nave la părăsirea Canalului Suez . Cu toate acestea, la acea vreme, se credea că este o coincidență. Dar iată al doilea, al treilea, al patrulea zbor - și din nou la răscruce de drumuri maritime, nava sovietică se întâlnește cu altele străine. Și din nou, navele sub steagurile diferitelor țări sunt lăsate în urmă ...
Pasagerul Chitral poate fi văzut aici: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
Turbonava Leninsky Komsomol în marfă a dezvoltat viteze de până la 18,5 noduri, iar cele mai bune nave cu aburi ale clădirilor anterioare pentru Compania de transport maritim al Mării Negre aveau o viteză maximă de cel mult 13,5 noduri, dar existau nave cu o viteză mai mică de 10 noduri. . Situația este aceeași în străinătate. Diferența de viteză de 5 noduri sau mai mult este decentă și suficientă chiar pentru a circula în jurul unei nave în mișcare.
Admiratorii și cei care au lucrat pe nave de tipul Leninsky Komsomol au numit aceste nave „clippers ale secolului al XX-lea”.
La 11 iunie 1962, ministrul marinei al URSS V. G. Bakaev a fost chemat la Kremlin la vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS A. N. Kosygin. În birou se aflau, de asemenea, L. I. Brejnev și șeful departamentului operațional principal al Statului Major General al Forțelor Armate ale URSS, generalul-colonel S. P. Ivanov. Bakaev a fost informat că urmează o operațiune militară majoră pentru a transfera personal și echipament militar în Cuba, ceea ce ar necesita furnizarea de nave pentru marina. Astfel a început operațiunea Anadyr. A fost necesar să se transporte 230 de mii de tone de marfă și peste 43 de mii de oameni - reprezentanți ai tuturor tipurilor și ramurilor Forțelor Armate ale URSS, inclusiv Forțele Strategice de Rachete - unități strategice echipate cu rachete cu rază medie de acțiune R-12, R -14 cu o rază de acțiune de la 2,5 până la 4,5 mii km (în total 42 de lansatoare de rachete) cu focoase nucleare. Toate acestea urmau să fie transportate între 15 iulie și 15 noiembrie 1962. [9]
Printre navele sovietice care au participat la transferul de trupe în Cuba și la ruperea blocadei Cubei s-a numărat nava turbo Leninsky Komsomol.
Zbor Feodosia - CubaAu părăsit Feodosia pe 28 august 1962. Portul de intrare a fost Casablanca ( Maroc ). Au transportat 3.000 de tone de marfă generală și o divizie antiaeriană. [zece]
Mulți ani mai târziu, la o conferință despre criza rachetelor din Cuba, Robert McNamara, care a fost secretar al Apărării al SUA în anii 1960, a spus că departamentul său a efectuat chiar un experiment. Un număr destul de mare de infanteriști americani au fost urcați pe mai multe vrachiere, iar navele au fost duse la rada. [unsprezece]
„Au stat acolo o zi sau două și au organizat o revoltă. Au fost nevoiți să se întoarcă înapoi, ajungând la concluzia că acest lucru nu se poate. Și am navigat timp de 18 până la 20 de zile în astfel de condiții ”, își amintește militarul Nikolai Goncharov mai târziu. [unsprezece]
„Soldatul rus este rezistent. Desigur, a fost greu, mai ales într-o furtună de 12 puncte. Era un lucru atât de groaznic când navele erau ridicate și înclinate. Mulți au încetat să mănânce ”, a împărtășit informații fostul lider militar sovietic Dmitri Yazov. [unsprezece]
Viitorul mareșal al Uniunii Sovietice și ministru al apărării, și la acea vreme colonelul Dmitri Yazov, a fost numit la comanda regimentului 400 de puști motorizate, care a fost special creat pentru a fi trimis în Cuba. [unsprezece]
Cei care au urmat traseul de nord au fost puternic loviți de furtuna care se apropie. Era deosebit de dificil să-l cărați într-o cală bine închisă. Soldații în drum spre Cuba prin Marea Neagră au suferit din alt motiv. Își amintesc încă acea călătorie ca pe un iad de 20 de zile, prin care au reușit în mod miraculos să treacă cu viață. [unsprezece]
„În prima noapte înainte de apropierea Bosforului, inspecția sanitară internațională a verificat nava și am fost cu toții închise. De la căldură, ne-am dezbrăcat cu toții în pantaloni scurți. Ne-am gândit că inspectorii vor veni să ne vadă pe toți. Nu, nimic de genul asta. O barcă mică acostă, o scară de frânghie a fost aruncată în ea și două cutii mari au fost coborâte pe frânghie. După cum ne-a fost cunoscut mai târziu, era caviar negru și țuică”, a adăugat Nikolai Goncharov. [unsprezece]
Această mită banală a salvat nava de la verificare și posibila eșec a întregii operațiuni Anadyr. [unsprezece]
„Am fost cazați într-o cameră sub puntea superioară pentru 500 de persoane. Am dormit pe patul de acolo. Căldura era de până la 50 de grade când s-au mutat dinspre Mediterană în Oceanul Atlantic. Dacă era un țărm în apropiere, sau unele corăbii navigau, perdelele se tot închideau și nimeni nu era lăsat afară. Când trapele de fier încinse au fost în cele din urmă mutate deoparte, aburii au început să iasă din cale, ca dintr-o baie”, își amintește Valentin Polkovnikov.
Au dormit pe paturi cu mai multe niveluri. Pe lângă ei, aici, în cale, au construit mese infinit de lungi și au mâncat la ele. [unsprezece]
„Aveam o coadă de la pupa pe scară până la punte până la prova. În mijloc stătea un bărbat cu un furtun, care a turnat apă peste tine ”, a adăugat Valentin Krasotkin. [unsprezece]
„Pentru a trimite nevoi naturale pe navă, există două „puncte” pentru 700 de persoane. A fost o coadă imediat. Și până se întorc doi oameni de acolo, restul îi așteaptă aici”, spune Nikolai Goncharov. [unsprezece]
Dacă cineva trebuia să meargă urgent la toaletă și în acel moment nu era posibil să meargă pe punte, atunci cobora chiar în fundul calei. [unsprezece]
„Au fost găleți sau tancuri, care apoi au fost trase cu frânghii prin sediul nostru și aruncate peste bord”, a adăugat Nikolai Goncharov. [unsprezece]
Pentru cei care aveau o sănătate mai proastă, chiar condițiile de transport au devenit o condamnare la moarte. [unsprezece]
„Unii nu au suportat asta și au fost îngropați după obiceiul maritim - chiar în mare și cu o coroană de flori. Așa au fost îngropați camarazii noștri ”, a împărtășit Dmitry Senko secretul. [unsprezece]
Pentru cei care au plecat la mare pe o navă mai târziu în toamnă, când căldura s-a potolit, a fost puțin mai ușor. Dar chiar și în oceanul deschis a trebuit să se ascundă în mod constant. Avioane americane apăreau deasupra navelor sovietice de mai multe ori pe zi. Fotografiile făcute de ei au ajuns imediat la analiștii de la CIA. [unsprezece]
Echipamentul militar a fost instalat pe punți în containere speciale. Producția lor a fost controlată de însuși Alexei Kosygin. De sus au fost înveliți cu scânduri cu inscripțiile „Tractor-export” sau „Agroexport”, iar din interior cu foi de metal pentru a nu putea fi radiografie. [unsprezece]
„Am putut stabili că transportau arme, dar nu am putut spune exact ce transportau în cală. Poporul sovietic era foarte înțelept. Au ținut rachetele adânc dedesubt, iar când le-au descărcat în Cuba, au făcut-o doar noaptea”, a spus specialistul american Dino Bruggioni.
„Am fost mai îngrijorați de faptul că navele navigau sus în apă, ceea ce indica că nu erau ocupate”, își amintește Dino Brujloni. [unsprezece]
Poate că, dacă echipajul ar putea fi provocat, sovieticii și-ar dezvălui intențiile în legitimă apărare? Aici sunt avioane americane și s-au rotit zile în șir peste navele comerciale lente care au traversat oceanul spre Cuba. [11] Pe măsură ce navele se apropiau de Cuba, la survoluri s-au adăugat întâlniri apropiate cu navele de patrulare ale Marinei SUA. [12]
„Zboară toată ziua. Unul pleacă, al doilea vine, de parcă sare din apă și începe să se scufunde și încearcă să urce deasupra navei sau undeva în apropiere. Se auzi un vuiet puternic. A fost un caz la Lenin Komsomol. Aceasta este o navă de marfă puternică pe care au mers băieții noștri. Un sergent a spus că un avion american a început să zboare dimineața, scufundându-se deasupra navei. Când a zburat din nou din spatele navei, s-a scufundat în ocean ”, spune Nikolai Goncharov. [unsprezece]
Avionul pur și simplu nu a ieșit din următoarea „scufundare”. Căpitanul „Lenin Komsomol” a cerut Moscova și a primit permisiunea de a căuta și salva pilotul american. Nava sa rotit la locul accidentului de ceva timp, dar nici măcar epava nu a apărut la suprafață. [unsprezece]
La 12 septembrie 1962, nava turbo Leninsky Komsomol a ajuns în Cuba în portul Nicaro. [zece]
Secret. Personal. Tovarășului Kozlov F. R. Raportăm :
În drum spre aproximativ. Cuba, navele sovietice sunt survolate sistematic de avioanele americane. În septembrie s. au fost înregistrate până la 50 de cazuri de survol a 15 nave sovietice. Survolurile se fac la altitudini critice periculoase.
Pe 12 septembrie, la ora 4:00, ora Moscovei , nava Leninsky Komsomol a fost înconjurată de două ori de o aeronavă necunoscută când se apropia de portul Nikaro. După următorul apel, avionul s-a prăbușit în mare la 150 de metri de navă și s-a scufundat. [12]
Începând cu 18 septembrie 1962, navele de război americane au început să întrebe constant transporturile sovietice despre natura încărcăturii transportate. [12]
Următorul zbor către Cuba, în octombrie 1962, a căzut sub blocada din Cuba.Nava a părăsit Marea Baltică . Transportul unităților din cea de-a 51-a divizie de rachete în Cuba . [zece]
Până la 15 noiembrie 1962, URSS plănuia să finalizeze operațiunea Anadyr prin importul tuturor pieselor, rachetelor și echipamentelor militare planificate. Dar deja în octombrie, au convenit cu americanii asupra exportului, deoarece americanii au aflat despre transferul de trupe și rachete în Cuba. Aceasta înseamnă că secretul operațiunii Anadyr a fost încălcat și poate că americanii nu cunoșteau numele. a acestei operațiuni.
Potrivit raportului americanilor, „Leninsky Komsomol” a fost observat pregătindu-se să plece pentru un zbor din portul Casilda (Cuba) la 07:35 pe 9 noiembrie 1962, iar nava a părăsit portul la 09:35 în dimineața aceleiași zile cu o marfă pe punte de opt transportoare de rachete acoperite cu prelate. În același timp, distrugătorul american Norfolk a mers să se întâlnească cu turbonava sovietică și să facă poze.
Deja pe 9 noiembrie 1962, turbonava Leninsky Komsomol, care trecea prin Strâmtoarea Windward, a însoțit nava americană Dahlgren, urmând 900 de picioare în spatele turbonavei.
Apoi distrugătorul american care se apropia „Norfolk” a înlocuit nava „Dahlgren”. Distrugătorul „Norfolk” a cerut să scoată prelata de pe puntea navei turbo „Leninsky Komsomol”. Norfolk a rămas în urma navei sovietice. În aparență, încărcătura acoperită pe punte a constat din 8 transportoare de rachete cu rachete. La 10:52 Norfolk a raportat că încărcătura pe punte de pe Leninsky Komsomol era 8 transportoare de rachete acoperite cu prelată. O marfă pe punte a fost deschisă complet și una parțial. Distrugătorul american a cerut ca întreaga marfă să fie deschisă. Căpitanul navei sovietice a răspuns că are nevoie de confirmare din partea autorităților superioare. „Norfolk” a cerut insistent să deschidă încărcătura. Echipajul a deschis marfa, iar americanii s-au asigurat că pe punte sunt 8 transportoare de rachete cu rachete. Marfa de pe punte a fost fotografiată la ora 11:40 pe 9 noiembrie 1962, iar distrugătorul a continuat să escorteze nava sovietică de-a lungul unui curs paralel. Potrivit raportului americanilor, la ora 15:00 „Norfolk” era însoțit în continuare de „Leninsky Komsomol”.
După aceea, s-a vorbit printre marinarii Companiei de transport maritim al Mării Negre că echipajul unei nave sovietice a deschis încărcătura în sine, fără comanda căpitanului, deoarece este posibil să nu fi primit confirmarea pentru dezvăluirea rachetelor și de la punctul din punctul de vedere al echipajului, situația era critică. A fost? Presa sovietică tăce despre asta în același mod în care americanii au tăcut despre un avion de scufundare cu un pilot american care s-a prăbușit în mare. Poate că Kud I.A. a fost căpitanul în timpul îndepărtării rachetelor de pe turbonava Leninsky Komsomol. si a fost scos dupa aceea. În timpul călătoriei în jurul lumii din 1964, A.K. Podgainy a fost căpitanul navei turbo Leninsky Komsomol.
Interesant este că pe turbonava „Metallurg Anosov” , care a părăsit Cuba la 7 noiembrie 1962, tot cu 8 lansatoare de rachete pe punte, au refuzat să deschidă (înlătură prelata) marfa de pe punte, iar americanii, zburând rigid în jurul navei din toate părțile, a făcut fotografii și a concluzionat că pe punte lansatoare de rachete. Nevrând să complice relațiile, americanii nu au cerut insistent, ci și-au prezentat piloții în presă pe partea bună, care, zburând foarte jos deasupra turbonavei, au putut să facă fotografii care se presupune că dovedesc prezența lansatoarelor de rachete pe punte.
La 15 august 1960, a fost proclamată independența Republicii Congo . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Primul președinte a fost Fülber Yulu , care a fost răsturnat la 15 august 1963 ca urmare a unui puternic protest inspirat de sindicat împotriva corupției din aparatul administrativ împotriva pe fundalul unei situații economice care se deteriorează [23 ] . După independența țării în 1960, Brazzaville a devenit capitala Republicii independente Congo . A fost votată o lege privind un sistem politic unipartid.
Timp de două zile (15-16 august 1963), țara a fost condusă de un guvern provizoriu condus de David Moussaka și Felix Muzabakani .
La 16 august 1963, un guvern interimar condus de Alphonse Massamba-Deba a venit la putere . [24] .
În 1964, „Leninsky Komsomol” a plecat într-un zbor de la Novorossiysk în Japonia cu o încărcătură de 14 mii de tone de fier. Prin Bosfor , Dardanele , Canalul Suez , Marea Roșie și Bab el-Mandeb, au intrat în Oceanul Indian . S-au îndreptat spre Japonia , unde au făcut prima oprire la Nagoya . Săptămâna următoare, încărcătoarele portuare au descărcat manual nava, iar membrii echipajului au ieșit în oraș în grupuri mici. Din portul Nagoya , „Leninsky Komsomol” a mers la Vladivostok pentru bunkerare. Luând buncărul, nava a traversat în balast Oceanul Pacific și a mers mai departe prin Canalul Panama până în Cuba . În portul Cienfuegos , nava a fost încărcată la capacitate maximă cu zahăr din trestie, greblat chiar de buldozere. Mai departe - drumul spre Marea Neagră , spre Novorossiysk . Lângă cala cvadruplă este sala mașinilor, este cald. Peretele etanș dintre cală și sala mașinilor a fost încălzit și de aceea zahărul brut de lângă acest perete a înghețat, nu a mai putut fi descărcat, a trebuit să fie bătut cu ciocanele pneumatice.
Circumnavigația a durat 88 de zile, inclusiv șapte zile în Nagoya , trei zile în Vladivostok și o zi în Cienfuegos . Nava a parcurs 26.156 de mile marine (48.388 de kilometri). Dacă renunțăm la timpul de escală în porturi, atunci Leninsky Komsomol a îndeplinit cele 80 de zile alocate de Jules Verne și chiar mai puțin - 77 de zile. În acele zile, pentru ca nava să ocolească lumea și să respecte termenele prescrise de Jules Verne în cartea sa (80 de zile) - poate că acesta era un record al acelui timp pentru navele comerciale, dacă nu pentru întreaga Lume, atunci în URSS.
Căpitanul navei turbo Leninsky Komsomol A.K. Podgainy a vorbit despre rezultatele călătoriei către porturile din Cuba:
Acesta nu este primul zbor către Cuba pentru nava noastră. Dar acesta, despre care se va discuta, nu a început foarte bine: docerii din porturile Herson și Ilyichevsk nu au respectat termenul de încărcare și am plecat cu întârziere la zbor. Echipajul era interesat să câștige timp și să ducă la bun sfârșit misiunea. Am luat la bord 130 de tone de marfă în exces. Marinarii au efectuat singuri multe reparații serioase, în special lucrând la repararea unui generator diesel. De asemenea, echipa a finalizat cu succes lucrările de punere în ordine a carenei, a mecanismelor auxiliare și a echipamentului de marfă. În Cuba, am descărcat în porturile Havana, Nuevitas, Puerto Padre, în timp ce în Havana lucrările de reîncărcare s-au încheiat cu o zi înainte, în Nuevitas am fost înainte cu o zi și jumătate, am economisit trei zile de timp de escală. în Puerto Padre. [26]
În timpul uneia dintre următoarele călătorii, nava turbo Leninsky Komsomol se afla în portul Mariel. Când a izbucnit un incendiu pe nava cubaneză Camagüey, Leninsky Komsomol se afla pe rada exterioară. Văzând incendiul, ofițerul de serviciu a raportat imediat căpitanului. Ca răspuns la o alarmă de incendiu pe navă, s-au format rapid două echipe de urgență și trimise la nava în flăcări, care, grație bunei navigații și acțiunilor iscusite, împreună cu echipele de urgență ale altor nave, au stins incendiul. [26]
Vezi fotografia: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html