| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Federația Rusă, Monino. | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | OKB-155 |
| Producător |
Fabricile de avioane nr. 1 ( Kuibyshev ), nr. 21 ( Gorki ), nr. 31 ( Tbilisi ), nr. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), nr. 153 ( Novosibirsk ) nr. 292 ( Saratov ) Aero Vodochody ( Cehoslovacia ) ) PZL ( Polonia ) |
| Primul zbor | 22 iulie 1949 |
| Începerea funcționării | 1950 |
| Sfârșitul operațiunii | începutul anilor 1970 |
| Operatori |
Forțele aeriene ale URSS Forțele aeriene nord-coreene Forțele aeriene din China |
| Ani de producție | 1950 - 1952 |
| Unități produse | 8.354 în URSS |
| model de bază | MiG-15 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
MiG-15bis (în numele modelului - bis , adică al doilea , conform codificării NATO - OTAN : Fagot , Faget - engleză Vyazanka ) - avion de luptă sovietic , dezvoltat de un birou de proiectare separat (OKB) al lui Mikoyan și Gurevich , dezvoltarea MiG-15 .
În 1946, biroul de proiectare separat pentru construcția motoarelor (OKB) al lui V. Ya. Klimov a început să dezvolte o versiune îmbunătățită a motorului RD-45F , care a fost o copie a modelului britanic Nin II. Motorul turborreactor VK-1 (TRD) dezvoltat de V. Ya. Klimov , cu aproape aceleași dimensiuni și greutate ca și RD-45F , avea cu 20% mai multă tracțiune. Testele de fabrică și de stat ale motorului au fost efectuate pe patru MiG-15 seriale, care au primit codul de fabrică „SL”. La începutul anului 1949, testele de stat ale motorului au fost finalizate, iar pe 14 mai, prin decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1887-697, motorul VK-1 cu o resursă de 100 de ore a fost pus în producție de masă . .
În conformitate cu ordinul MAP nr. 386 din 20 mai 1949, OKB-155 a fost instruit să modifice MiG-15 sub motorul VK-1. Aeronava trebuia să fie prezentată pentru teste de stat în vara anului 1949, totuși, din cauza întârzierii în primirea seriei MiG-15 pentru modificare, aeronava a fost trimisă pentru teste de stat abia la începutul toamnei.
MiG-15 Nr. 105015 echipat cu un motor turborreactor VK-1 a primit codul din fabrică „SD”. Deși dimensiunile RD-45F au fost similare, dar datorită diametrului mai mare al țevii de prelungire, a fost necesar să se schimbe ușor designul secțiunii cozii. Structura aripii a fost, de asemenea, consolidată și o bandă de „cuțit” de 40 mm lățime (din „cădere”) a fost nituită de-a lungul marginii de fugă a aripii, pe eleronul drept același „cuțit” de 30 mm lățime. Pe aeronava SD a fost instalat un booster hidraulic BU-1 în comanda eleronanelor, în vârful consolei aripii stângi. Compensarea liftului a fost mărită cu 22%, iar degetele liftului și ale cârmei au fost îngroșate.
O altă schimbare majoră a fost noul armament , tunurile NS-23KM au fost înlocuite cu HP-23 , care avea o rată de foc mai mare . Instalarea acestor arme a fost realizată pe MiG-15 "SV". La fel ca în seria ulterioară a MiG-15, vizorul ASP-3N era pe avionul de luptă SD. Era posibil să atârnați în avion două bombe de 50 sau 100 de kilograme sau două rezervoare externe de combustibil ( PTB ) de 250 de litri.
Testele din fabrică ale luptătorului SD au avut loc între 22 iulie și 9 septembrie 1949. După finalizarea lor, aeronava a fost trimisă la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene . Testele de stat au început pe 14 septembrie, dar la scurt timp după începerea testelor, a fost dezvăluită tendința motorului de a crește și de a „mâncărime” - tremurături de înaltă frecvență care au avut loc în modurile de luptă la o altitudine de peste 8000 de metri. Testele au fost întrerupte de trei ori pentru a instala un nou motor, iar testele de stare au fost finalizate cu succes doar cu cel de-al patrulea VK-1, deși problema identificată nu a fost în cele din urmă rezolvată.
Printr -un decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 10 iunie 1950, a fost aprobat un act pe baza rezultatelor testelor de stat și a lansării unui avion de luptă într-o serie sub denumirea MiG-15bis .
Forțele aeriene sovietice aveau nevoie de un luptător de escortă pentru bombardiere , în legătură cu aceasta, OKB-155 a primit sarcina de a crea o versiune a MiG-15bis cu o rază de zbor de cel puțin 2200 de kilometri.
În Biroul de Proiectare Mikoyan , pentru a rezolva această problemă, au finalizat seria MiG-15bis Nr. 53210114, întărind aripa și instalând suporturi mai puternice, astfel încât luptătorul să poată transporta două tancuri externe de capacitate crescută, de 600 de litri fiecare. Aeronava modificată a fost desemnată „SD-UPB”. Datorită creșterii semnificative a greutății la decolare, presiunea din anvelope a fost crescută și, datorită timpului de zbor crescut, a fost adăugat un rezervor suplimentar de oxigen de doi litri.
Pe 14 septembrie 1950 au început testele de stat ale SD-UPB. Pe de o parte, designerii au atins intervalul necesar pentru luptător, pe de altă parte, atunci când zburau cu tancuri externe, au existat o serie de restricții pentru luptător și, cel mai important, viteza maximă admisă cu PTB a fost limitată la 650 km/h. Acest lucru a făcut imposibilă escortarea bombardierelor Il-28 și Tu-14 . După scăparea tancurilor, caracteristicile "SD-UPB" nu au fost diferite de caracteristicile serialei MiG-15bis.
La sfârșitul anului 1950, OKB -155 a efectuat o reglare fină a formei aerodinamice a tancurilor, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de zbor indicate la 820 km/h. După o oarecare rafinare, la începutul anului 1951 , „SD-UPB” a fost prezentat Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru teste de control. În noua formă, luptătorul a satisfăcut Forțele Aeriene și, prin ordinul MAP nr. 849 din 1 septembrie 1951 , a fost pus în producție în serie sub denumirea MiG-15Sbis.
Prin Decretul Consiliului de Miniștri nr. 1706-663 din 25 aprilie 1950 și ordinul MAP din 28 aprilie , OKB-155 a fost primit să dezvolte și să prezinte în iulie pentru testele de stat avioanele de vânătoare MiG-15bis echipate cu cameră. pentru filmare planificată AFA-BA / 40.
MiG-15bis nr. 53210120 a fost transformat într-un avion de recunoaștere foto înarmat, un tun HP-23 a fost îndepărtat, camera necesară a fost instalată sub cabină. În plus, biroul de proiectare a adus o serie de îmbunătățiri în designul cabinei presurizate, au fost schimbate sistemul de presurizare și sistemul de încălzire, au fost instalate un felinar cu o singură sticlă și un filtru GF-1103 pentru a preveni poluarea aerului din cabină. Presiunea de lucru a sistemului hidraulic a fost redusă pentru a reduce uzura unităților și furtunurilor. Aeronava a primit denumirea „CP” și cu o ușoară întârziere, la jumătatea lunii august, a fost transferată la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene.
Testele de stat au început pe 15 august și s-au încheiat pe 16 septembrie , cu rezultate nesatisfăcătoare. Forțele aeriene nu au fost mulțumite de aproape toate modificările aduse aeronavei; în opinia lor, echipamentul fotografic era incomod de funcționat și insuficient de eficient, la fel ca noul sistem de presurizare, precum și filtrul. Aburirea și înghețul de pe noua lampă nu au fost niciodată eliminate complet. În același timp, sa remarcat că aeronava „SR” a păstrat caracteristicile de viteză și manevrabilitate ale MiG-15bis, precum și majoritatea armelor, ceea ce a permis aeronavei nu numai să joace rolul unei aeronave de recunoaștere , ci și de asemenea, pentru a conduce cu succes luptele aeriene . Astfel, raza de luptă a „SR” atunci când a condus o luptă aeriană de 10 minute și 10% din rezerva de combustibil a fost mai mare de 500 de kilometri folosind PTB .
La începutul lunii august, Consiliul de Miniștri al URSS a remarcat furnizarea nesatisfăcătoare a Forțelor Aeriene cu avioane de recunoaștere și, sub presiunea acesteia, sub denumirea MiG-15Rbis, aeronava SR a fost pusă în funcțiune și pusă în producție în masă la uzina nr. 21 în Gorki .
După începerea producției în masă a MiG-15 și MiG-15bis și operarea acestora în armată , în 1950 s-a manifestat problema „lemnului căzut”, care a fost descoperit pentru prima dată pe S-3, dar încă nu a fost eliminată complet. „Valezhka” a fost o înclinare involuntară a aeronavei la viteze mari ale instrumentelor și numere Mach . Acest fenomen a apărut din cauza rigidității insuficiente a părții rădăcinii aripii, slăbită de o nișă pentru trenul de aterizare , cu o presiune mare de viteză, aripa a fost deformată, din cauza căreia forța de ridicare a aripilor a devenit diferită, care la rândul său a condus la o rostogolire.
Pentru MiG-15bis, problema „căderii” a fost mai acută decât pentru MiG-15, deoarece MiG-15bis era echipat cu un motor mai puternic și avea o viteză mai mare, în timp ce aripa aeronavei era aproape aceeași. . Inițial, au luptat cu „doborârea” cu ajutorul „cuțitelor” nituite până la marginea de fugă a aripii, dar eficacitatea lor a fost în mod clar insuficientă.
Pentru a rezolva problema, pe două MiG-15bis de serie (nr. 122040 și 122067), aripa a fost întărită prin introducerea de scoici sub piele și întărirea stringerului aripei din spate , ceea ce a făcut aripa mai grea cu 30 de kilograme. Mașinile modernizate au primit codul „SYA-1” și „SYA-2”. În septembrie 1950, aceste două aeronave și un alt MiG-15bis, care avea doar „cuțite” pe aripa veche, au fost prezentate Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru teste de stat. Testele de stat au avut loc între 26 septembrie și 9 octombrie 1950. Conform rezultatelor lor, s-a constatat că nu a fost posibilă depășirea completă a deformației asimetrice. Viteza maximă la care nu a existat rostogolire a crescut cu 30 - 60 km/h, dar Forțele Aeriene au cerut eliminarea completă a problemei.
Pe aeronava SYA-3 a fost folosită o aripă și mai rigidă (serie MiG-15bis nr. 122058). A fost întărită prin îngroșarea semnificativă a pielii și întărirea cadrului aripii, drept urmare aripa lui SYA-3 a devenit mai grea cu 60 de kilograme. Testele de la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene efectuate în perioada 11-28 noiembrie 1950 au arătat că noua aripă previne „căderea” în întregul interval de viteză în limitele stabilite privind capul de viteză și numărul M. Ca urmare, la la sfârșitul anului 1950, fabricile producătoare de MiG-15bis au trecut la producția de luptători cu aripa aeronavei „SYa-3”.
Având în vedere necesitatea de a avea luptători capabili să zboare în orice condiții meteorologice și pe timp de noapte, s-a decis să se înceapă lucrările la echiparea seriei MiG-15bis cu un sistem de aterizare orb. Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 16 ianuarie 1950 și ordinul MAP din 24 ianuarie, Biroul de Proiectare Mikoyan a primit sarcina de a echipa două MiG-15 în serie pentru utilizare non-stop.
Aeronavele care au primit codul de fabrică „SA-1” și „SA-2” au fost echipate cu sistemul de aterizare orb OSP-48, care includea următoarele dispozitive:
În plus, pe aeronavă au fost instalate transponderul sistemului de recunoaștere SRO-1 Bariy-M și stația radio cu unde ultrascurte RSIU-3. Datorită gamei crescute de echipamente, a fost necesară o reconfigurare semnificativă a aeronavei, precum și rafinarea panoului de instrumente pentru a găzdui instrumente suplimentare pe acesta.
De asemenea, aeronavele din seria SA au primit motoare VK-1 mai puternice . Pentru a găzdui aceste motoare, acestea au fost reechipate în mod similar cu aeronavele din seria SL folosite la testarea acestor motoare, dar cu unele îmbunătățiri. Ulterior, soluțiile tehnice aplicate la instalarea motorului turborreactor VK-1 pe MiG-15 au fost utilizate în proiectarea avionului de luptă MiG-15bis.
Testele din fabrică ale SA-1 au avut loc în perioada 4 februarie - 10 martie, iar testele de stat în perioada 29-31 martie și 6-19 aprilie 1950. Întreruperea testelor de stare s-a datorat necesității de a efectua lucrări de întreținere a motorului și de a înlocui conducta de prelungire a acestuia. În timpul testelor au fost efectuate 24 de zboruri, inclusiv 3 zboruri de noapte. Conform rezultatelor testelor, s-a remarcat funcționarea satisfăcătoare a sistemului, cu toate acestea, a fost necesară rafinarea tabloului de bord, precum și plasarea mai optimă a echipamentului în volumele interne ale aeronavei și antenele externe ale sistemului OSP-48. . În plus, au fost găsite o serie de deficiențe mai puțin semnificative, cum ar fi alimentarea cu energie de urgență insuficientă, funcționarea nesigură a senzorului busolei etc.
Rafinarea MiG-15bis cu sistemul OSP-48 a fost finalizată pe aeronavele SA-3 și SA-4, principala diferență între aceste aeronave față de predecesorii lor și unul față de celălalt a fost aspectul echipamentului. Drept urmare, pentru a accelera munca în baza unui acord cu Forțele Aeriene, 15 luptători combatanți au fost transformați în varianta SA-3 pentru teste militare, iar SA-4 a devenit în cele din urmă vânătorul de referință pentru producția de MiG- 15bis cu sistemul OSP-48.
În decembrie 1948, Biroul de Proiectare Mikoyan a primit sarcina de a crea un interceptor pentru orice vreme bazat pe MiG-15 cu radarul Toriy-A, care era dezvoltat în acel moment la NII-17 . Unul dintre primele cinci MiG-15 de producție produse la sfârșitul anului 1948 a fost planificat pentru reechipare și urma să fie prezentat pentru teste de stat în iulie 1949 . La începutul anului 1949, la uzina experimentală a Biroului de proiectare Mikoyan, au început lucrările la interceptor, aeronava a primit codul fabricii „SP-1”. Următoarele modificări au fost aduse designului MiG-15 legate de instalarea radarului:
În plus, pe interceptor a fost instalat un motor experimental VK-1, în legătură cu care a fost necesar să se schimbe ușor designul fuselajului din spate. Suprafața a fost mărită și forma clapetelor de frână a fost schimbată. Unghiul aripii transversale în V a fost mărit și a fost instalat un booster B-7 în sistemul de control al eleronului. Compoziția echipamentului a inclus sistemul de aterizare orb OSP-48, stația radio RSIU-3 și vizorul colimator PKI-1.
La 23 aprilie 1949 au început testele în fabrică, care au fost efectuate de piloții de încercare A. N. Cernoburov și G. A. Sedov. Din cauza întârzierilor asociate cu reglarea fină a radarului Toriy-A, testele din fabrică au fost amânate și s-au încheiat abia pe 20 ianuarie 1950 . Pe 31 ianuarie, „SP-1” a fost transferat la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru teste de stat, care s-au încheiat pe 20 mai . Piloții de testare Suprun, Kalachev, Pikulenko, Blagoveshchensky, Antipov, Dziuba și Ivanov au zburat pe interceptorul SP-1 în diferite condiții meteorologice. Bombardierele Tu-4 și Il-28 au fost ținta pentru interceptarea simulată .
Aeronava, spre deosebire de radar, nu a provocat plângeri, datele de zbor, în ciuda scăderii lor ușoare asociate cu greutatea crescută a aeronavei și deteriorarea aerodinamicii nasului, au rămas la un nivel destul de ridicat și s-au apropiat de datele de zbor. a MiG-15bis. Însuși radarul Thorium-A a fost criticat:
Ca urmare, dezvoltarea interceptorului MiG-15 cu radarul Thorium s-a încheiat cu lansarea unei serii mici de cinci interceptoare sub denumirea MiG-15Pbis.
Datele MiG-15bis ser. Nr. 105015 cu motor Nr. 94-291.
Sursa datelor: Gordon, 2001, pp. 121, 114-116; Arseniev, Krylov, 1999, p. 78.
| Marca aeronavei „MiG” | ||
|---|---|---|
| Luptători / interceptori | ||
| Tobe | ||
| Inteligența | ||
| Instruire | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proiecte | ||