| DIS / MiG-5 | |
|---|---|
| Prototip DIS cu motoare AM-37 | |
| Tip de | luptător |
| Producător | Moment |
| Primul zbor | 1941 |
| stare | În 1942, lucrările la luptător au fost oprite. |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
DIS-200 „al 200-lea luptător de escortă cu rază lungă de acțiune” (alias „Mikoyan și Gurevich al cincilea” MiG-5 , „tactic” T ) este un avion de luptă tactic de escortă cu un singur loc cu două motoare .
La 7 octombrie 1940 , „Comisia Permanentă a Comisariatului Poporului pentru Industria Aviatică ( NKAP ) pentru examinarea proiectelor de proiecte” a aprobat proiectul avionului de luptă de escortă cu rază lungă DIS-200 cu două motoare de aripă AM-37 și a recomandat acesta pentru constructii.
Pe 12 noiembrie, aspectul aeronavei a fost adoptat cu recomandări pentru efectuarea unor modificări în designul său. După revizuirea proiectului și a aspectului, construcția avionului de luptă bimotor DIS-200 a fost inclusă în „Planul de construire a aeronavelor experimentale pentru 1941 ”, care a fost aprobat anterior de Guvern la 25 noiembrie 1940. În conformitate cu „Planul POS-41”, Ordinul NKAP nr. 677 din 29 noiembrie 1940, echipei Departamentului de proiectare experimentală (OKO) al Uzinei nr. 1 numită după Aviakhim a primit oficial sarcina de a dezvolta și construirea unui „luptător de escortă cu rază lungă”. Aeronava a fost comandată să fie construită în trei exemplare și prezentată pentru teste de stat la 1 august , 1 septembrie și , respectiv, 1 noiembrie 1941.
Avionul a făcut primul zbor pe 11 iunie 1941, dar izbucnirea războiului a stricat toate planurile. Evacuarea industriei spre est a exclus posibilitatea producției în serie a unor astfel de mașini și au încercat să satisfacă nevoia armatei de un luptător de escortă cu ajutorul aeronavelor Pe-3 , prost adaptate pentru luptele aeriene cu luptătorii Germaniei naziste [ 1] .
„Luptătorul de escortă cu rază lungă” DIS-200 a fost destinat să îndeplinească următoarele sarcini principale:
Avionul de luptă era un singur loc, cu două motoare, cu aripi joase, cu o coadă distanțată și tren de aterizare retractabil . Aeronava a fost împărțită în mai multe unități mari, ceea ce a ușurat asamblarea ei pentru producția de masă. Aeronava era predominant din lemn, cu o utilizare minoră de aliaje de aluminiu și oțel.
Fuzelajul era format din trei părți: nasul - duraluminiu, mijlocul - un tip monococ din lemn , coada - o fermă de țevi de oțel cu înveliș de duraluminiu.
Aripa este cu două spate, cu o secțiune centrală metalică (cu excepția nasului, în care căptușeala a fost realizată din placaj de bachelit) și console din lemn. Lamele și clapetele de tip „Schrenk” sunt din duraluminiu.
O coadă de lemn cu un stabilizator controlat a fost atașată la fuzelajul din spate.
Comenzile - elerone, cârme și ascensoare - aveau un cadru din duraluminiu și o acoperire din material textil.
Șasiu cu o singură coloană cu amortizare ulei-pneumatică, trei roți. Trenul principal de aterizare avea roți cu dimensiunile de 1000 x 350 mm și retractate în nacelele motorului situate pe secțiunea centrală. Roata din spate - 470 x 210 mm.
Carlinga a fost echipată cu instrumente care i-au permis pilotului să piloteze aeronava în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. Pentru zborurile la mare altitudine au fost instalate echipamente de oxigen. Cabina era parțial blindată. Partea din față a cabinei era vitrata și oferea o vedere înainte și în jos [1] .
Aeronava trebuia să aibă arme destul de puternice:
Inițial, a fost planificată instalarea tunului VYA-23 , dar comisia de machetă și Forțele Aeriene au recomandat înlocuirea acestuia cu MP-6.
În locul unui tun în versiunea de reîncărcare, bombele cu o greutate de până la 1000 kg sau o torpilă cu o parașută ar putea fi suspendate pe aeronavă. S-a planificat instalarea a două tunuri de rachetă: așa-numitul RO-82 2 x 82 mm cu o lovitură de „rachete” (rachete neghidate cu pulbere de propulsie solidă) pentru a proteja emisfera posterioară.
Deja în timpul construcției aeronavei, s-a avut în vedere instalarea a două tunuri MP-6 2 x 23 mm în secțiunea centrală cu muniție pentru 120 de obuze ușoare pe baril.
După finalizarea testelor de stat, Uzina nr. 1 numită după Aviakhim a fost ordonată, în conformitate cu ordinul NKAP nr. 521 din 2 octombrie 1940, să reducă producția de avioane de luptă I-200 cu un singur motor și să treacă la producția de bimotor DIS-200. În același timp, s-a planificat transferul producției de I-200 către Uzina de Aviație de Stat nr. 21 (GAZ nr. 21). Pentru a efectua teste în fabrică ale avionului de luptă DIS-200 (MiG-5), prin ordinul NKAP nr. 230 din 11 martie 1941, au fost numiți pilotul de testare principal Arkady Yekatov și inginerul principal A. G. Vrunov . Cu toate acestea, pe 13 martie, A.N. Yekatov a murit.
Prin ordinul NKAP nr. 433 din 13 mai 1941, A.I. Jukov a fost aprobat ca nou pilot de testare .
Primul prototip al avionului de luptă DIS-200 a ieșit la aer pentru prima dată pe 11 iunie 1941, pilotat de pilotul de încercare A. I. Jukov.
Testele de zbor din fabrică au fost efectuate la LII NKAP între 1 iulie și 5 octombrie 1941.
Datorită încetării lucrărilor la tunul MP-6, acesta trebuia să fie înlocuit cu tunul VYa-23, ceea ce a implicat o modificare semnificativă a secțiunii centrale. În acest sens, armamentul aeronavei nu a fost prezentat spre testare.
Inițial, pe aeronavă a fost instalată o elice cu trei pale AV-5L-P4 cu diametrul de 3,1 m. În timpul determinării vitezelor maxime în funcție de altitudine, DIS-200 a atins o viteză de 560 km/h la o altitudine de 7500. m, care a fost cu 104 km/h mai puțin decât cel calculat.
După instalarea elicei cu patru pale AV-9B L-149 cu un diametru de 3 m, apăsați părțile proeminente ale galeriilor de evacuare spre aripă, schimbând forma conductei de aspirație și transferând ieșirea tunelului răcitorului de ulei sub aripa, viteza maximă a aeronavei a crescut la 610 km/h la o altitudine de 6800 m. Timpul de urcare 5000 m a fost de 5,5 minute.
Inițial, producția de masă era planificată să fie lansată la Uzina nr. 1 după teste de stat, însă, pe baza rezultatelor testelor din fabrică, din cauza deficiențelor identificate ale aeronavei, LII a emis o concluzie negativă cu privire la posibilitatea producției sale în masă. .
Se recomandă continuarea testării pentru a acumula caracteristici experimentale cu scopul suplimentar de reglare fină și îmbunătățire a aeronavelor de acest tip.
Odată cu izbucnirea ostilităților de către înaintarea trupelor germane în 1941, când trupele Wehrmacht-ului s-au apropiat de Moscova în octombrie, s-a luat decizia de evacuare . Aeronava experimentală, toată documentația tehnică a acesteia, împreună cu LII, au fost duse cu trenul în spate în orașul Kazan .
În 1942 , lucrările la avionul de luptă DIS-200 cu motoare AM-37 au fost oprite din cauza situației extrem de dificile din economia țării.
A doua copie a DIS-200 în mai 1941 a fost comandată să fie construită cu motoare M-82 . Conform celei de-a treia copie a aeronavei, partea de mijloc a fuzelajului, s-au realizat lamele de aripi și s-a efectuat achiziția parțială de piese. Cu toate acestea, din cauza supraîncărcării producției pilot, lucrările la acesta au fost oprite în august 1941.
Mai târziu, când întreaga industrie a Uniunii Sovietice funcționa la capacitate maximă, ideea creării unui avion de luptă de escortă cu două motoare a fost returnată din nou. În 1942, pe DIS-200 au fost instalate motoarele M-82 răcite cu aer, care a primit denumirea de fabrică „IT” , iar pe 28 ianuarie aeronava a efectuat primul zbor [1] .
caracteristici de performanta
date de zbor
| Marca aeronavei „MiG” | ||
|---|---|---|
| Luptători / interceptori | ||
| Tobe | ||
| Inteligența | ||
| Instruire | ||
| Civil |
| |
| experimental | ||
| Proiecte | ||