| „Oprichnik” | |
|---|---|
|
Monumentul echipajului mașinii de tuns „Oprichnik” |
|
| Serviciu | |
| imperiul rus | |
| Clasa și tipul navei | Maşină de tuns |
| Tipul platformei | barca |
| Organizare | Flota Baltică |
| Producător | Șantierul naval Solombalskaya , Arhangelsk |
| Construcția a început | 5 ianuarie 1856 |
| stare | După 10 decembrie 1861, a dispărut în Oceanul Indian. 7 aprilie 1863 exclus de pe listele Marinei Imperiale Ruse |
| Principalele caracteristici | |
| Motoare | Un motor cu abur cu expansiune simplă orizontală cu doi cilindri, două cazane cilindrice cu un singur cuptor cu tub de foc |
| Putere |
150 forțe indicator 300 CP Cu. |
| mutator | Pânze, elice cu două pale |
| viteza de calatorie | 9 noduri |
| raza de croazieră | 1730 mile |
| Armament | |
| Numărul total de arme | 6 |
„Oprichnik” - mașina de tuns rusească cu șase tunuri , lansată în 1856, aparține primei serii de mașini de tuns de tip „Rogue”. A slujit la Kronstadt , apoi în Orientul Îndepărtat . La întoarcerea de acolo la Kronstadt, în decembrie 1861, a murit (a dispărut).
Clipperul „Oprichnik” a fost înființat în Arhangelsk la 5 ianuarie 1856, printre același tip de mașini de tuns cu abur - „Rogue”, „ Shooter ”, „ Plastun ”, „Rider” și „ Dzhigit ”. Navele erau destinate să navigheze pe comunicațiile inamicului în timpul războiului Crimeei (ideea și inițiativa lui I. A. Shestakov a fost susținută de superiorul său imediat, Marele Duce Konstantin Nikolayevich , iar A. A. Popova a fost supraveghetorul direct în execuția proiectului ). Locotenentul V.P. Vasilevsky a fost angajat în construcția Oprichnik.
La 23 mai 1856, mașina cu abur a sosit de la uzina Kolpinsky din Arhangelsk prin Vologda, după care a fost instalată de urgență pe mașina de tuns Oprichnik. Echipa a fost formată din marinari ai Mării Negre, participanți la apărarea Sevastopolului [1] . După finalizarea asamblarii mașinii Oprichnik, aceasta a fost lansată în siguranță pe 14 iulie, după care au fost instalate două cazane de abur. La testele de presiune, au rezistat la 120 psi (0,84 MPa) sau 8,4 atmosfere. Până pe 15 august, lucrările navei au fost finalizate și în aceeași zi a avut loc primul test al mașinii. Din 25 august până pe 2 septembrie, „Oprichnik” și „Rider” au plecat pe mare pentru a fi testate sub abur până în Insulele Solovetsky și înapoi [1] . La 12 septembrie (14), după îmbunătățiri și eliminarea deficiențelor identificate, Oprichnik sub comanda locotenentului F.V.comandant [2] .
Pe 27 octombrie, furtunile puternice din zona Insulelor Lafontaine i-au forțat pe Oprichnik să intre în Sound, iar pe 11 noiembrie să se îmbarce pe rada Elsinore . Iernarea a avut loc în portul militar din Copenhaga [2] . În iarna anilor 1856-1857, cu participarea directă a căpitanului de rangul 1 A. A. Popov, vântul mașinii de tuns, inclusiv Oprichnik, a fost schimbat în imaginea barquentinei. Clipperul a venit la Kronstadt odată cu descoperirea navigației în 1857 [1] .
Din 1858, căpitanul-locotenent M. Ya. Fedorovsky a preluat comanda navei .
După ce s-au alăturat campaniei și au terminat pregătirile, la 24 iunie 1858, „Oprichnik”, „ Rynda ” și „Griden”, ca parte a celui de-al doilea detașament din Amur, sub comanda căpitanului de rangul 1 A. A. Popov , a părăsit Kronstadt pentru Orientul Îndepărtat cu diplomatie, ținte de cercetare și patrulare [1] .
Prima parte a traseului a traversat Atlanticul până în America de Sud. În timpul tranziției, s-a evidențiat tendința mașinii de tuns de a fi aduse în vânt, deoarece centrul vântului era în spatele centrului rezistenței laterale a carenei. Acest neajuns a fost corectat în timpul șederii la Rio de Janeiro, prin schimbarea vânturilor la tipul barcă. Apoi Oceanul Indian a fost trecut și s-a stabilit un curs spre Singapore, de unde A. A. Popov a trimis un raport Ministerului Naval cu un nou desen al velei și așezarea listelor. Partea finală a traseului a fost de la Singapore la Manila și prin Canton și Nagasaki până la Nikolaevsk (acum Nikolaevsk-pe-Amur ). După cum a remarcat A. A. Popov, în timpul tranziției după schimbarea vântului, Oprichnik a arătat calități mari de navigație și navigație și putea depăși corvete pe toate cursurile [2] . Oprichnik a ajuns la Nikolaevsk în iunie 1859 [2] . Aici locotenentul N.I. Bakalyagin [3] a preluat comanda mașinii de tuns .
În 1859-1860, tunsoarea a explorat estuarul Amur, coasta insulelor japoneze și coreene și a efectuat, de asemenea, diverse comenzi de aprovizionare și poștale [3] .
La 5 martie 1860, căpitanul-locotenentul P. A. Selivanov a fost numit comandant . Clipper era în misiuni speciale în Japonia și făcea cercetări [3] . Deci, s-au efectuat lucrări hidrografice în Golful Shveter [4] , ulterior acest golf a fost numit Oprichnik [5] .
În toamna anului 1861, după ce a primit un ordin de a se întoarce independent la Kronstadt, Oprichnik a ajuns la Shanghai pentru reparații. Au fost reparate tachelajul și lămpile , a fost curățată centrala, au fost înlocuite 106 tuburi de fum . Conform planului de tranziție, mașina ar trebui să părăsească Shanghai pentru Batavia (acum Jakarta ), apoi să ocolească Capul Bunei Speranțe peste Oceanul Indian și mai departe peste Atlantic până la Rio de Janeiro și Kronstadt. Clipperul a părăsit Shanghai pe 31 octombrie. Pentru a reumple proviziile, Oprichnik-ul, conform planului, a intrat în portul Batavia, de unde P. A. Selivanov a raportat că nava era pe deplin pregătită pentru tranziție. Pe 10 decembrie, tunsoarea a părăsit Batavia [6] . Trebuia să traverseze Oceanul Indian, dar nava a dispărut. Până atunci, echipajul navei era format din 95 de oameni, adunați din diferite nave ale escadronului din Orientul Îndepărtat [3] :
În „Sea Collection” nr. 5 pentru 1863, a fost publicat un extras din jurnalul de bord al corvetei franceze Laplace :
„Oprichnik-ul a părăsit Batavia marți, 10 decembrie 1861... la părăsirea strâmtorii Sunda pe data de 12, la 7 1/4 dimineața, Oprichnik-ul era vizibil sub vele, dar în curând a pierdut-o din vedere. Strâmtoarea Sunda a trecut noaptea și s-a îndreptat spre SW 45° iar primul punct de observație, la prânz era la latitudinea 7°58'S, longitudine 101°20'0 de Paris. Nava rusească era aproape și cu un vânt ușor ținea mai mult spre nord. De atunci, nu a mai fost văzut...” .
În timpul investigațiilor ulterioare, au fost găsite următoarele înregistrări în jurnalul de bord al barcăi olandeze Zwaan:
„- 21 decembrie. Latitudine 19°24' S, longitudine 79°11', vânt est-sud-est 4-5, vizibilitate bună. O navă cu trei catarge este observată navigând pe același curs ca și Zvaan... - 25 decembrie. Latitudine 22°8’ S, longitudine 68°23’, vânt E-N-E 10-11, mare foarte agitată, fără vizibilitate. Cred că centrul uraganului este de la navă spre vest. Vreau să mă aduc în fața vântului în avans și să mă întind pe virajul tribord, astfel încât uraganul să treacă spre vest de noi... - La prânz, pe 25 decembrie, am văzut o navă (barcă) care se îndrepta spre vest-umbră-sud. ... " .
Probabil că echipajul Zvaan-ului a văzut Oprichnik-ul, dar nu s-au găsit dovezi care să confirme acest lucru [6] .
Mai multe întrebări rămân, de asemenea, fără răspuns: de ce nava se îndrepta direct spre centrul uraganului; de ce prezența uraganului a fost reflectată doar în jurnalul de bord Zwaana și nu există nicio mențiune despre el în jurnalele celorlalte opt nave care se aflau cam în același timp în aceeași zonă; de ce nu se menționa un uragan pe 8 ianuarie în zona cu coordonatele 15° 20’ S și 75° 40’ în jurnalul de bord Zwaana, în care s-au pierdut patru nave; cum nava a parcurs 2250 de mile în 13 zile, trecând peste 170 de mile în fiecare zi (de la punctul în care Oprichnik a fost văzut ultima dată de pe Laplace până la punctul în care nava neidentificată a fost văzută de pe Zvaan) [6] .
Cu toate acestea, o investigație oficială a Ministerului Naval a constatat că, după toate probabilitățile, în noaptea de 25-26 decembrie 1861, la jumătatea distanței dintre strâmtoarea Sunda și Capul Bunei Speranțe, nava s-a pierdut, căzând în centrul unui uragan. Presupusul loc al morții lui Oprichnik este la latitudine de aproximativ 22 ° S, longitudine de aproximativ 67 ° 25'.
Există, de asemenea, mai multe versiuni alternative ale morții navei. Potrivit unuia dintre ei, pe navă a avut loc o explozie, prin analogie cu colegul Plastun, care a murit la 18 august 1860 în Marea Baltică. Potrivit altuia, „Oprichnik” s-ar putea scufunda din cauza ruliului crescut din cauza deplasării încărcăturii în momentul virajului în timpul unei rostogoliri puternice. Potrivit unei alte versiuni, nava a murit în momentul întâlnirii cu un uragan, după ce a primit o rulare limită în aval, în urma căreia apa a intrat în navă și s-a scufundat, sau nava a fost supraucisă și a fost spartă de valuri. Există și o versiune conform căreia nava a murit din cauza beției comandantului, care a dat ordine necorespunzătoare.
Clipperul „Oprichnik” din 7 aprilie 1863 a fost exclus din listele de nave ale flotei, iar echipajul - din listele de personal [7]
| Dispozitive de tuns cu șuruburi ale flotei ruse | |
|---|---|
| Prima serie, tip „Robber” (1856) |
|
| Seria a 2-a, construită peste mări (1860) | |
| Seria a 3-a, tip „Diamant” (1862-1863) | |
| Seria a 4-a, tip „Cruiser” (1875-1880) |
|