Comanda străină de locomotive cu abur de către Rusia Sovietică este o comandă, efectuată în 1920 de către guvernul Rusiei Sovietice , pentru producția în Suedia și Germania a 1200 de locomotive cu abur de tip 0-5-0 conform proiectului rusesc al Seria E. Misiunea feroviară rusă , condusă de inginerul Yu. V. Lomonosov , era responsabilă de organizarea producției [1] .
Cunoscut în Suedia sub numele de „Ordinul rusesc” ( Swed. Ryssordern [2] ).
Războiul civil a provocat pagube mari statului rus, economia țării era în ruine [3] , până în 1921, producția față de nivelul antebelic a fost redusă de 8 ori, iar producția de fier și oțel - de 40 de ori [ 4] . În aceste condiții, fabricile și atelierele de cale ferată au fost transferate în primul rând la producția de piese de schimb pentru repararea locomotivelor uzate, ceea ce a dus însă la o reducere semnificativă a producției de noi [5] ; în ceea ce privește producția de locomotive cu ecartament larg (1524 mm), cifrele sunt următoarele:
| An | Kolomenski | Votkinsky | Nevski | Bryansk | Putilovski | Harkov | Sormovsky | Lugansk | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | douăzeci | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | unsprezece | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | unsprezece | - | 24 | patru | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | patru | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | unu | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | paisprezece | 7 | 71 |
Cu toate acestea, trebuie luat în considerare faptul că acest tabel include și date privind producția de locomotive cu abur de pasageri, care nu erau potrivite pentru serviciul de marfă. În ceea ce privește locomotivele de marfă, de la începutul secolului al XX-lea și până la revoluție, fabricile rusești au construit în principal locomotive cu abur de tipurile 0-4-0 (seria H , O , Y , V ) și 1-4-0 (seria R , C ). , Sh , Shch ) ; Locomotivele cu abur de tip 0-5-0 seria E pentru perioada 1912-1922 au fost construite în total 1255 de unități [8] [9] .
Situația în transporturi trebuie evidențiată separat, pentru că pe lângă transportul civil, acum a efectuat și cele militare. În plus, bolșevicii au primit doar o parte din vehicule (de exemplu, 1/5 din flota fluvială a Imperiului Rus), și chiar și atunci unele dintre ele au necesitat reparații, care era greu de organizat în condițiile actuale. Situația a fost deosebit de catastrofală în transportul feroviar, care a efectuat volumul principal de transport (inclusiv până la 70% din traficul militar [10] ), în timp ce proporția locomotivelor și vagoanelor cu abur defecte a fost ridicată - până la 70% din locomotivele cu abur. iar 15 mii de vagoane au fost scoase din funcțiune [11] . Prejudiciul cauzat transportului feroviar s-a ridicat la 1 miliard 74 de milioane de ruble în aur [12] .
Uneori situația a fost atât de critică încât, în perioada 18 martie - 10 aprilie 1919, transportul de pasageri (cu excepția suburbanelor ) a fost oprit în țară, iar locomotivele cu abur eliberate au fost folosite pentru a transporta trenuri de marfă , în primul rând pentru transportul de alimente și combustibil [13]. ] . Țara nu avea suficient metal pentru a produce nu doar locomotive noi, ci și piese de schimb pentru cele aflate deja în funcțiune, ceea ce a dus la creșterea proporției celor defecte. La rândul său, lipsa locomotivelor cu abur nu a permis creșterea cifrei de afaceri de marfă și, prin urmare, a limitat livrarea resurselor.
| Indicatori | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Lungimea de funcționare a rețelei feroviare, mii km |
58,5 | 63.2 | 26.8 | 31.5 | 56,8 |
| Încărcare, mii de vagoane pe zi |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Plecarea mărfurilor comerciale, milioane de tone |
132,4 | 115.2 | 37.2 | 30.5 | 40.3 |
| Cifra de afaceri de marfă, miliarde tkm |
65,6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Indicatori | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Kilometrajul mediu zilnic al unei locomotive, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Kilometraj mediu zilnic al vagonului, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Viteza comercială (de raion) a trenurilor, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Procentul de locomotive cu abur izolate (inclusiv pasageri) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Procentul de vagoane scoase din funcțiune | 5 | 12 | optsprezece | 23 | … |
Numărul de locomotive funcționale din țară a început să scadă, ceea ce a dus și la o scădere a cifrei de afaceri de marfă în țară. În toamna anului 1919, specialiștii feroviari individuali au început să raporteze că procentul de locomotive defecte ajunsese deja la 60, iar până în primăvara anului 1920 ar fi 75. Și din propriile lor cuvinte, în acest caz, transportul feroviar și-a pierdut orice sens, deoarece din cauza lipsei de cărbune din țară, locomotivele cu abur la acea vreme foloseau lemn de foc drept combustibil, iar dacă doar un sfert din flota de locomotive este utilă, atunci va fi suficient doar pentru a-și servi propriile nevoi [15] .
Inginerul Lomonosov , care a gestionat transportul în acele luni, a arătat guvernului o diagramă a unei epidemii de locomotivă. Subliniind un punct matematic pe tot parcursul anului 1920, el a declarat: „Aici vine moartea”. — Ce trebuie făcut? întrebă Lenin. „Nu se întâmplă miracole”, a răspuns Lomonosov, „nici bolșevicii nu pot face minuni”. Am schimbat priviri. Starea de spirit era cu atât mai deprimată pentru că niciunul dintre noi nu știa nici tehnica transportului, nici tehnica unor calcule atât de sumbre. — Dar totuși vom încerca să facem un miracol, spuse Lenin sec, printre dinți.
În lunile următoare însă, situația a continuat să se înrăutățească. Au existat suficiente motive obiective pentru aceasta. Dar este foarte probabil ca unii ingineri să fi ajustat artificial poziția transportului pentru a se potrivi diagramei lor.
— L. D. Trotsky [15]Atunci autoritățile au luat măsuri drastice, inclusiv introducerea disciplinei militare în transporturi. Pentru a grăbi reparația a fost introdus interesul material al muncitorilor, iar într-o telegramă de la STO din 26 decembrie s-a propus introducerea unui bonus de pâine pentru fiecare locomotivă reparată. La 31 decembrie 1919, Consiliul Comisarilor Poporului a emis o rezoluție conform căreia NKPS a eliberat 10 vagoane de făină pentru a recompensa lucrătorii atelierelor Vologda, Kovrov, Murom și Yaroslavl, Bologoye, Vologda, Malaya Vishera, Moscova, Petrograd și depozitele Yaroslavl pentru creșterea producției de locomotive cu abur din reparații. La 30 ianuarie 1920, Consiliul de Apărare a Muncitorilor și Țăranilor prin decretul său a anunțat mobilizarea pe scară largă a forței de muncă a persoanelor cu vârste cuprinse între 18 și 50 de ani în profesii de conducere feroviare, după care foștii feroviari, muncitori calificați și angajați au fost retrocedați. pentru a transporta de la diverse institutii si organizatii. Victoria Armatei Roșii asupra Kolchak și eliberarea Uralilor și Siberiei au contribuit la reducerea semnificativă a traficului militar în această direcție, datorită căruia locomotivele cu abur eliberate au fost trimise către căile ferate din Centru și Sud [16] . De asemenea, acum s-a format o supraabundență de trupe pe Frontul de Est , astfel încât unele dintre ele au fost trimise pentru a restabili economia națională, inclusiv transportul [14] . De exemplu, Armata a 2-a a fost folosită „pentru îmbunătățirea transportului feroviar în zona Căilor Ferate de Sud-Est , precum și pentru creșterea productivității muncii în repararea locomotivelor și vagoanelor cu abur” [17] .
La propunerea lui Lenin, la 20 martie 1920, Comisariatul Poporului pentru Comunicații al RSFSR a fost condus temporar de Troțki, sub care a fost introdus comunismul militar în transportul feroviar . În vara aceluiași an 1920, 39 de persoane din conducerea și muncitorii atelierelor feroviare Tula au fost condamnate pentru reducerea productivității; au fost condamnați la diferite termene de muncă forțată cu detenție [16] . Tot sub Troțki s-a normalizat economia transporturilor și s-a redus varietatea de tipuri de locomotive și vagoane de la depozit. Acum locomotivele cu abur au început să fie grupate în serii, astfel încât în fiecare depozit să fie predominant de același design, ceea ce le-a ușurat foarte mult repararea. Datorită acestor măsuri, transportul feroviar din țară a continuat să funcționeze, iar Troțki a estimat că prin propriile metode va putea aduce transportul la nivelul antebelic în 4 ani și jumătate. În același timp, Lev Davydovich era conștient că comunismul de război a supraviețuit, dar în situația actuală nu era pregătit să-l abandoneze [18] .
La 19 octombrie 1919, țările occidentale ( SUA , Antanta ) au instituit o blocada economică a Rusiei sovietice, întrerupând astfel legăturile comerciale cu aceasta. Dar trei luni mai târziu, la 16 ianuarie 1920, din proprie inițiativă, această blocada a fost ridicată [19] . În ianuarie același an, la cel de-al III-lea Congres al Sovietelor Economiei Naționale Yu., profesorulal RSFSR trase de cai. [20] . Lomonosov a mai subliniat că transportul în țară este într-o stare atât de deplorabilă încât sunt necesare măsuri urgente, altfel transportul în țară s-ar putea opri. Adversarul său a fost Yu. Larin , care a susținut că vorbitorul exagerează problema transportului, inclusiv supraestimarea procentului de locomotive cu abur defecte.
Pe 3 februarie, Leonid Krasin , care la acea vreme conducea NKVT și NKPS , a vorbit în ședința plenară a Comitetului Executiv Central al Rusiei cu un raport despre situația transporturilor și a propus un proiect de rezoluție. O zi mai târziu, a fost aleasă o comisie care să analizeze această rezoluție, în timp ce s-a propus să se folosească rezoluția celui de-al III-lea Congres al Consiliului Economiei Naționale privind transporturile. Și în seara zilei de 7 februarie, la ultima ședință plenară a Comitetului Executiv Central al Rusiei, a fost adoptată o rezoluție, conform căreia restabilirea transporturilor era cea mai importantă sarcină a țării la acea vreme. Ca una dintre măsurile necesare, s-a declarat „recunoașterea achiziției în străinătate de locomotive cu abur finite, piese pentru acestea, mașini-unelte pentru dotarea atelierelor și uzinelor de reparații feroviare ca sarcină cea mai urgentă a comerțului exterior și rezerva de plată pentru aceste produse cele mai multe. a fondului de plată în numerar la dispoziția Republicii ” [21] . Potrivit hotărârii Consiliului Comisarilor Poporului din 16 martie, 300 de milioane de ruble în aur în lingouri și monede au fost rezervate pentru achiziționarea de locomotive și piese de schimb pentru repararea materialului rulant în străinătate [22] .
În martie, o delegație condusă de Krasin a plecat în Europa, care a fost trimisă în primul rând la Copenhaga ( Danemarca ) și Londra ( Imperiul Britanic ), deoarece industria Scandinaviei și Marii Britanii în timpul Primului Război Mondial aproape că nu a fost afectată [23] [24] . Pe drum, delegația a făcut o oprire la Stockholm , unde Krasin s-a întâlnit cu reprezentantul comercial rus în Suedia, precum și cu avocatul Vilhelm Hellberg și a discutat cu aceștia despre posibilitatea încheierii unor acorduri comerciale și cu această țară. Între timp, deși Suedia nu a participat la Primul Război Mondial, până în 1920 situația din ea era instabilă, inclusiv greve frecvente ale muncitorilor, care, printre altele, cereau introducerea unei zile de lucru de 8 ore ; una dintre greve a început la 2 februarie 1920 și a durat 2 luni, în timp ce la ea au participat 30 de mii de muncitori, ceea ce a cauzat prejudicii grave economiei. În același timp, căile ferate suedeze plănuiau să efectueze electrificare și, prin urmare, în viitor, nevoia de locomotive cu abur a dispărut. În același timp, multe fabrici nu erau pregătite să treacă la producția de locomotive electrice și, prin urmare, erau interesate de comenzile străine. Printre cei interesați s-a numărat și un antreprenor ereditar, Gunnar Andersson , în vârstă de 31 de ani , care avea experiență în relațiile comerciale cu Rusia și, prin Helberg, s-a oferit voluntar pentru a fi reprezentant al industriașilor suedezi. Andersson, într-o conversație cu Krasin, a întrebat despre volumul livrărilor în cauză, astfel încât având deja aceste date, să poată decide asupra alegerii unei fabrici de producție. I s-a spus că un total de 5.000 de locomotive erau planificate să fie comandate din Europa, dintre care jumătate era planificată să fie comandată din Germania , în timp ce au existat probleme cu fabricile suedeze. Era vorba despre sume colosale - câteva sute de milioane de coroane suedeze , iar plata era în aur; totuși, comanda trebuia finalizată în doar câțiva ani și, prin urmare, niciuna dintre fabricile suedeze nu a vrut să o preia [2] [23] .
Andersson la acea vreme nu era proprietarul fabricii de locomotive, dar a decis să îndeplinească o parte a comenzii rusești, care necesita achiziția unei întreprinderi adecvate. Alegerea a căzut pe una dintre cele mai mari fabrici suedeze - Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , care avea la acea vreme un personal de 780 de oameni. Pentru a-l achiziționa a fost nevoie de bani, pe care antreprenorul nu i-a avut, dar a reușit să obțină sprijinul lui Krasin pentru un împrumut. Apoi Andersson a mers la Trollhättan , unde sa întâlnit cu actualul director al NOHAB - Herman Nydkvist; Nydkvist, în vârstă de 58 de ani, era bolnav în acel moment, așa că a acceptat să vândă compania. După ce a primit documentul relevant de la el, Gunnar a mers la Copenhaga, unde a început câteva săptămâni de negocieri cu Krasin privind condițiile de plată și livrare a locomotivelor, iar avocatul Wilhelm Helberg a acționat ca intermediar în aceste negocieri. După finalizarea acestor negocieri, la 15 mai 1920, a fost încheiat un acord între Centrosoyuz (reprezentant - Krasin) și Gunnar Andersson pentru a construi 1.000 de locomotive mari cu abur la un preț de 230.000 de coroane fiecare, adică pentru o sumă totală de 230.000.000 de coroane. Rusia a trebuit să plătească în avans o parte din costul locomotivelor cu abur; Din acest avans, Andersson a primit inițial 7 milioane de coroane, dintre care 4 urmau să fie cheltuite pentru extinderea capacității de a onora comanda și 3 pentru plata materialelor pentru construcția primelor 100 de locomotive. Cu 7 milioane și un acord pentru 230 de milioane, Gunnar Andersson s-a dus la Nydqvist, de la care, la 19 iunie 1920, a cumpărat 5.947 din cele 6.000 de acțiuni ale companiei pentru 5,5 milioane de coroane. Zece zile mai târziu, a fost adunat un nou consiliu de administrație al NOHAB [23] [25] .
Potrivit rapoartelor, plata s-a făcut în lingouri de aur, fiecare cântărind 8 kilograme și a costat 10.000 de ruble. Aurul a fost livrat la Stockholm, unde a fost determinată o probă, după care a fost depus la Eskilstuna Bank ( Stockholm ), care a transformat totul în aur pur și a deschis un împrumut pentru întreaga lume la rata de 2250 de coroane suedeze (SEK) per kilogram; la cursul de schimb de atunci 1 SEK = 50 copeici de aur [26] [27] .
Conform acordului ruso-suedez, din 1000 de locomotive cu abur, primele 100 ar trebui să fie modele R , iar celelalte 900 ar trebui să aibă un design potrivit condițiilor rusești și nu a fost specificat în mod specific care dintre ele. Această alegere a lui Krasin poate fi explicată prin teama că fabricile străine ar putea refuza să construiască locomotive cu abur rusești, sau ar dura mai mult; Comisarul poporului credea, de asemenea, că experiența în exploatarea locomotivelor cu abur de design străin ar fi utilă Rusiei, care, în anii războiului civil și a intervenției străine, ar putea rămâne din punct de vedere tehnic în urma țărilor vest-europene [24] [28] . În același timp, Krasin a semnat un acord cu Estonia , care era extrem de nefavorabil pentru Rusia, conform căruia aceasta din urmă trebuia să repare locomotivele cu abur din seria OV [29] .
Pentru conducerea tehnică și organizatorică generală, profesorul Yuri Lomonosov a fost trimis în Suedia , care, totuși, nu a împărtășit ideile lui Krasin cu privire la alegerea modelului de locomotivă cu abur comandată. După o întâlnire cu Troțki, acesta din urmă i-a trimis lui Lomonosov instrucțiunea de a anula comanda pentru locomotivele cu abur din seria R (din 1908 încoace), comandând în schimb locomotive cu abur din seria E mai moderne („tip 1917”). Iuri Vladimirovici, grație perseverenței sale, a reușit rapid să convingă producătorii suedezi să construiască locomotive rusești [29] . Acordul anterior a fost reziliat și, în schimb, la 15 octombrie 1920, a fost semnat un acord între Tsentrosoyuz (reprezentant - Lomonosov) și NOHAB pentru construirea a 1.000 de locomotive cu abur din seria E pe ecartamentul rusesc , în timp ce costul unei locomotive a fost 230.000 de coroane plus livrare. Conform acordului, NOHAB urma să livreze 530 de locomotive cu abur până în octombrie 1921, 320 de unități până la 31 decembrie a aceluiași an, iar restul de 150 de locomotive în 1922. Plata pentru primul lot de 500 de vehicule prevedea un avans de 25% (28,75 milioane de coroane), care urma să fie plătit cel târziu la 17 decembrie 1920. Mai departe, în prima zi a fiecărei luni, începând cu 1 ianuarie 1921, trebuie plătite 4 milioane de coroane până la plata a 25% din costul celui de-al doilea lot de 500 de locomotive cu abur. Plata suplimentară ar trebui făcută conform unor reguli clar definite pe măsură ce lucrările progresează în momentul în care Rusia sovietică primește locomotivele comandate. Pe 21 octombrie, Tsentrosoyuz a semnat un acord cu Riksbank , conform căruia costul primelor 500 de locomotive cu abur a fost estimat la 56 de tone de aur, din care 10 tone (26 de milioane de coroane) ca avans pe care partea rusă trebuia să furnizeze prin 1 noiembrie a aceluiaşi an. La 28 octombrie, tratatele cu Suedia au fost aprobate de Consiliul Comisarilor Poporului (SNK). În noiembrie , vaporul Eskilstuna III a sosit de la Reval la Stockholm într-o călătorie secretă, transportând primul transport de aur; Nordiska Handelsbanken a fost responsabilă pentru transportul unei încărcături atât de importante. În primele zile ale anului 1921, vaporul Meteor a livrat alte 9,65 tone de aur cu o valoare estimată la 25 de milioane de coroane, dintre care 15 milioane au fost păstrate într-o bancă pe numele NOHAB și au asigurat achiziționarea de materiale, iar o parte din această sumă ar putea fi utilizată ca împrumut fără dobândă pentru extinderea capacității de producție [23] .
La 5 noiembrie 1920, Consiliul Comisarilor Poporului a emis o „Instrucțiune” semnată de Lenin, conform căreia a fost creată Misiunea Căilor Ferate Ruse (RZHM) pentru achiziționarea de locomotive din fabricile străine, conduse de Lomonosov. Ea avea drepturi și obligații cu adevărat uriașe, inclusiv nu numai achiziționarea de locomotive cu abur în străinătate, ci și achiziționarea de vagoane, turbine cu abur, șine și multe altele; „atârnat” de ea și repararea locomotivelor cu abur din Estonia [29] . De fapt, puteri atât de largi ale RZhM se explică prin faptul că a îndeplinit funcții diplomatice, deoarece la acea vreme Rusia sovietică nu avea diplomații săi în străinătate; când ultima problemă a fost rezolvată, la 15 aprilie 1923, Misiunea Căilor Ferate Ruse a fost desființată [30] , dar nu dizolvată, transferându-se în schimb la NKVT [31] .
Conform contractului, fabrica suedeză urma să construiască 1.000 de locomotive cu abur în doar doi ani, inclusiv 850 de locomotive cu abur, împreună cu licitații, până la sfârșitul anului 1921. Andersson și-a dat seama că setul de sarcini era prea exorbitant pentru întreprinderea sa și, prin urmare, la încheierea contractului din 21 octombrie, partea suedeză a adăugat că o parte din locomotive ar putea fi construită la alte fabrici, inclusiv până la 800 de unități în Germania. Dar, în timp ce se afla la Berlin, Lomonosov a negociat direct cu industriașii germani și a reușit să cadă de acord cu aceștia asupra producției de locomotive la un preț jumătate. Apoi, în martie 1921, la inițiativa lui Lomonosov, comanda cu suedezii în 1000 de locomotive cu abur a fost redusă la 500, iar companiile germane urmau să construiască 700 de unități. Pentru NOHAB, care a investit masiv în extindere (începuse construcția unei turnătorii, a unui atelier de mașini și a unui atelier de asamblare [32] ), a fost o lovitură financiară și a emis un ultimatum că, în cazul unei reduceri a comenzii, suedezii nu ar construi deloc locomotive cu abur pentru Rusia; rușii au oferit doar o mică compensație pentru aceasta. La 13 martie 1921, la Berlin , reprezentanții lui Yuri Lomonosov și NOHAB au semnat un nou acord, conform căruia partea suedeză urma să furnizeze 500 de locomotive cu abur, dintre care 50 în 1921, 200 în 1922 și 250 în 1923-1925. Costul locomotivelor a rămas același, dar acum contractul prevedea că, în cazul unei întreruperi a livrărilor, producătorul va fi supus unei amenzi de 2.000 de coroane pe locomotivă pentru fiecare lună de întârziere, iar în cazul livrărilor mai rapide, un bonus de 3.000 de coroane pentru fiecare lună înainte de plan. Din împrumutul fără dobândă acordat companiei suedeze, 10 milioane de coroane trebuie returnate în 1924-1925, iar 5 milioane în 1921-1922. În ceea ce privește plata, pe lângă avansurile deja primite, partea rusă s-a angajat să plătească încă 7.460.000 de coroane până în februarie 1922 , iar cel târziu la 15 septembrie 1922, 1923 și 1924 - avansuri de 14.375.000 de coroane [ 23 ] .
În condițiile actuale, NOHAB a fost nevoită să implice subcontractanți, precum și să achiziționeze și să reconstruiască fabrici din Eskilstuna , Lidköping și Forsbakke. La 28 iulie 1922, la cererea părții ruse, a fost semnat un nou contract, care indica volumul comenzii anterioare de 500 de locomotive cu abur, dar dacă prețul primelor 350 era încă de 230.000 de coroane pe locomotivă, atunci următoarele 150 costa deja 160.000 de coroane fiecare; modalitatea de plată a rămas aceeași: un avans de 25% , iar restul sumei a fost primită pe măsură ce comanda era finalizată [25] . În total, locomotivele cu abur au fost construite din 15 august 1921 până în 15 decembrie 1924; li s-a atribuit seria Esh [ 33 ] .
„Scrocheria de locomotivă” este o posibilă fraudă efectuată în 1920-1923 de guvernul Rusiei Sovietice [34] pentru a exporta rezervele de aur ale Imperiului Rus în străinătate. Coperta a fost o afacere pentru achiziționarea unui lot mare de locomotive cu abur [35] [36] [37] [38] produse în Suedia și Germania [39] [40] , convenită anterior de Leonid Krasin [41] și organizată ulterior de Iuri Lomonosov și misiunea Căilor Ferate Ruse [42] [43] , pentru care au fost alocate 300 de milioane de ruble de aur din rezervele de la Nijni Novgorod în lingouri și monede [44] [38] [45] , din rezervele de aur ale Imperiului Rus moștenit de bolșevici [46] [47] [48 ] .
Versiunea acestei escrocherii este susținută de Alexander Igolkin (el o numește „Steam Scam” și „Steam Business”) [34] și Nikolai Obukhov [49] .
În 1922, în numărul 1 al revistei Economist , a fost publicat un articol „Starea actuală și perspectivele imediate pentru transportul feroviar” de Alexander Frolov [50] , inginer feroviar, om de știință în domeniul operațiunilor feroviare. În articolul său, Frolov a efectuat o analiză economică a rezervelor de aur ale Imperiului Rus , estimând valoarea acesteia la 200 de milioane de ruble cheltuite pentru achiziționarea a 1.000 de locomotive în străinătate la un preț de aproximativ dublu față de prețul de dinainte de război. În același timp, comanda a fost făcută de compania relativ mică Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , care anterior producea 40 de locomotive cu abur pe an. Frolov credea, de asemenea, că în Rusia la acea vreme exista un exces de material rulant feroviar funcțional în valoare de 1,2 mii de locomotive cu abur și 40 de mii de vagoane de marfă. Pe baza acestui fapt, a concluzionat că această comandă, în cel mai bun caz, s-a dovedit a fi „o mare greșeală tehnică și economică” [34] .
În 2004, în numărul 10 al revistei „ New Historical Bulletin ”, a fost publicat un articol „Lenin People’s Commissar: at the Origins of Soviet Corruption” de economistul A. A. Igolkin , în care autorul sugera că a existat o „escrocherie a locomotivei”. „, unul dintre principalii organizatori ai căruia a fost profesorul Iuri Lomonosov , și a legat, de asemenea, închiderea revistei Economist cu articolul lui Frolov [34] . Istoricul O. R. Airapetov a remarcat și criticile la adresa achiziției lui Lomonosov, care a fost numită „Înșelătoria locomotivei” [51] .
În 2006, S. V. Karpenko , redactor-șef al Noului Buletin Istoric, a relatat că escrocheria a fost ascunsă de bolșevici de mult timp [52] .
În 2021, editura Relații Internaționale din Moscova a publicat un studiu documentar în trei volume de A.G. Mosyakin „Aurul Imperiului Rus și al bolșevicilor”. Pentru prima dată, facsimile cu 742 de documente de arhivă au fost publicate într-o ediție în trei volume, dezvăluind imaginea exportului bolșevicilor de aur din Rusia sovietică în 1918–1922. Stratul principal de documente este dedicat activităților Misiunii Feroviare Ruse (1920–1923), condusă de profesorul Yu.V. Lomonosov, prin care așa-numitul. o escrocherie de locomotivă, când, sub pretextul achiziționării a 1000 de locomotive în Suedia și Germania, V.I.Lenin și anturajul său au fost scoși în 1920-1921. în băncile occidentale peste 500 de tone de aur rusesc din rezervele de aur ale Imperiului Rus moștenite de bolșevici (852,5 tone), din care până în septembrie 1921 erau mai puțin de 57 de tone în valoare de 73,5 milioane de aur. ruble [53] , - din 232,5 tone de aur în valoare de 300 de milioane de aur. ruble, alocate la 16 martie 1920 de Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR pentru „achiziționarea în străinătate a mii de locomotive cu abur și piese de schimb pentru repararea transportului feroviar” [54] . Conform unui acord pentru furnizarea de locomotive cu abur, semnat la 13 martie 1921 în numele guvernului sovietic de către Tsentrosoyuz cu compania suedeză Nydqvist & Holm (un acord preliminar a fost ajuns de L.B. Krasin în mai 1920 și un acord cu Nordiska Handelsbanken din Stockholm pentru exportul de aur din RSFSR a fost semnat în noiembrie 1920) [55] , în 1920–1921. Firma lui G. Anderson a primit doar un avans și un împrumut fără dobândă în valoare de 17 milioane de suedezi. coroane în aur (6,85 tone). Aceste fonduri au fost folosite pentru extinderea producției și fabricarea în 1921 a primului lot de locomotive cu abur. Până în mai 1922 au fost fabricate doar 36 din cele 50 de locomotive cu abur prevăzute de contractul pentru anul 1921. Finanțarea pentru achiziționarea celor 950 de locomotive cu abur rămase de la Nydqvist & Holm, conform estimărilor Comisariatului Poporului de Căi Ferate, a început în ianuarie 1922. În același timp, guvernul sovietic a pus problema anulării contractului din 13/III–1921 cu Nydqvist & Holm pentru achiziționarea a 1000 de locomotive cu abur cu transferul comenzii în Germania. Contractul cu firma suedeză a fost anulat, iar la 28 iulie 1922 s-a încheiat un nou contract cu aceeași firmă a lui G. Anderson pentru producția și cumpărarea a 500 de locomotive cu abur până în 1925, care a fost finalizat [56] . Costul total al aurului de către misiunea feroviară rusă a lui Yu. V. Lomonosov în străinătate în 1921 s-a ridicat la 30 de tone [57] . Între timp, aur în valoare de 300 de milioane de aur. ruble, alocate în martie 1920 de Consiliul Comisarilor Poporului din RSFSR pentru achiziționarea a mii de locomotive cu abur și piese de schimb pentru ele în străinătate, nu se aflau în Rusia sovietică până în septembrie 1921. Aproape 200 de tone de aur rusesc au dispărut în „fumul de locomotivă”. Moneda străină provine din vânzarea acestui aur „lipsă” decontat în conturi secrete deschise în numele „Comisarului Poporului Lenin” Yu. V. Lomonosov [58] și a altor persoane de încredere ale liderului proletariatului mondial [59] ] . Potrivit unui document din dosarul serviciilor secrete americane (arhiva Departamentului de Stat al SUA) despre Comisarul Poporului Sovietic pentru Comerț Exterior L. B. Krasin, găsit de profesorul american de istorie R. Spence, în septembrie 1921, Krasin, care se afla în Statele Unite. cu o viză Panama, a deschis conturi în valută străină la băncile din New York pe însuși Lenin [60] . Activitățile străine ale lui Yuri Lomonosov și misiunea sa feroviară au atras atenția conducerii sovietice. Krasin, într-o telegramă secretă trimisă de la Londra Consiliului Comisarilor Poporului în octombrie 1920, a numit activitățile lui Lomonosov „o groază de aur” [61] , dar Lenin l-a acoperit în toate modurile posibile pe comisarul „sau” al poporului. Abia când, în mai 1922, liderul bolșevic a suferit un atac cerebral și s-a îmbolnăvit, a existat o comisie a Biroului Politic al Comitetului Central al PCR (b) condusă de Comisarul Poporului pentru Comunicații și Președintele GPU F. E. Dzerjinski, care trebuia să „examineze activitatea misiunii feroviare prof. Lomonosov” și raportează asupra rezultatelor [62] . Dar „grupul de camarazi” apropiati lui Lenin nu i-a permis lui Dzerjinski să efectueze o investigație adecvată, permițându-i doar să-i adreseze lui Lomonosov câteva întrebări în scris, la care profesorul a răspuns în scris. Când a fost întrebat de comisie ce fel de conturi secrete avea „fără documente justificative”, Lomonosov a răspuns: „Nu voi spune, măcar să mă omoare”. Și când în toamna anului 1922 Lenin și-a revenit și a început să lucreze din nou, ancheta în „cazul Lomonosov” a fost oprită [63] . După lichidarea misiunii feroviare ruse în primăvara anului 1923, Yu. V. Lomonosov a părăsit țara în siguranță. A locuit în Anglia, apoi în Canada, unde a murit la Montreal în noiembrie 1952, luând cu el în mormânt secretele „aurului de locomotivă”. Dar printre așa-zișii. „Documente de aur ale Biroului Politic” cu documente privind exportul de aur din Rusia Sovietică și URSS, dosare cu documente despre activitățile RZhM și liderul său Yu.V. Lomonosov. După prăbușirea URSS, aceste documente au fost desecretizate și acum au fost publicate facsimile. Ei aruncă lumină asupra „escrocherii locomotivei” a lui Lenin, dezvăluind fundalul acesteia, imaginea de ansamblu, evenimentele, persoanele și documentația financiară.
Comanda locomotivelor cu abur din Suedia este dedicată lungmetrajului sovietico-suedez din 1971 „ The Man from the Other Side ”.
Volumul 1. 528 p.: ill. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Volumul 2. 328 p.: ill. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Volumul 3. 360 p.: ill. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| Locomotive cu abur din familia E | |
|---|---|
| Vezi si | |