E (locomotiva cu abur)

Locomotiva cu abur E (porecle - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Locomotivă cu abur de marfă rusă și sovietică , prima locomotivă cu abur de tip 0-5-0 din Rusia .

Modelul a fost dezvoltat în 1909 la comanda căii ferate private Vladikavkaz de către inginerul de căi ferate Vaclav Lopushinsky [2] . Un rol proeminent în istoria locomotivei cu abur seria E l-a jucat profesorul N. L. Schukin , care, fiind ministru adjunct al Căilor Ferate și Președinte al Comisiei pentru Material Rulant și Tracțiune din cadrul Consiliului de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate, a rezistat din toate puterile sale nașterea și a încetinit introducerea, contribuind în orice mod posibil la promovarea locomotivei sale .

Cu toate acestea, înăsprirea constantă a cerințelor pentru proiectul E a contribuit, fără îndoială, la îmbunătățirea acestuia - deși a blocat începerea producției de E la fabricile de stat timp de cel puțin trei ani (din 1909 până în 1912). Mai mult, la insistențele lui Shchukin, la toate fabricile de stat, în paralel cu lansarea lui E, s-a menținut și producția complet fără scop a seriei Shch  - până în 1918.

Locomotivele cu abur de tip E au fost produse din 1912 până în 1957 inclusiv. Pe toată perioada de producție, proiectarea de bază a locomotivei cu abur seria E a fost constant îmbunătățită, ca soiuri (subtipuri) și subserie constructive: E U (1926-1930); E M (1931-1934); E R (1934-1936). În cursul anului 1944, producția celei mai de succes subserii E R a fost reluată la Uzina Kolomna conform proiectului îmbunătățit P-28. Din 1947, producția pe scară largă de locomotive cu abur din seria E R (conform proiectului P-28 al Uzinei Kolomna) pentru rețeaua rutieră URSS a fost lansată în Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, România, unde s-au făcut îmbunătățiri la proiectarea, luând în considerare experiența de operare și caracteristicile tehnologice locale ale producției.

În prima perioadă de industrializare a URSS (1925-1935), locomotivele cu abur din seria E a tuturor indicilor (Ev / i) au fost principalul tip de flotă de locomotive de marfă, a efectuat volumul principal de transport de mărfuri pe drumul țării. rețeaua, cu excepția căilor ferate Turkestan-Siberian, Krasnoyarsk, Orientul Îndepărtat și Primorskaya.

În perioada de tranziție a reconstrucției transportului feroviar al URSS (1935-1936), la inițiativa Comisarului Poporului de Căi Ferate L. M. Kaganovici (ca parte a mișcării Stahanov-Krivonosov în transport), locomotivele cu abur ale E M seriale au fost utilizate în trenurile accelerate „directe” pe liniile Donbass - Moscova și Donbass - Leningrad până la punerea în funcțiune a locomotivelor cu abur mai puternice și de mare viteză din seria FD pe aceste linii .

Andrey Platonov în povestea sa „Vechiul mecanic” scrie despre locomotiva cu abur din seria „E” ca membru al familiei lucrătorului feroviar:

Familia lui Pyotr Savelyich era mică: era formată din el însuși, soția sa și locomotiva cu abur din seria „E”, la care lucra Piotr Savelyich. Nu au avut copii de multă vreme: un fiu s-a născut cu mult timp în urmă, dar nu a trăit mult și a murit de o boală din copilărie și nu li s-a născut nimeni altcineva.

În timpul Marelui Război Patriotic, din locomotivele cu abur din seria Ev/ și s-au format coloane de locomotive cu abur din rezerva specială a Comisarului Poporului de Căi Ferate pentru a asigura asigurarea neîntreruptă, în principal, a transportului militar în condiții de separare de principalul și depozite inverse, pe linia frontului supuse efectelor distructive intense ale aeronavelor inamice și recuperării accelerate. Astfel, locomotivele de marfă relativ simple din punct de vedere structural, dar suficient de puternice și de mare viteză din seria E (v / i), au jucat un rol important în asigurarea victoriei Uniunii Sovietice în Marele Război Patriotic.

În general, contribuția locomotivelor cu abur din seria E la istoria URSS este enormă. Au lucrat aproape tot secolul al XX-lea, după ce au trecut prin Primul Război Mondial , Războiul Civil , Războiul Finlandez și Marele Război Patriotic , au devenit participanți la toate victoriile și înfrângerile. Și în ceea ce privește numărul de locomotive din serie (aproximativ 11 mii) și durata totală de producție, locomotiva cu abur E este deținătorul recordului absolut în istoria construcției mondiale de locomotive cu abur și construcție de locomotive [4] .

Multe locomotive cu abur din seria E au devenit monumente ale gloriei militare și ale muncii, sunt obiecte ale moștenirii culturale a popoarelor Rusiei .

Context pentru crearea tipului 0−5−0

Prima locomotivă cu abur din lume cu o formulă axială 0−5−0 a fost proiectată și construită în 1900, sub conducerea inginerului proiectant austriac Karl Gölsdorf , pentru căile ferate austriece. Anterior, în anii 1890, Gelsdorf, folosind munca inginerului german Richard von Helmholtz , a creat o serie de locomotive cu abur de tipurile 0-4-0 și 1-4-0 pentru căile ferate austriece. În trenul de rulare al acestor locomotive s-au folosit mecanisme de retur, care au permis decolări semnificative (mișcări transversale) ale osiilor motoare, ceea ce a îmbunătățit încadrarea acestora în curbe. Proiectarea mecanismelor de rulare și a mecanismelor de restabilire a acestor locomotive cu abur s-a dovedit a fi destul de satisfăcătoare în funcționare, atât în ​​ceea ce privește mersul lină pe tronsoane drepte ale căii, cât și în absența extinderii căii în curbe cu rază mică [5] .

Posibilitatea de a construi cadrul unei locomotive cu abur clasice cu cinci osii motoare într-un cadru rigid a deschis noi perspective în întreaga lume: o creștere semnificativă a parametrilor de greutate și dimensiune, o creștere a puterii și a caracteristicilor de tracțiune. În special, pentru clădirea de locomotive nord-americane, tipul european 0-5-0 a deschis perspectivele de dezvoltare de la tipul 1-4-0 de tipurile 1-5-0 (“Decapod”) și 2-5-0 (“ Mastodont"); și de la tipul 1-4-1 ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").

În această perioadă, școala rusă de construcție de locomotive s-a dezvoltat în principal pe baza studierii realizărilor școlii europene de construcție de locomotive, în special germană. Structura relativ slabă a căilor ferate a drumurilor din Imperiul Rus a intrat în conflict cu necesitatea creșterii traficului de marfă, care a fost resimțită, în primul rând, de căile ferate private, care au căutat să folosească șine mai grele și au căutat modalități de creștere a puterii și a tracțiunii locomotivele cu abur ale flotei lor. Locomotivele cu abur de tip 1-4-0 din seria Shch au oferit doar o creștere a forței de tracțiune a locomotivei cu abur de-a lungul cazanului, menținând în același timp atât greutatea de tracțiune, cât și forța de tracțiune pentru aderență la nivelul de tip 0-4-0 . locomotive cu abur datorită utilizării unui sistem de boghiuri cu o singură axă al inginerului și inventatorului american Levi Bissel.

Locomotivele cu abur de tip 1-4-0 din seria Shch, datorită utilizării unui cazan de putere crescută, au depășit seriile Och și Ov (tip 0-4-0) în viteza de menținere a trenului în creșteri constante, astfel asigurarea unei creșteri a vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă cu o greutate constantă normalizată a trenurilor, întrucât s-a păstrat limitarea inerentă echipajului cu patru osii în ceea ce privește forța de tracțiune și puterea realizată a utilajului. Prin urmare, s-a presupus că noul tip de marfă 0−5−0 , menținând în același timp o sarcină axială acceptabilă pe șine, în comparație cu tipul 1-4-0, ar oferi simultan posibilitatea instalării unui cazan mai greu (și mai puternic). , și o creștere a greutății de aderență, ceea ce înseamnă , vă va permite să realizați o forță de tracțiune mai mare asupra ambreiajului și să utilizați o mașină mai puternică. În același timp, a fost necesar să se ofere echipajului 0-5-0 o viteză de proiectare acceptabilă și capacitatea de a se potrivi în siguranță în curbele existente. Introducerea pe scară largă a noului tip 0-5-0 în întreaga rețea rutieră rusă a implicat inevitabil reprofilarea producției la toate fabricile de locomotive cu abur, care la acea vreme erau deja reglate tehnologic pentru producția pe scară largă de locomotive cu abur ale tip 1-4-0; aceasta a necesitat investiții suplimentare semnificative. Aceste considerații, precum și temerile că noul tip 0-5-0 ar fi prea lent, au fost motivul principal al atitudinii critice inițiale față de noul tip 0-5-0 la nivelul Comisiei Shchukin a Ministerului Căile ferate.

Design

Proiectare preliminară

Pentru prima dată, inginerii Căilor Ferate de Sud-Est au propus să folosească locomotive cu abur de tip 0-5-0 pe căile ferate rusești în 1905 , cu toate acestea, proiectul de proiect al unei astfel de locomotive cu abur finalizat de ei a fost respins. În anii următori, problema construirii unor astfel de locomotive a fost ridicată de drumurile Ryazan-Ural și Moscova-Kazan , care aveau un profil dificil de cale în comparație cu alte drumuri. Cu toate acestea, decizia de a construi locomotive cu abur de acest tip nu a fost luată din cauza angajamentului lui N. L. Shchukin , care deține funcția de tovarăș (adjunct) ministru al Căilor Ferate, de a locomotive cu abur de tipul propriu de proiectare 1-4-0 din Seria Sh , depășită de momentul în care a început producția. Motivul formal a fost lipsa de studiu a problemei încadrării în curbele unei locomotive cu cinci osii mobile [4] .

În 1909, Calea Ferată Vladikavkaz a ridicat din nou problema construirii unor astfel de locomotive cu abur - din cauza creșterii cifrei de afaceri a marfurilor, a fost necesară creșterea greutății trenurilor , dar locomotivele cu abur cu patru osii mobile și o greutate de cuplare de 64 de tone nu puteau mai prevăd acest lucru, în același timp, a fost necesară creșterea sarcinii axiale a locomotivelor cu abur imposibilă din cauza suprastructurii slabe a căii . În primul rând, aceasta se referea la linia Tikhoretskaya  - Tsaritsyn , unde părțile laterale făceau deja posibilă luarea de trenuri mai lungi și mai grele. Singura soluție în această situație a fost trecerea la locomotive cu abur cu cinci osii mobile.

Proiect de proiect al căii ferate Vladikavkaz

În 1909, șeful serviciului de tracțiune al drumului Vladikavkaz, M. E. Pravosudovich , și șeful biroului tehnic al acestui serviciu, un inginer remarcabil , a elaborat un proiect de proiect al unei locomotive cu abur de tip 0-5-0. V. I. Lopushinsky . O locomotivă cu abur de tip 0-5-0 a fost destinată serviciului de marfă, trebuia să aibă: cuptorul lui A. Belper , suprafața grătarului 4 m², suprafața de încălzire prin evaporare 164 m², supraîncălzitor cu două rotații de către inginerul german Wilhelm Schmidt (1858). -1924) cu o suprafață de încălzire de 45 m²; o mașină cu doi cilindri cu acțiune simplă (diametrul cilindrului 590 mm, cursa pistonului 700 mm), diametrul roților motrice - 1300 mm, setul de roți motrice - al 4-lea, anvelopele tuturor roților motrice cu margini (flanșe) cu profil complet. Proiectul a fost însoțit de o notă explicativă detaliată, al cărei conținut s-a bazat pe un studiu al funcționării locomotivelor cu abur de acest tip pe drumurile din Europa de Vest, unde, în special, 300 de locomotive cu abur din 0−5− Tipul 0 operau deja pe drumurile austriece la acel moment. Datorită implementării principiului lui K. Gölsdorf, s-a presupus că locomotiva cu abur de proiectare de tip 0−5−0 s-ar putea încadra bine în curbe cu o rază de 160 de metri. Proiectul de proiect prevedea decolările axelor 1, 3 și 5 ± 24 mm; ± 15 mm; ± 16 mm, respectiv, și dispozitive de retur pe toate axele cu ascensiuni [5] .

În comparație cu locomotiva cu abur de tip 1−4−0 din seria Shch (a cărei testare a fost finalizată până la sfârșitul anului 1908 pe calea ferată Catherine și a arătat eficiență scăzută și adecvare pentru serviciul de călători, în principal pe un profil plat), proiectarea locomotiva cu abur de la 0-5-0 cu o greutate de prindere mai mare ar trebui să se potrivească bine în curbe cu o rază de până la 300 m.

Proiectul a fost trimis Ministerului Căilor Ferate pentru autorizație de construire [4] . Când a luat în considerare proiectul preliminar, comisia prezidată de profesorul N. L. Shchukin și-a exprimat îndoielile cu privire la potrivirea bună a locomotivei în curbe, dar întrucât, conform tuturor datelor, locomotiva ar fi trebuit să aibă calități bune în funcționare, decizia a fost pozitivă. După ce ministrul Căilor Ferate a aprobat decizia comisiei, locomotiva cu abur de tip 0−5−0 a primit dreptul de a exista la teama și riscul clientului - calea ferată Vladikavkaz.

Din comanda drumului Vladikavkaz, un proiect preliminar al unei locomotive cu abur de tip 0−5−0 a fost trimis la Uzina de locomotive din Lugansk pentru dezvoltarea unui proiect detaliat (studiu constructiv) și construcție.

Design de lucru

În cursul dezvoltării constructive a desenelor unei locomotive cu abur de tip 0-5-0, conform proiectului de proiect al drumului Vladikavkaz, uzina Lugansk a făcut propriile modificări: pentru a facilita grosimea peretelui părții cuptorului a cazanului a fost redus; aria grătarului a fost mărită de la 4 la 4,2 m², suprafața de încălzire prin evaporare a cazanului a fost mărită de la 164 la 194,4 m², aria de încălzire a supraîncălzitorului a fost mărită de la 45 la 52,6 m², axa centralei. cazanul a fost ridicat de la 2890 la 3100 mm (ceea ce a făcut posibilă creșterea adâncimii cuptorului); diametrul cilindrilor motorului cu abur a fost mărit de la 590 la 600 mm, diametrul roților motoare a fost mărit de la 1300 la 1320 mm (grosimea anvelopelor perechii de roți a fost mărită de la 65 la 75 mm); în locul celei de-a 4-a, conducătoare, a fost proiectată o a 3-a pereche de roți fără creste, nevoia de sprijin suplimentar a dispărut. S-a abandonat principiul Gelsdorf, iar pe baza experienței pozitive a locomotivelor cu abur străine similare, axele 1 și 5 au fost făcute mobile, echipate cu dispozitive de retur, cu o rulare de ± 22 mm. Propusă în premieră de inginerii uzinei de la Lugansk, combinația decolărilor transversale ale osiilor motoare a asigurat deplasarea liberă și lină a unei locomotive cu abur 0-5-0 în curbe cu o rază de până la 150 m [5] [6] .

Fabrica, bazând pe comenzi suplimentare, a dezvoltat din proprie inițiativă încă două opțiuni pentru proiecte de locomotive cu abur ușoare de 6 tone de tip 0-5-0, cu o sarcină axială de 16 tone, una dintre opțiunile prevăzute pentru instalare. a unei mașini compuse cu dublă expansiune . Ambele opțiuni, pentru prima dată în practica construcției de locomotive cu abur rusești, prevedeau utilizarea unei piese de cuptor de tip radial în proiectarea cazanului în locul cuptorului tradițional, mai greu, Belper .

Toate cele trei opțiuni au fost înaintate UIP spre examinare. Deoarece căile ferate nu și-au exprimat interesul pentru locomotivele cu abur ușoare, iar drumul Vladikavkaz a indicat în mod direct că este mulțumit doar de versiunea principală a locomotivei cu abur, a fost luată în considerare doar prima opțiune. În timpul discuției din 2 iunie 1910 a Comisiei Shchukin, proiectul a fost criticat.

S. I. Mikhin , președintele ședinței Comisiei , a spus că noile locomotive au aceeași forță de tracțiune pe cilindri ca și locomotivele din seria Shch, iar partea frontală a locomotivei va afecta negativ calmul traseului și va afecta traseul. Lipsa forței de tracțiune asupra ambreiajului locomotivei 1-4-0 poate fi compensată prin aportul crescut de nisip sub roți. Creșterea puterii cazanului de locomotivă cu abur 0-5-0 față de 1-4-0 este mică.

Obiectiv la S. I. Mikhin, V. I. Lopushinsky a repetat argumentele expuse în nota explicativă și deja prezentate la prima întâlnire:

Nici dimensiunile mari ale cilindrilor, nici măcar suprafața mare de încălzire a cazanelor în sine nu pot asigura suficientă putere de tracțiune pentru locomotivele cu abur, iar acest lucru necesită o sarcină suficientă pe osiile de cuplare.
Toate dimensiunile și datele selectate pentru noua locomotivă urmează cu strictețe din sarcina principală - o forță de tracțiune de 13,5 tone. Toate dimensiunile principale ale noilor locomotive 0-5-0 sunt într-o asemenea armonie așa cum sa observat pentru proiectarea 1- Locomotiva 4-0 a drumului Vladikavkaz și care a fost deja încălcată la locomotiva 1-4-0 a uzinei Harkov.

Membrul comisiei M. V. Gololobov s-a alăturat lui V. I. Lopushinsky și a adăugat că este imposibil să se bazeze pe nisip ca mijloc de creștere a coeficientului de frecare. Totodată, M. V. Gololobov a făcut o remarcă utilă: „Este posibil să se comande și locomotive cu abur pentru drumuri cu încălzire pe cărbune. În acest caz, adâncimea cuptorului este insuficientă. Este necesar să ridicați axa cazanului de la 2890 la 3000 mm.

La aceeași întâlnire, V. I. Lopushinsky a făcut o propunere fundamental nouă. Conform calculelor sale, a fost necesar să se facă mobil nu axa 1 și 5, ci axa 2 și 5. La montarea în curbe, locomotiva este ghidată de prima axă care acționează asupra brațului mare, eliminând necesitatea dispozitivelor de retur. Această combinație de axe mobile și fixe a fost numită „principiul Lopushinsky” [7] .

Deci, datorită lui V. I. Lopushinsky, locomotiva cu abur 0-5-0 și-a dobândit cele mai importante caracteristici - simplitatea inerentă locomotivelor cu abur 0-4-0, ușurința de mișcare și potrivirea lină în curbele inerente locomotivelor cu abur Gelsdorf.

În ședința a decis aprobarea proiectului, ridicarea axei cazanului la 3000 mm și luarea în considerare a propunerii lui Lopushinsky [7] .

Astfel, comisia a decis să ia în considerare doar proiectul principal comandat de calea ferată Vladikavkaz - proiectul Lopushinsky. Președintele comisiei , N.L. Shchukin , și un număr de membri ai comisiei au încercat să opună locomotiva cu abur 0-5-0 locomotivei cu abur de tip 1-4-0, dar argumentele lor au fost declarate insuportabile. Proiectul locomotivei cu abur, trecut de comision, în februarie 1911 a fost supus spre examinare de către Consiliul de Inginerie al Ministerului. Aici a fost criticat și proiectul de locomotivă, dar, cu toate acestea, a fost aprobat, ținând cont de modificările „Comisiei Șciukin” [4] .

Proiectul de lucru al unei locomotive pentru calea ferată Vladikavkaz a fost aprobat la 29 octombrie 1911 [4] .

Prezentând decizia ministrului spre aprobare, N. L. Schukin i-a oferit o notă caracteristică, în care a insistat să comande locomotive cu abur din seria Shch pentru drumuri de stat.Profesorul N. I. Kartashov , analizând activitățile Ministerului Căilor Ferate, a scris în 1937, adică prin „consiliu de inginerie” ca însuși Consiliul de inginerie și Comisia pentru material rulant și tracțiune:

În general, în domeniul construcției de locomotive cu abur, Ministerul Căilor Ferate a fost întotdeauna un început încetinit, fără a exclude Consiliul de Inginerie (prezidizat de N. L. Shchukin). Întreaga istorie a construcției de locomotive a fost istoria luptei continue a forțelor vii cu Ministerul și Consiliul său de Inginerie.

Adică, datorită influenței lui N. L. Shchukin, locomotiva cu abur 0-5-0 nu a fost deloc destinată utilizării pe drumurile guvernamentale.

Producție și exploatare

Locomotive cu abur din seria E de tipul căii ferate Vladikavkaz

Principalele caracteristici de proiectare ale locomotivei cu abur 0-5−0 au fost:

• supraîncălzitor;
• mașină de expansiune cu doi cilindri;
• îndepărtarea focarului în afara cadrului;
• maxima simplitate posibila.

Astfel de principii de proiectare, încorporate în locomotivele cu abur din acea vreme - marfa 0-5-0 și pasagerii 1-3-1 seria C , s-au dovedit a fi fundamentale pentru clădirea locomotivei cu abur rusești și sovietice pentru mulți ani de acum încolo.

În conformitate cu denumirea centralizată a locomotivelor introdusă în 1912, prima dintre literele rămase nefolosite ale alfabetului rus a fost atribuită noii locomotive. Locomotivele cu abur 0-5-0 au primit seria E.

În 1912, Uzina de locomotive din Lugansk a produs primele 15 locomotive comandate de drumul Vladikavkaz. Au primit numere de la nr. 901 la 915 (desenul de vedere generală nr. 6606).

În a doua jumătate a anului 1913 au fost produse alte 15 locomotive cu abur din seria E 916÷E 930 (desen de vedere generală nr. 6606).

Toate locomotivele cu abur construite în 1912-1913 au fost imediat adaptate de centrală pentru încălzirea cu ulei și trimise la șoseaua Vladikavkaz fără licitații. La destinație, aceste locomotive au fost echipate cu tender unificate cu 4 osii de tipul căii ferate Vladikavkaz. În perioada 1915-1918. toate locomotivele cu abur au fost echipate cu tender unificate cu 4 osii de tipul de design al fabricii Putilov, care au fost utilizate la toate lansările ulterioare ale locomotivelor cu abur din seria E, inclusiv primele versiuni ale locomotivelor cu abur din seriile E U și E M , precum și pentru locomotivele cu abur din seriile O, Shch și S.

O parte semnificativă a acestor locomotive cu abur a fost repartizată depozitului Mineralnye Vody . Locomotivele prezentau bune calități operaționale. Inginerul E. I. Mokrshitsky , care a fost detașat la calea ferată Vladikavkaz, șeful de tracțiune al căii ferate private de nord-Donețk în construcție , observând funcționarea locomotivelor cu abur din seria E, a concluzionat că acestea erau „sub cilindri”. La inițiativa lui E. I. Mokrshitsky, problema creșterii diametrului cilindrilor a fost discutată în mod repetat și a fost rezolvată de Comisia pentru material rulant și tracțiune pe 13 august 1913, care a recunoscut că este posibilă creșterea diametrului cilindrilor de la 600 mm. la 630 mm pentru locomotivele cu abur E comandate pentru construcția căii ferate Donețk de Nord, în ciuda faptului că acest drum a cerut creșterea diametrului cilindrilor la 640 mm.

În 1914, tuturor locomotivelor cu abur de tipul E a drumului Vladikavkaz li sa atribuit un indice suplimentar de litere distinctive „ L1 ” ( E L1  901  ÷ E L1  930 ), pentru a le distinge de locomotivele cu abur din seria E ale lansărilor ulterioare în sistem MPS.

Ulterior, în timpul funcționării, în timpul reviziei, toate locomotivele cu abur E L1  901  ÷ E L1  930 au fost supuse reconstrucției: înlocuirea cilindrilor cu diametrul de 600 mm pentru cilindrii cu diametrul de 650 mm; înlocuirea cazanelor cu o creștere a suprafeței grătarului până la 4,46 m²; înlocuirea licitațiilor pentru unificat „tip fabrică Putilov”. După reconstrucție, toate locomotivele cu abur convertite ale căii ferate Vladikavkaz din sistemul MPS au primit desemnarea seriei E.

Locomotive cu abur din seria E de tipul căii ferate Nord-Donețk (tipul 1914)

În ianuarie-aprilie 1914, uzina din Lugansk a construit 28 de locomotive cu abur din seria E 601 ÷ E 628 (desen de vedere generală nr. 9201), pentru calea ferată privată - „cărbune” - Nord-Donețk. Față de primele locomotive cu abur E ale căii ferate Vladikavkaz, aceste locomotive cu abur, la cererea căii ferate clientului, au fost adaptate pentru încălzirea cărbunelui și au avut următoarele diferențe principale de proiectare: diametrul cilindrului a fost mărit de la 600 la 630 mm; a fost unificat designul seturilor de roți motrice 1 și 5, 2 și 4; au fost schimbate numărul și designul buncărelor de nisip situate pe platformele laterale de-a lungul cazanului - în loc de patru buncăre adiacente, au fost instalate două buncăre de nisip distanțate pe fiecare parte; O licitație cu 4 osii de tip constructiv unificat (proiect al Uzinei Putilov), la inițiativa drumului - clientul, pentru prima dată în practica construcției de locomotive cu abur rusești, a fost echipat cu o cabină metalică.