Shch (locomotiva)

Locomotiva cu abur Shch (în mod colocvial „știucă”) este o locomotivă cu abur de tip 1-4-0 produsă în Imperiul Rus și Rusia Sovietică din 1906 până în 1918 .

Istoricul proiectului

În 1905, ca urmare a războiului ruso-japonez , căile ferate ale Imperiului Rus aveau nevoie de locomotive cu abur mai puternice decât locomotivele cu abur de tip normal din seria O. În această perioadă, căile ferate de stat au efectuat o înlocuire în masă a șine uzate și șine de tipuri ușoare cu altele mai grele. În legătură cu circumstanțele de mai sus, a fost recomandabil să se construiască locomotive cu abur mai puternice și mai grele. În 1905, ministrul Căilor Ferate K.S. Nemeshaev l-a instruit pe profesorul N.L. Shchukin să propună un nou tip de locomotivă de marfă pentru căile ferate deținute de stat. [unu]

În ciuda faptului că pe drumurile Europei funcționau deja locomotive cu abur de tip 0-5-0, profesorul N. L. Schukin a decis să se limiteze la tipul 1-4-0, luând ca bază locomotiva cu abur din seria W. a Căii Ferate Chineze de Est proiectată de V. I. Lopushinsky . Pentru a dobândi experiență în operarea acestor locomotive cu abur pe căile ferate de stat, 10 locomotive cu abur au fost trimise la calea ferată Catherine .

În 1906, Biroul Tehnic al Uzinei de Locomotive Harkov sub îndrumarea inginerului A. S. Raevsky [2] a proiectat o locomotivă cu abur cu o mașină compusă cu doi cilindri de tip 1-4-0. În același an, fabrica din Harkov a construit o locomotivă cu abur (a primit denumirea Yu x 3501). Locomotiva a fost trimisă pe drumul Catherine.

Noile locomotive cu abur au primit seria „Yu” prin adăugarea de litere care denotă producătorul (x - Harkov, p - Putilov etc.). Locomotiva este cunoscută drept „tipul normal din 1905” și a fost ultima locomotivă cu abur din Rusia proiectată conform normelor locomotivelor cu abur din secolul al XIX-lea. În 1912, locomotivele cu abur ale acestui proiect au primit denumirea seriei Shch sub numele profesorului N. L. Shchukin. [unu]

Design și parametri

Shchukin s-a stabilit pe formula pivot 1-4-0. Locomotiva cu abur a lui V. I. Lopushinsky din seria Sh a drumului Vladikavkaz a fost luată ca bază , proiectarea a fost realizată de angajații Uzinei de locomotive din Harkov sub îndrumarea inginerului A. S. Raevsky .

Designul a fost realizat conform standardelor bine stabilite de la sfârșitul secolului al XIX-lea: cazanul a fost adus mai aproape de cadru, în interiorul acestuia a fost amplasată un mic focar, mașina cu abur a fost adoptată de sisteme compuse, iar supraîncălzitorul a fost abandonat. În comparație cu locomotiva cu abur din seria Sh, dimensiunile cilindrilor și roților motoare nu s-au schimbat. Deși presiunea din cazan a fost crescută de la 13 la 14 kg/cm2, ceea ce a necesitat o creștere a cuptorului, aria grătarului a rămas aceeași. Locomotivele cu abur au fost imediat declarate „Tip normal”, care în scopuri militare asigurau producția lor în masă și făceau obligatorii pentru toate drumurile de stat. În 1912, aceste locomotive au primit seria Shch, numită după autorul ideii originale.

Înainte de a se naște, creația lui N. L. Shchukin și A. S. Raevsky a început să devină învechită (V. Lopushinsky a creat Shazh în 1901!) Industria locomotivelor cu abur în dezvoltare rapidă a oferit noi soluții - cinci osii motrice, un supraîncălzitor cu abur, un cuptor amplasat în afara cadru. Cu toate acestea, Ministerul Căilor Ferate nu s-a grăbit să adopte astfel de inovații.

Primele locomotive cu abur au fost construite la uzina din Harkov în 1906. Sarcina pe setul de roți motrice în loc de 15 a ajuns la 17 tone, ceea ce era inacceptabil (pentru Sh V. Lopushinsky, luată ca bază, sarcina pe osie a fost de 15,3 tf). Timp de încă doi ani, membrii diferitelor comisii și proiectanții Uzinei Putilov au fost angajați în ușurarea locomotivei, ca urmare, sarcina pe osie a fost redusă la 16 tone , drumurile nu au fost mulțumite de ele.

Locomotivele cu abur consumau prea mult combustibil, eforturile inegale din partea cilindrilor din stânga și din dreapta și lipsa decolărilor laterale ale seturilor de roți motrice au dus la uzura rapidă a echipajului. Cuptorul proiectat irațional a făcut dificilă repararea cazanului, de exemplu, pentru a înlocui cutia de foc, aceasta a trebuit să fie parțial dezasamblată. Vinovatul multor necazuri a fost sistemul de lubrifiere prost conceput al căruciorului de alergare - uleiul trebuia turnat în timp ce stătea întins pe spate sub locomotivă și s-a vărsat pe lubrifiant. Au fost puțini vânători care să facă treaba asta, la trecerea curbelor, cărucioarele neunsecate se blocau și locomotiva ieșea de pe șine. Viteza trenurilor de marfă pe majoritatea drumurilor a fost limitată atât de slăbiciunea frânei de mână (încă nu existau automate), cât și de starea căii.

Testele efectuate de profesorul Yu. V. Lomonosov au scos la iveală unele posibilități de îmbunătățire a proprietăților de tracțiune și, în cele din urmă, au demonstrat că o locomotivă cu abur de tip 1-4-0 poate fi utilizată cu succes pentru a conduce trenuri ușoare de marfă la viteză mare (50-60 km/h) pe zone plane. Pe majoritatea căilor ferate rusești cu profil complex, locomotivele cu abur Shch s-au dovedit a fi ineficiente. Acest lucru a provocat o controversă ascuțită și lungă între Lomonosov și Shchukin. Prima, bazată pe rezultatele metodelor de testare a locomotivelor cu abur dezvoltate de el și bazate pe nevoile practice ale drumurilor, a susținut locomotive de design simplu și rațional. Cel de-al doilea, fiind ministru adjunct al Căilor Ferate și președinte al Comisiei de material rulant și tracțiune, care a decis toate chestiunile legate de construcția de locomotive cu abur deținute de stat, a promovat locomotiva „sa” în toate modurile posibile. Aceste dispute nu s-au oprit până în anii 1910, când mașinile 0-5-0 au început să înlocuiască mașinile 1-4-0 la inițiativa drumurilor private. Copiile seriei E disponibile pe drumuri au fost atât de superioare „știucii” în toți parametrii imaginabili, încât nici pârghia administrativă din persoana profesorului Shchukin nu le-a putut opune nimic.

Calitățile mediocre și abundența relativă a seriei Shch au forțat-o să fie îmbunătățită de multe ori. Schch, echipat cu un supraîncălzitor A.O. Chechotta și o mașină compusă, s-au arătat mai bine decât alții, dar nici măcar ei nu s-au putut apropia de locomotive cu cinci osii mobile.

Construcția în masă a locomotivelor cu abur din seria Shch a continuat până în 1914-1915, când a devenit clar pentru toată lumea că nu pot face față transportului militar și ar trebui înlocuite cu locomotive cu abur moderne E. Încetul cu încetul, Shch a fost produs până în 1918, în total, au fost produse aproximativ 2000 de locomotive cu abur, care au fost transferate doar pe drumurile de stat. Proprietarii de private, având o mare caracter practic și libertate de alegere, au preferat 0-5-0 Oe și s-au îmbunătățit semnificativ în comparație cu locomotivele „oaie” ( O in ) de tip 0-4-0 din seriile V ( Izhitsa ) și Y .

Eliberarea locomotivelor

Un total de 1910 locomotive cu abur din această serie au fost construite între 1906 și 1918. Toate fabricile care făceau parte din Societatea Rusă de Locomotive au construit locomotive cu abur din seria Shch, iar în 1911 Uzina de construcții navale Nikolaevsky a construit și locomotive cu abur .

Răspândirea locomotivelor cu abur

Locomotivele cu abur au ajuns la căile ferate de stat ale Imperiului Rus, precum și pe drumurile pe acțiuni care au comandat aceste locomotive cu abur: Sud-Est , Ryazan-Ural , Severo-Donețk .

Reparația și modernizarea locomotivelor cu abur

Au fost reparate de multe fabrici de reparații de locomotive, în special de uzina Izyum .

Soarta locomotivelor

Locomotivele cu abur din seria Shch și soiurile lor au funcționat pe multe linii la începutul secolului al XX- lea ( Popasnaya - Kupyansk , Rostov - Ilovaisk , Mariupol - Volnovakha - Donețk - Avdeevka - Chaplino - Sinelnikovo - Yekaterinoslav - Pyasitikhatki , - Yadeenovavkatavo , Kiev - Korosten - Sarny , Kiev - Zhmerinka - Odesa , Fastov - Znamenka , Poltava - Lozovaya , Belgorod - Kursk , Belgorod - Harkov , Belgorod-Kupyansk, Kovel - Lublin - Ivangorod , Moscova - Kursk , Obukhovo - Vrivinburg ) până când ajung la înlocuirea locomotivelor cu abur mai puternice și mai avansate din seriile E și E  cu dublă tracțiune. Din a doua jumătate a anilor 20 ai secolului XX, ei au fost forțați în mod natural să iasă pe drumuri plate cu un profil ușor, de exemplu, Leningrad-Moscova [3] .

Locomotiva cu abur Yup-4504, care a luat parte la eliberarea Taganrog de sub trupele Armatei Voluntarilor, este imortalizată sub forma unui monument închinat feroviilor morți în Piața Vosstaniya din Taganrog . Este interesant că, din moment ce nici locomotivele cu abur Shch și, mai ales, Yu nu au supraviețuit până la înființarea monumentului în 1976, locomotiva cu abur Eg -5504 a fost folosită ca Yup (aici este o adevărată ironie a sorții) ( http: //wikimapia.org/ 93440/ru/Locomotive-monument-Yup-4504-Eg-5504 ).

Ultimul tronson pe care încă mai lucrau știucile în anii 1950 a fost linia de 300 de kilometri Mary-Kushka a căii ferate Ashgabat, cea mai sudice din Uniunea Sovietică.

Ultimul Shch-2022 a fost exclus din inventarul Ministerului Căilor Ferate în 1961. De ceva timp, „știuca” a putut fi văzută lucrând la ramurile fabricii.

Locomotiva cu abur Shch s-a dovedit a fi ultima marfă, proiectată conform celor dominante până la sfârșitul secolului al XIX-lea. legile locomotivei. Principiile de design ale secolului al XIX-lea. nu puteau satisface nevoile secolului al XX-lea, locomotivele mai puternice necesitau alte soluții de proiectare. Crearea locomotivei cu abur Shch a încheiat prima etapă din istoria școlii ruse de construcție de locomotive. [3]

La filme

Locomotiva cu abur Shch-185 a fost prezentată în lungmetrajul No Password Needed .

Note

1. ↑ 1 2 Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — M.: Transporturi, 1995. — p. 168.
2. ↑ Marea Enciclopedie Sovietică. Ch. ed. B. A. Vvedensky, ed. a II-a. T. 35. Închiriere - Scoici. 1955. 672 pagini.ilustrări. și carduri; 35 l. bolnav. și hărți.
3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Locomotive ale căilor ferate interne 1845-1955. — M.: Transporturi, 1995. — p. 176.

Link -uri