Carmelită

„Carmelit” ( ebraică כרמלית ‏‎) este un mijloc de transport public subteran din orașul israelian Haifa . Numele provine de la Muntele Carmel , în care este așezat tunelul.

Principiul de funcționare este funicularul [2] [3] .

Construcția „Carmeliței” s-a realizat din 1956 , în 1959 a fost deschisă pentru călători, iar în 1986 a fost închisă pentru reconstrucție, după reconstrucție, în 1992, a fost repusă în funcțiune.

După un incendiu din 2017, lucrările sale au fost din nou oprite pentru o nouă reconstrucție. Deschiderea „Carmelita” actualizata a avut loc in data de 4 octombrie 2018 [4] .

Descriere

Pe linia Carmelit sunt 6 statii. Lungimea traseului său este de 2 km, inclusiv stații, sau 1 km 803 m, excluzând stațiile.

Linia Carmelit este cu o singură cale, cu o scurtă secțiune cu două șine între stațiile A-Neviim și Massada , permițând trecerea trenurilor care vin din sens opus. Există două trenuri cu două vagoane pe linie în același timp. Vagoanele cu aer condiționat sunt montate pe roți de cale ferată standard și se deplasează pe o cale ferată convențională (fără angrenaj) [5] .

Vagoanele nu au motoare proprii si sunt propulsate prin cabluri de tractiune . Fiecare tren are un mecanic care exercită controlul local, dar nu conduce trenul. Cablurile de tracțiune cu diametrul de 53 mm sunt fabricate din oțel, fiecare tren fiind echipat și cu contragreutăți cu masa totală de 28 de tone, atașate la acesta cu un cablu de oțel de 30 mm. Un motor electric (putere inițială de 1.350 de cai putere ), un arbore de transmisie de 5,5 metri în diametru și o cameră de control sunt situate la stația superioară (" Merkaz ha-Karmel "), unde sunt amplasate și sistemele de control. La stația „ Orașul de Jos ” există depozite și ateliere de reparații [5] .

Întrucât ambele trenuri sunt legate printr-un cablu, ele se opresc în același timp și la aceleași distanțe față de capetele liniei; aceasta dictează amplasarea stațiilor. Atât platformele, cât și podelele mașinilor au trepte, dar panta pistei este diferită în diferitele sale secțiuni, astfel încât podeaua mașinii este întotdeauna ușor înclinată - în direcții diferite la diferite stații.

Managementul este complet automatizat; un sistem informatic special conceput chiar reglează intervalul de circulație a trenurilor citind datele din turnichete și reducând intervalul de deplasare în cazul unei linii aglomerate. Pe cabinele șoferului există camere video care transmit imaginea în modul transmisie în direct către consola șoferului și pe ecranul din camera de control. În cabina șoferului și în camera de comandă sunt instalate și echipamente pentru controlul mișcării și opririi trenurilor, putând fi efectuată și o oprire de urgență de către pasageri [5] .

Trenurile trebuie să oprească în fiecare stație, dar deschiderea forțată a ușilor nu este folosită. Pentru a deschide ușile atât pentru intrare, cât și pentru ieșire, apăsați butonul situat în centrul ușii. La stațiile terminale, intrarea și ieșirea se fac din diferite părți ale mașinii.

Clasificare

Una dintre întrebările care se ridică în jurul „Carmelitei” este problema legitimității de a-i numi termenii „metrou” sau „ metrou ”. „Carmelit” este deseori denumit metrou [6] , deși din punct de vedere tehnic este un funicular. Adesea cuvintele „metrou” și „funicular” sunt pe aceeași linie [7] [8] .

Conform Cartei Recordurilor Guinness [9] , este cel mai scurt sistem subteran de funcționare din lume.

Istorie

Apariția ideii și construcția „Carmelitei”

Planurile pentru o legătură de transport între orașul de jos Haifa , situat pe malul mării , și cartierele care ies pe versantul Muntelui Carmel , au fost luate în considerare de autoritățile britanice din Palestina și de conducerea Yishuvului evreiesc din 1919 încoace . Personalități notabile precum Artur Rupin și Pinchas Rutenberg au fost printre dezvoltatorii planurilor . Printre propunerile prezentate a fost ideea de a conecta diferite niveluri cu un funicular de până la 12 kilometri lungime, dar niciuna dintre ele nu a fost implementată înainte ca Israelul să obțină independența [5] [10] .

La începutul anilor 1950, viața în Haifa se desfășura pe trei niveluri, diferite ca locație pe Muntele Carmel: pe coastă, în Orașul de Jos, se afla centrul de afaceri din Haifa; pe platou, în zona „ Adar ”, se aflau primăria, căminul cultural al oraşului şi instituţia de învăţământ superior „ Technion ”; iar creasta muntelui a fost încununată de zona rezidențială în plină expansiune Carmel . Având în vedere pantele abrupte ale Muntelui Carmel și străzile înguste ale cartierului Adar, serviciul de autobuz care leagă toate cele trei niveluri a fost destul de problematic - chiar și astăzi, călătoria din centrul cartierului Carmel până în Orașul de Jos durează cel puțin o jumătate de oră dacă nu sunt blocaje în trafic. Prin urmare, a fost nevoie de crearea unui nou mod de transport, care să faciliteze calea dintre aceste centre ale vieții urbane. Primarul de atunci al Haifa, Aba Khushi , a luat inițiativa creării acestui transport. Având în vedere faptul că amenajarea unei căi ferate terestre sau a telecabinei a fost asociată cu necesitatea de a cumpăra terenuri, de distrugere a clădirilor existente și de alte inconveniente pentru populația orașului, transportul subteran a fost ales ca atare mijloc de transport [5] .

Decizia principală privind necesitatea unui nou tip de transport în Haifa a fost luată în 1953 . Au fost începute negocieri cu băncile elvețiene și compania elvețiană de vagoane Von Roll , dar până la urmă nu au dus la nimic [5] . În octombrie 1955, o delegație a companiei franceze Dunkerquoise ( French Compagnie Dunkerquoise D'Enterprises, SA ) a sosit la Haifa, care includea inginerul șef al metroului din Paris , domnul Jacques Gaston, inginerul șef al companiei Dunkerquoise, care și a reprezentat Institutul de Cercetare în Comunicații” ( Société franceză É d´etudes de transports et de communications, SA ) și șeful „Companiei Franceze de Contracte Internaționale”. Elaborarea planurilor preliminare pentru construcție a fost încredințată inginerilor companiei Dunkerquoise, cu asistența inginerilor Metroului din Paris , iar la sfârșitul lunii decembrie 1955 a fost predat un document tehnic detaliat care descrie construcția Carmelita. municipiul Haifa. Partea franceză a fost, de asemenea, de acord să acorde un împrumut de două milioane pentru construcții [11] .

La 1 ianuarie 1956, la o ședință a municipalității, s-a hotărât crearea unei comisii municipale de 7 persoane, care trebuia să verifice planul depus și să tragă concluziile acestuia. După discuții și negocieri cu firma franceză „Dunkerkuaz” s-a hotărât acceptarea integrală a planului prevăzut, iar la 2 februarie 1956 a fost semnat între comisie și societate un acord pentru construcția „Carmelita”, supus ratificării . de către primărie și guvern. La 12 februarie 1956, acordul semnat a fost ratificat de municipalitatea Haifa, iar la 23 martie a fost aprobat de Ministrul de Interne, cu acordul prealabil al Ministerului de Finanțe [5] . La 13 iulie 1956, în Piața Kikar Hamra (acum Kikar Paris - Piața Paris) a avut loc ceremonia de punere a pietrei de temelie a Carmelitei.

Vagoanele, fabricate de compania franceză Alstom , au ajuns în portul Haifa în 1959 . Lucrările de construcție au fost oarecum întârziate din motive tehnice (inclusiv un accident care a avut loc în timpul uneia dintre primele călătorii de probă [5] , și din cauza dificultăților de inginerie apărute în timpul tunelului), dar au fost finalizate și în 1959. În total, au fost sechestrați 51.000 de metri cubi de pământ.

Pe 6 octombrie 1959, la ora 5:30, Carmelit-ul și-a început lucrările - fără nicio ceremonie de deschidere, pentru ca primii călători ai noii linii de metrou să poată fi la timp pentru lucru. Ceremonia oficială de deschidere a Carmelitei a avut loc la 21 octombrie 1959 . La ea au participat premierul israelian David Ben-Gurion , ministrul Căilor Ferate Moshe Carmel și ministrul de Interne Bahor Shitrit . Prim-ministrului i s-a dat onoarea de a tăia panglica [5] .

Costul total al proiectului a fost de 5,9 milioane de dolari (11 milioane 340 mii lire israeliene ). Acesta este aproape dublu față de 3,5 milioane de dolari declarat inițial în contract și de aproape 1,5 ori plafonul estimat de 4,2 milioane de dolari. Un cost atât de ridicat este asociat și cu dificultățile tehnice apărute în timpul operațiunilor miniere [5] .

Operațiune în 1959-1986

Fapt interesant Actualul Carmelit este unul dintre cele mai silențioase vehicule feroviare. Absorbția zgomotului se datorează unei suspensii speciale, foarte moi. Zgomotul cauzat de alunecarea cablului de tractiune in role speciale este mai puternic decat zgomotul emis de miscarea trenului.Versiunea originală a lui Carmelita (1959-1986) a fost, de asemenea, foarte liniștită datorită faptului că nu era un vehicul feroviar. Roțile vagoanelor nu erau de cale ferată, ci de automobile și, prin urmare, erau echipate cu anvelope de cauciuc .

La acea vreme, o plimbare cu Carmelita era plătită cu jetoane speciale , vândute de casierii la casa de bilete situată la fiecare stație. Jetoanele au fost compostate la intrarea în platformă de către controlori; la compostare, numele stației de destinație era ștampilat pe jeton.

În ianuarie 1960, un cablu electric rupt a făcut ca trenurile să nu frâneze la stațiile lor terminale și s-a prăbușit în pereții tunelului. Nu s-au înregistrat victime, dar au fost ușoare pagube la pereții tunelului și suspendarea vagoanelor. Din cauza acestui eveniment, în luna februarie, s-a decis reducerea vitezei trenurilor la stațiile terminale și la siding (între stațiile „A-Neviim” și „Massada”), precum și deplasarea de la stația finală la cea finală. a început să dureze 7 minute în loc de cele 6 planificate. După Pauza de trei săptămâni cauzată de această decizie „Carmelit” și-a reluat activitatea la 17 martie 1960, cu programul stabilit de funcționare 5:30 - 24:00, 6 călătorii pe oră. în fiecare direcție [5] .

Vineri, 24 noiembrie 1961, în timpul lucrărilor programate de înlocuire a cablului de tracțiune, două mașini parcate în stația Gan a-Em (azi Merkaz ha-Karmel) au rupt frânele și s-au rostogolit. Mașinile au rostogolit 660 de metri până la gara Massada, unde au deraiat și s-au răsturnat. Atât vagoane, cât și peronul gării au fost avariate în urma impactului. După mai bine de două luni de reparații, Carmelit a redeschis pe 8 februarie 1962 [5] .

Deja în iarna anului 1963, din cauza ploilor care au ridicat nivelul apei subterane, tronsonul de cale între stațiile A-Neviim și Massada a început să se diminueze. Lucrările de reparație au fost efectuate cu succes de specialiștii Technion : electrozi de aluminiu de 1,5 metri lungime și 6 centimetri grosime au fost introduși în sol în zona de tasare, după care a fost aplicat curent continuu prin aceștia și sodosilicat de Na 2 SiO 3 (așa-numitul „electrosiliciu”. tehnică). Taparea a fost oprită cu succes; calitatea lucrărilor de reparație a trecut testul iernii ploioase din 1964 [5] .

Ca urmare a evenimentelor din 1963, s-a decis crearea unui atelier de reparații subteran și a unui depozit subteran la gara Paris Square (azi Orașul de Jos). În aprilie 1966, printre companiile de construcții, au fost publicate condițiile licitației, iar în vara aceluiași an 1966, în procesul de pregătire pentru construcție, au fost transferate canalizare și alte comunicații în zona Gara Paris Square. Construcția a început în primăvara anului 1967 și s-a finalizat în februarie 1968 (unele lucrări au continuat până în mai 1968). Carmelite a primit un depozit subteran și un atelier de reparații, unde a fost posibil să se efectueze lucrări complexe de reparații și restaurare fără a interfera cu traficul de pasageri [5] .

În timpul lucrărilor la infrastructură, sistemul Carmelita a eșuat din nou: acest lucru s-a întâmplat pe 15 iulie 1967 ca urmare a pătrunderii apei subterane în sistemul de contragreutate de la stația din Piața Paris (azi Orașul de Jos). Din cauza unei defecțiuni a pompei, reparația a durat 6 zile [5] .

După finalizarea construcției depoului, care a permis reparații îndelungate, s-a decis reînnoirea parcului de trenuri care funcționau aproape fără întrerupere din 1959 și s-a comandat un tren suplimentar (licitația pentru realizarea unui nou tren). a fost câștigat de compania franceză CIMT ). Între 1968 și 1974, ambele trenuri vechi au fost recondiționate și frânghia a fost înlocuită (în doar trei zile frânghia a fost înlocuită) [5] .

Reconstrucție în anii 1990

În 1986, Controlorul Guvernului pentru Sistemele de Transport Public a emis o declarație în care afirmă că starea tehnică a Carmelita face ca călătoria să fie periculoasă. Activitățile Carmelitei au fost suspendate pentru reparații timp de două săptămâni pe 7 martie 1986, iar de atunci și până la finalizarea restaurării practic nu s-a mai deschis călătorilor. Pe 19 decembrie 1986, după 27 de ani de funcționare, Carmelit a fost în cele din urmă închis din cauza unor probleme tehnice la toate cele șase mașini și calea, precum și din cauza stării de urgență a tuturor stațiilor [5] .

Începând cu 1986, Primăria Haifa a primit propuneri din diverse surse cu propuneri de restaurare a Carmelitului. Printre astfel de surse se numără compania guvernamentală spaniolă Inrail și compania germană Dieckhof Weizmann, dar niciuna dintre aceste propuneri nu a fost implementată [5] .

În ianuarie 1988, Primăria Haifa a organizat o licitație internațională , formulată ca „Concurs pentru restaurarea și îmbunătățirea drumului subteran Haifa, inclusiv tunelul și gările”. Din cele zece companii care au solicitat materiale suplimentare, două au participat la concurs:

firma franceză Saes s-a oferit să efectueze lucrările de restaurare în 26 de luni la un cost de 29,6 milioane de șekeli (la prețurile din 1988);
Compania elvețiană Von Roll, care la început a pornit de la presupunerea eronată că acesta era un funicular conceput pentru a transporta turiștii la o bază de schi, și nu un vehicul de transport public care joacă un rol important în viața de transport a orașului, și-a propus să transporte executarea lucrării pe o perioadă de 16 luni și pentru suma de 23 de milioane de șekeli. Când eroarea a fost dezvăluită, suma declarată a fost modificată la 23 milioane USD ( conform prețurilor din 1988, diferența este de aproximativ 2 ori) [5] .

În plus, compania Carmelton, care a exploatat Carmelita până în 1988, și-a depus propunerea la concurs cu o propunere în valoare de 9 milioane de dolari. Conștientă de propria incompetență în domeniul transportului subteran, Primăria Haifa a apelat la firma de consultanță Tecnitas (acum o divizie a Bureau Veritas [12] ) pentru a determina câștigătorul concursului. Pentru 200.000 de franci francezi, ea a evaluat toate ofertele și a recomandat să apeleze la serviciile companiei elvețiene Von Roll. În decembrie 1988, municipalitatea Haifa l-a informat pe Von Roll despre câștiguri [5] .

În 1989, Ministerul Transporturilor a comandat un raport de la Institutul Israel pentru Cercetare și Proiectare a Sistemelor de Transport de la Technion , care răspundea la întrebarea privind necesitatea restabilirii carmelitanului. Raportul arăta fără echivoc că restaurarea carmelitanului nu va rezolva problema transportului public din Haifa și nici nu va elibera străzile orașului de ambuteiaje. Cu toate acestea, contrar tuturor așteptărilor, Primăria Haifa a decis să reconstruiască linia Carmelita prin semnarea unui contract cu compania elvețiană Von Roll. La 22 august 1989, un plan de lucru a fost adoptat și trimis către organizația economică din Haifa, descriind procesul de restaurare a Carmelitei pentru 20 de luni, începând cu 29 octombrie 1990 , când va începe procesul de reconstrucție. Costul proiectului a fost estimat la 27-28 de milioane de dolari. Societatea cu răspundere limitată Haifa Pinchas Cohen Italica ( ebraică פנחס כהן איטליקה בע"מ ‏‎) a semnat un acord cu Organizația Economică Haifa pentru furnizarea de finisaje ceramice pentru șase stații Carmelita. Costul lucrării urma să fie de 400 de mii de dolari.

În timpul acestor procese, Carmelit a rămas închis pasagerilor. Șase muncitori Carmelita coborau zilnic la locurile lor de muncă și porneau trenurile. Trenurile au făcut două călătorii în fiecare zi pentru a preveni oprirea permanentă a sistemului. În plus, au fost aprinse scările rulante și iluminatul stației; toaletele publice funcționau la stațiile „Gan a-Em” și „A-Neviim” [5] .

Conform planului, finalizarea lucrărilor era programată pentru mai 1992 , iar la 1 iunie urma să aibă loc o ceremonie solemnă de deschidere. Cu toate acestea, pe măsură ce vagoanele se scufundau în tunel, a avut loc un accident grav care a necesitat o reparație îndelungată care a durat aproape două luni și a inclus o comandă de piese de schimb din Elveția. Von Roll a fost de acord să plătească o penalizare de 5.000 USD pentru fiecare zi de întârziere [5] .

Ceremonia de deschidere a avut loc la 28 iulie 1992 la stația Gan HaEm (azi Merkaz HaCarmel ), în prezența prim-ministrului israelian Yitzhak Rabin și a primarului Haifa Aryeh Gurel . Pe 28 august 1992, Carmelit a fost închis timp de 2 săptămâni pentru o verificare finală de către organizația economică din Haifa (în termen de o lună de la deschiderea oficială, sistemul a fost operat de Von Roll) [5] .

După reconstrucție

În anii 1990, întregul sistem de metrou Haifa era condus de 22-25 de persoane; până în 2002, numărul de angajați a fost redus la șaptesprezece [5] .

În timpul celui de -al Doilea Război din Liban dintre Israel și organizația teroristă Hezbollah în iulie-august 2006, stațiile Carmelit au servit drept adăposturi publice anti-bombe. Erau deschise non-stop, intrarea în gară era liberă [13] .

Din 11 aprilie 2010, Carmelit a fost închis timp de o săptămână, până pe 18 aprilie, pentru a efectua reparații ample la calea ferată . Există crăpături adânci în beton de sub șine, cărora le lipsesc micile reparații făcute vineri și sâmbătă când Carmelit este scos din funcțiune; prin urmare, în unele tronsoane ale traseului au fost îndepărtate șinele, iar pavajul din beton a fost înlocuit complet. Potrivit Avishai Adar, directorul Carmelite, închiderea metroului pentru o perioadă atât de lungă s-a datorat faptului că noua acoperire din beton a trebuit să se usuce, iar în tunel acest proces durează mai mult [14] .

În februarie 2012, programul Carmelita în zilele lucrătoare a fost prelungit până la miezul nopții. Linia, închisă anterior sâmbăta și de sărbători, de acum funcționează și la sfârșitul zilei de sâmbătă [15] .

Din martie până în iulie 2015, Carmelit a fost închisă din cauza înlocuirii frânghiei care conduce mașinile.

Incendiu pe Carmelita

Pe 4 februarie 2017, un incendiu a izbucnit la capătul inferior al gării Kikar Paris (azi Orașul de Jos). În această zi, Carmelit-ul nu a funcționat din cauza zilei de sâmbătă, așa că nu au fost victime, însă unul dintre cele două trenuri, cablul și toate stațiile de sus pe tunel au fost serios avariate [16] .

Deschiderea „Carmeliței” după reconstrucție a avut loc pe 4 octombrie 2018 [4] . Noul echipament, furnizat de grupul austro-elvețian Doppelmayr Garaventa , are un sistem de stingere a incendiilor îmbunătățit [17] .

Tendințele și perspectivele de dezvoltare

Când „Carmelit” tocmai se construia, făcea legătura între cele mai importante trei zone urbane: Carmel adormit , centrul de educație și cultură Adar și Business City Lower City , mergând direct la stația de autobuz din Piața Paris. Cu toate acestea, începând cu anii 1950, geografia Haifei s-a schimbat foarte mult: linia de așezare s-a mutat mult spre sud-est; Technion și Universitatea din Haifa au fost mutate din Adara în propriile lor campusuri, pe coasta muntelui. Zona „Carmel” a devenit centrul geografic al orașului și centrul cultural al vieții urbane datorită construcției Bulevardului Louis (vezi Carmel ), a sălii de concerte Auditorium și a cinematografului Cinematheque. Adare a devenit o zonă ieftină, în care, datorită proximității bursei de muncă și a pieței, s-au stabilit mulți imigranți . Ieftinitatea locuințelor a atras și alte segmente sărace ale populației - haredimii și arabii. În anii 1980 a început fluxul de filiale ale marilor lanțuri de retail din această zonă, care s-a intensificat în următorul deceniu, iar la începutul noului secol, birourile guvernamentale au fost transferate din Adar mai aproape de Orașul de Jos, ceea ce a dus la rândul său la pierderea unei clientele permanente pentru cafenelele și magazinele mici [ 18] . Apoi, din cauza deplasării granițelor Haifei și mai mult spre sud-est, Carmel și-a pierdut atractivitatea ca centru cultural [19] .

Caracteristici economice

Multă vreme, biletele care nu erau acceptate în autobuze au fost folosite pentru a călători pe Carmelita, și invers. Pentru o perioadă de probă limitată, s-au vândut bilete valabile pentru carmelit și autobuz [20] , dar erau mai scumpe decât un singur bilet pentru carmelit sau autobuz, așa că doar persoanele care călătoreau cu transferuri puteau economisi. Deoarece serviciul de autobuz în Haifa este foarte bun, iar de la orice stație Carmelita la orice altă stație puteți ajunge cu autobuzul (deși pentru o perioadă mai lungă de timp), dar în același timp puteți ajunge cu autobuzul în locuri unde nu puteți ajunge la Carmelita, folosirea „carmelitei” era neprofitabilă din punct de vedere economic. Existau planuri [20] pentru o reducere temporară bruscă a tarifelor la Carmelite, care, combinată cu un program de agitare și promovare a acestui transport ecologic și sigur, trebuia să atragă noi pasageri. Un sondaj realizat în 2001 , la care au participat aproape o mie de pasageri ai Carmelitei, a arătat că, ca linie de transport izolată, nu poate fi convenabilă pentru călători; pentru a o rentabili din punct de vedere economic s-a propus integrarea cu sistemele de transport cu autobuzul si sistemul Metronita in constructie ; o altă opțiune posibilă a fost restrângerea locurilor de parcare în centrul orașului, care ar obliga locuitorii și vizitatorii săi să folosească mai activ transportul public în general și Carmelit în special [21] . De la 1 ianuarie 2017, abonamentele lunare de autobuz sunt valabile și pentru Carmelita [22] . Din 2019, călătoria pe carmelită este posibilă atât cu bilete unice, cât și cu utilizarea cardurilor de transport Rav-Kav , existând casele de bilete în toate stațiile pentru reaprovizionarea acestora [23] .

Dacă în anii 1960 Carmelit transporta 15 mii de pasageri pe zi [19] [24] , atunci în 2006 numărul acestora a scăzut la 2000 [25] , care, la trecerea rutei la fiecare zece minute, era de aproximativ zece pasageri pe zbor, în timp ce Capacitatea trenului este de 400 de persoane. Pentru a fi viabil financiar, Carmelit (care are un buget de 5 milioane NIS, din care 900.000 NIS pentru securitate [26] ) a trebuit să transporte 4.000 de pasageri pe zi la mijlocul anilor 2000 – de două ori mai mulți decât în realitate [19 ] . Prin urmare, Carmelit este o întreprindere cu pierderi; Primăria Haifa a estimat că exploatarea liniei a dus la pierderi de 191 de milioane de șekeli între deschiderea acesteia după reconstrucție în 1992 și 2003 (numai în 2003, deficitul bugetar al companiei s-a ridicat la peste 11,5 milioane de șekeli [27] ). Din cauza nerentabilității și a traficului redus de pasageri, din când în când Primăria Haifa reia discuțiile despre posibilitatea închiderii Carmelitei.

O posibilă îmbunătățire a situației economice dificile din Carmelita este asociată cu construirea unui complex mare de birouri guvernamentale în Orașul de Jos [28] , modernizarea recent finalizată a gării Haifa-Central, restrângerea planificată a accesului la transportul privat. spre zona Adar și însumarea planificată a liniei BRT Metronit ” de la orașele satelit Haifa până la stațiile „Lower City” și „A-Neviim”. Aceasta va uni Carmelit, Metronit și actuala rețea feroviară într-un singur sistem de transport. Alte planuri de dezvoltare a rețelei de transport urban includ posibila construcție a unui metrou de la stația de vârf „Carmelita” prin intersecția Horev până la Universitatea din Haifa (un plan care pare prea scump pentru a avea succes) [26] sau amenajarea unui secțiune suplimentară de șine care va lega „Carmelița” de gară de cale ferată din Orașul de Jos [24] .

Carmelite este încă singurul mijloc de transport public din Haifa care durează mai puțin de zece minute din Orașul de Jos până în Carmel (cu autobuzul, această călătorie nu poate dura mai puțin de 35-45 de minute). În plus, Carmelit nu depinde de ambuteiajele, care practic paralizează traficul pe Adare în fiecare dimineață. Prin urmare, excursiile regulate pe carmelit sunt benefice dacă trebuie să ajungeți dintr-un loc aproape de gară în altul, tot aproape de gară. În 2010, publicația locală „Akhbar a-Ir Haifa” a lansat o campanie de popularizare a „Carmelita” în rândul pasagerilor. Se pune accent pe faptul că o distanță care durează o jumătate de oră pentru autobuzele obișnuite ale companiei Egged , Carmelit parcurge în șapte minute. Se atrage atenția, de asemenea, asupra unui mediu mai prietenos al funicularului subteran [25] .

Posturi

Finisarea tuturor statiilor Carmelita se face cu placi ceramice multicolore; numele stației este scris în trei limbi ( ebraică , arabă și engleză ) pe plăci negre sub tavan pe ambele părți. Intrarea în tren se face întotdeauna de pe peronul situat în partea de est a gării (în dreapta, dacă este privit din gara Merkaz a-Carmel , sau în stânga, dacă este privit din stația Orașului de Jos ), ieșirea. este întotdeauna dinspre vest; fac excepție stațiile Golomb și Massada , unde intrarea și ieșirea se fac de pe același peron (vestic).

Gările sunt echipate cu panouri informative electronice (un astfel de panou este vizibil clar în fotografia din interiorul gării ), sunt suspendate direct deasupra șinelor de tren; Spre deosebire de panourile de informare din metroul din Moscova , acestea arată nu numai ora actuală și intervalul până la următorul tren, ci și prognoza meteo, buletine scurte de știri și memento-uri despre comportamentul în siguranță la carmelit. Fiecare platformă a fiecărei stații are un sistem de comunicație cu camera de control [5] .

Stațiile sunt echipate cu scări rulante , dar scările rulante funcționează doar în creștere; Trebuie să cobori singur în stații.

Merkaz a-Carmel

„Merkaz ha-Karmel” („Centrul Carmelului ”, evr . מרכז הכרמל ‏‎, anterior „Gan a-Em”, ebraic . גן האם ‏‎ - „Parcul Mamei”) este punctul terminus al „metroului” . Situat în cartierul Carmel , vizavi de intrarea în Grădina Zoologică Haifa și de zgârie -nori a Hotelului Dan Panorama. Pe scarile care duc la gară, ca decorațiuni, sunt exponate de la „Muzeul Științei și Tehnologiei” și „Muzeul Arheologic” și fotografii care povestesc despre trecutul „Carmeliței”. Stația are un aparat de schimb pentru schimbul bancnotelor cu monede.

Două intrări duc la gară, pentru una dintre ele (cea de vest) a fost construit un vestibul mic, dar încă la sol . Acest hol găzduiește și restaurantul Dinrash și o toaletă publică. Aceasta este una dintre cele două stații Carmelita care au cel puțin un fel de lobby la sol. Cea de-a doua intrare (estică) în stație este situată peste drum și este pur și simplu o intrare în scară acoperită cu un baldachin. Stația este folosită și ca pasaj subteran.