Tu-154

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 22 iulie 2022; verificările necesită 26 de modificări .
Tu-154

Aeroflot Tu -154B-2
Tip de avion de pasageri
Dezvoltator Biroul de proiectare „Tupolev”
Producător Fabrica de avioane din Samara " Aviakor "
Primul zbor 3 octombrie 1968
Începerea funcționării 9 februarie 1972 („Aeroflot”)
stare operate
(26 unitati)
Operatori Forțele Aeriene Ruse (17) SLO „Rusia” (3) Forțele Aeriene RPC (4) Air Koryo (2)
Ani de producție 1968 - 2013
Unități produse 1026
Opțiuni Tu-155
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Tu-154 (conform codificării NATO : Careless ) este un avion de pasageri cu reacție cu trei motoare sovietic și rusesc și o aeronavă de transport de clasa I pentru liniile aeriene medii, proiectat să transporte 152-180 de pasageri. Dezvoltat în anii 1960 în URSS la Biroul de Proiectare Tupolev .

Primul zbor al lui Tu-154 a avut loc pe 3 octombrie 1968. Aeronava a fost produsă în masă din 1970 [1] până în 1998 la Uzina de Aviație Kuibyshev , după ce a trecut prin mai multe upgrade-uri. Rata de producție a ajuns la cinci unități pe lună (din 1976 până în 1981, s-a produs în medie mai mult de o aeronavă pe săptămână, în 1980 - maximum 77 de aeronave pe an).

Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a aeronavelor Tu-154M a fost realizată la uzina Aviakor din Samara . În februarie 2013, după lansarea plăcii nr. 998, Aviakor a anunțat încetarea producției acestui tip de aeronave [2] .

Cel mai masiv avion cu reacție sovietic de pasageri, care până la sfârșitul anilor 2000 a rămas unul dintre principalele aeronave de pe rutele de rază medie ale țării [3] .

Tu-154 este una dintre cele mai rapide nave de pasageri produse în masă din lume, cu o viteză de croazieră de peste 900 km/h [4] .

Istoricul creației

Dezvoltarea preliminară a unei noi generații de aeronave sovietice cu rază medie de acțiune, destinată să înlocuiască Tu-104 , An-10 și Il-18 , a început la Biroul de Proiectare Tupolev în 1963 , sub conducerea designerului șef Dmitri Sergeevici Markov , adjunctul Andrei Nikolaevici Tupolev . . Apoi Serghei Mihailovici Yeger a devenit designer-șef , iar din 1975 - Alexander Sergeevich Shengardt . Proiectul Ilyushin Design Bureau Il-72 a participat și el la competiție , dar nu a fost dezvoltat în continuare. În Biroul de Proiectare Tupolev, sarcina a fost de a crea o aeronavă modernă de pasageri, care să nu fie inferioară în parametrii lui Boeing 727 american creat la acea vreme .

Primul prototip (URSS-85000) a fost lansat în 1966 . Primul zbor a avut loc pe 3 octombrie 1968 (comandantul echipajului Yuri Vladimirovich Sukhov ). În 1969, linia a fost demonstrată la Salonul Aerien Internațional Le Bourget . În 1970, la Uzina de aviație Kuibyshev nr. 18 ( KuAPO (acum Aviakor) ), a început producția în serie a aeronavei. În mai 1971, avioanele de pre-producție au început să fie folosite pentru a transporta corespondența de la Moscova ( Vnukovo ) la Tbilisi , Soci , Simferopol și Mineralnye Vody .

Aeronavelor din familia Tu-154 (în URSS și apoi în Rusia ) li sa atribuit numere de înregistrare (laterale) începând cu 85 (de exemplu: URSS- 85 311 și RA - 85 185 ).

Avionul a intrat pe rutele Aeroflot la începutul anului 1972 . Primul zbor regulat cu pasageri la bord pe ruta Moscova - Mineralnye Vody Tu-154 reg. USSR-85016 a fost comis la 9 februarie 1972 (comandantul echipajului E. I. Bagmut). La 2 aprilie 1972, linia a început să opereze pe liniile aeriene internaționale - primul zbor internațional pe Tu-154 a fost efectuat către aeroportul Schönefeld din Berlin .

Operațiunea inițială a arătat că aeronava necesita o modernizare suplimentară, prin urmare, doi ani mai târziu, modificarea Tu-154A a fost gata de producție , care a devenit prima care a intrat în serie - motoarele NK-8-2 au fost înlocuite cu mai puternice NK- 8-2U .

În perioada 1975-1981, aeronava a fost modernizată , greutatea la decolare a crescut de la 94 la 98 de tone. Modificările au afectat structura aeronavei (inclusiv aripa), compoziția echipamentului și creșterea capacității de pasageri. Noua modificare a fost numită Tu-154 B. Ulterior, toate aeronavele din prima serie au fost modificate la această configurație.

La 12 octombrie 1984, o modificare a Tu-154M [ 5] (inițial Tu-164), creată sub conducerea lui Alexander Sergeevich Shengardt , a intrat în producția de masă . Această modificare a fost echipată cu motoare mai economice proiectate de Solovyov Design Bureau . Avioanele cu această modificare au o greutate maximă la decolare de 100 până la 104 tone.

9 aeronave au fost transformate în aeronave de marfă , proiectul a fost denumit inițial Tu-154 T , apoi - Tu-154 C (Cargo).

5 avioane au fost transformate în laboratoare de zbor și îmbunătățite semnificativ în cadrul programului de testare a navetei spațiale Buran . Două dintre cele cinci Tu-154 LL ar putea face o aterizare complet automată.

2 avioane au fost convertite ca parte a programului Open Skies . Aeronavele erau destinate controlului cuprinzător asupra activităților militare ale țărilor NATO și CSI . În Germania, aeronava Tu-154M aparținând unității speciale Luftwaffe a fost convertită (2 ani mai târziu, în 1997, avionul s-a prăbușit). În Rusia, proiectul a fost numit Tu-154 M-OH .

Pe baza lui Tu-154, a fost creat primul avion din lume, ale cărui motoare funcționau cu gaz lichefiat ( Tu-155 ).

Modificările Tu-154 au devenit cele mai masive aeronave din URSS la mijlocul anilor 1980. Aceste aeronave transportau o parte semnificativă a transportului aerian de pasageri în URSS. Avioanele Tu-154 au zburat către multe aeroporturi din URSS, precum și către aeroporturi din peste 80 de orașe din întreaga lume. Pe lângă Aeroflot, a fost operat în escadronul 235 (guvernamental) (11 avioane), precum și în Forțele Armate ale URSS .

Constructii

Glider

Tu-154 a fost construit conform schemei aerodinamice a unei aeronave cantilever cu aripă joasă , cu o aripă înclinată (35 ° de-a lungul liniei unui sfert din coardele), o coadă în T cu un stabilizator reglabil și un aranjament din spate de trei motoare si APU . Designul a folosit aliaje de aluminiu D16, V95, AK6, AL19, aliaje de magneziu ML5, MA8, oțel 30KhGSA, 30KhGSN2A.

Înălțimea de parcare a aeronavei de-a lungul părții superioare a chilei este de 11,4 metri, lungimea aeronavei este de 48,0 metri, diametrul fuzelajului în zona compartimentului pentru pasageri este de 3,8 metri.

Fuzelajul are secțiune rotundă. Setul de putere longitudinală și transversală constă din 83 de cadre , stringere , grinzi longitudinale ale nișei trenului de aterizare din față și piele de lucru. Din punct de vedere structural, fuzelajul aeronavei este format din trei părți detașabile, care sunt unite de-a lungul sp. Nr. 19 și Nr. 66, iar interiorul este împărțit orizontal de un etaj. Partea superioară servește la găzduirea echipajului și a pasagerilor, partea inferioară subterană este proiectată pentru bagaje și încăperi tehnice. Pe sp. Nr. 3, un caren radio-transparent al antenei radar Thunderstorm este atârnat , până la sp. Compartimentul nr. 4 are scurgeri. În spatele celui de-al 4-lea cadru începe o cabină presurizată . Cabina echipajului este situată între sp. Nr. 4 - 5 și un despărțitor instalat între cadre Nr. 10 - 11. În spatele cockpitului, 14 sp. exista un vestibul din fata cu usa de intrare (in stanga) si toaleta, urmat de primul salon pentru pasageri, sp. Nr. 14 - 29. În spatele primului salon se află o bucătărie tip bufet, sp. 29 - 34 (sau 31 - 34), cu echipament de bucătărie și ușă de serviciu pe partea tribord. În spatele bucătăriei se află un al doilea vestibul cu ușă de intrare în stânga (sp. nr. 34-36), în spatele căruia se află un al doilea habitaclu între pereți despărțitori pe tocurile nr. 36 și nr. 64. Între tocurile nr. 64 -67, au fost amplasate inițial trei toalete din spate, ulterior o cameră de toaletă din mijloc transformată în spațiu de birou.

Sub podeaua cabinei presurizate se află: o nișă a piciorului din față al șasiului între sp. 14-19, apoi un portbagaj frontal etanș (sp. Nr. 22-40) cu trapă de încărcare în dreapta jos, apoi un compartiment nepresurizat al secțiunii centrale sp. 41-49 și portbagajul mijlociu (pe Tu-154M - spate) - rame Nr. 50-65.

Între sp. Nr. 5 - 14, 19 - 22, 40 - 41, 49 - 50 și 65 - 67. În fuzelajul din spate există un compartiment tehnic sp. Nr. 68 - 73 cu trapa pe partea tribord, apoi vine al doilea compartiment motor (cadre de la 73 la 83), care este închis de jos de două perechi de uși mari. Pe deasupra modificărilor, cu excepția Tu-154M între cadrele Nr. 78 - 82, există un compartiment al APU, pe Tu-154M APU-ul este plasat transversal între sp. 72-74 [6] . Dreapta și stânga în coada fuzelajului sunt nacelele de motor pentru motoarele externe nr. 1 (stânga) și nr. 3 (dreapta).

Inițial, Tu-154 a fost planificat să fie operat de un echipaj format din trei membri, format din PIC, copilot și inginer de zbor . Ulterior, după o serie de incidente neplăcute cu pierderea orientării, a fost necesară introducerea unui navigator în echipaj . Dacă este necesar, un al cincilea membru al echipajului, de exemplu, un inspector, poate fi cazat în cockpit. De asemenea, pe unele mașini, inclusiv pe toate departamentele, un loc de muncă al unui operator radio de zbor este echipat pe babord .

Carlinga găzduiește tablouri de bord , console de sus, mijloc și laterale, precum și scuturi, panouri pentru benzinării . Geamurile sunt formate dintr-un cadru cu baldachin cu trei parbrize incalzite electric, doua geamuri laterale si patru superioare si doua geamuri glisante.

Aripă

Aripă de aeronavă cu baleiaj variabil, trei spate, design cheson, cu V transversal dublu, minus 3 grade pe secțiunea centrală, plus 1,5 pe părțile detașabile ale aripii. Sweep este de-a lungul liniei 1/4 din coardele 35 °, de-a lungul marginii de conducere 37 ° 37′48 ″; pe secțiunile aripii adiacente fuselajului, întinderea este de 40° 40'. Anvergura aripilor - 33,75 metri.

Aripa constă dintr-o secțiune centrală și două părți de aripi detașabile (OCHK), echipate cu șipci, clapete cu trei fante (la Tu-154M - cu două fante), spoilere și elerone. Există patru rezervoare de combustibil în secțiunea centrală - două (rezervorul consumabil nr. 1 și rezervorul nr. 4) în partea fuzelajului, două (două rezervoare nr. 2) în părțile aripii. În fiecare dintre părțile detașabile ale aripii există un rezervor cu numărul 3.

Degetul aripii este echipat cu încălzire termică cu aer, lamelele sunt eliberate la un unghi de 22 °, sunt încălzite electric.

Eleroanele servesc pentru controlul lateral și deviază diferențial. Acționarea eleronului de la transmisii de direcție ireversibile (amplificatoare) RP-55.

Clape retractabile cu trei fante , pe Tu-154M - cu două fante. La decolare, ele sunt eliberate la un unghi de 15 sau 28 °, la aterizare - la 36 (doar pe Tu-154M) sau 45 °. Lamele din trei secțiuni cu acționare electrică - secțiuni externe, mijlocii (pe OchK) și interioare (pe secțiunea centrală).

Iluzia unui V transversal negativ se datorează răsucirii mari a secțiunii centrale și, de asemenea, datorită faptului că marginea anterioară a aripii este setată vizibil mai sus decât marginea de fugă.

Interceptori

Ele sunt împărțite în extern, mijloc și intern. Spoilerele interne situate pe secțiunea centrală sunt eliberate numai când trenul de aterizare din stânga este comprimat, pe Tu-154B - când inversorul de forță al motorului este pornit sau manual cu butonul de pe mânerul spoilerelor din mijloc, pe Tu- 154M - la viteze de peste 160 km/h cu toate cele trei clapete la gaz scăzut [7] . Spoilerele din mijloc (două în stânga și două în dreapta) sunt controlate de un mâner de pe consola pilot din mijloc. Spoilerele externe funcționează în modul eleron, adică desincronizat pe jumătățile din dreapta și din stânga. Când eleronul deviază în sus cu un unghi mai mare de 1°30', eleronul-spoiler de pe același plan începe să devieze sincron și proporțional împreună cu eleronul.

Acționare interceptor - hidraulică. Eleronul interior este produs de un cilindru hidraulic, eleronul din mijloc - de către sistemul de direcție RP-59. Fiecare spoiler cu eleron este controlat de trei mecanisme de direcție: unul RP-57 și două RP-58.

Unitatea de coadă este în formă de T, măturată. Include chila cu cârmă și stabilizator cu lift. În fața chilei este montat pe fuzelaj forkil. Mărirea cozii verticale (48°53′ de-a lungul muchiei anterioare) și orizontale (42°27′ de-a lungul muchiei anterioare) depășește întinderea aripii, astfel încât caracteristicile portante ale cozii cu o creștere a M. numărul nu se deteriorează mai repede decât caracteristicile aripii. Pentru a extinde gama de aliniamente operaționale, stabilizatorul este rearanjat în zbor în intervalul de unghiuri de la minus 1°30’ până la minus 7°. Jumătate din RV sunt suspendate pe 8 puncte dure. Fiecare jumătate este controlată de un mecanism de direcție RP-56.

Vehiculul de lansare este suspendat de chilă pe patru puncte rigide și este condus de o acționare hidraulică RP-56.

Şasiu

Trei stâlpi, retractabil în zbor. Retragerea șasiului de la primul sistem hidraulic, eliberare în modul normal și de la primul și de urgență - de la al 2-lea sau al 3-lea. Calea șasiului este de 11,5 metri.

Loncherul de nas cu o pereche de roti orientabile KN-10, la modificari pana la Tu-154B-1 inclusiv, este controlat doar de pedalele pilotilor, de la modificarea Tu-154B-2 in regim taxi este controlat de catre mâner de pe consola din stânga a comandantului. Unghiul complet de rotire al roților din față (modul de rulare) este de 55 °, iar în modul de decolare și aterizare - 8 ° 30'. Pentru a amortiza șocurile și a asigura o funcționare lină, este instalat un amortizor de șoc cu motorină, umplut cu ~2800 cm3 de ulei AMG-10 și încărcat cu azot tehnic cu o presiune inițială de 75±1,0 kgf/cm2. Raftul se retrage într-o nișă, care este închisă de două perechi de uși

Trenul principal de aterizare cu amortizoare cu două camere de gaz și motorină (la prima serie de aeronave erau cu o singură cameră), 11600 cm³ de ulei AMG-10. Rafturile sunt retractate în zbor în gondole din aripă, cu răsturnarea simultană a căruciorului cu 90 de grade. Fiecare boghiu are trei perechi de roți de frână de tip KT-141A sau KT-141D (aceste modele nu au ventilatoare de răcire) sau KT-141E (sub capacul de pe osie este instalat un ventilator de răcire), în funcție de modificarea Aeronava. Roțile sunt echipate cu frâne cu disc cu un pachet de discuri metal-ceramice și eliberare automată a frânei antiderapante. Odată cu modificarea Tu-154M, precum și unele Tu-154B-2 pentru scopuri speciale, frânele au primit ventilatoare electrice de răcire. Trapa fiecărei nișe a șasiului este închisă de un scut și două perechi de clapete.

Centrală electrică

Centrala este formată din trei [8] motoare turboventilatoare NK-8-2 (U) proiectate de OKB-276 Nikolai Dmitrievich Kuznetsov . La modificarea Tu-154M, acestea au fost înlocuite cu motoare D-30KU-154-II proiectate de Solovyov Design Bureau. Două motoare sunt situate în fuselajul din spate în nacelele motorului, al treilea - în interiorul fuzelajului din spate , cu o admisie de aer în forkil cu un canal în formă de S. Pentru accesul la motorul din mijloc de jos, există două perechi de clapete pliate în jos. Numerotarea motorului - de la stânga la dreapta în direcția de zbor. Toate cele trei motoare sunt montate la fel pe bare articulate.

Controlul modurilor de funcționare a motorului și inversorul de forță al motorului este redus la controlul poziției pârghiilor regulatoarelor pompei pe motoare, care asigură alimentarea automată cu combustibil la injectoarele motorului. Fiecare motor are un sistem separat de control al pârghiei de reglare a pompei.

Sistemul de control al fiecărui motor constă dintr-o pârghie de comandă a motorului (THROT) situată pe consola pilot din mijloc și o pârghie de comandă a motorului situată pe consola mecanicului de zbor, care sunt interconectate prin tije mecanice. Pe consola din mijloc de pe mânerele „G1” și „G3” ale primului și celui de-al treilea motor există o pârghie de comandă inversă (motorul de fuzelaj nr. 2 nu are un dispozitiv de marșarier), iar pe consola inginerului de zbor există suplimentar trei pârghii de oprire a motorului și o pârghie de frână de accelerație. Cablajul cablurilor de la cabină la motoare, cu etanșări de presiune. În t/o sp. Nr. 68-69, actuatorul IMAT-2-12-4V al autoaccelerării AT-6-2 a sistemului de control automat ABSU-154-2 este conectat la cablurile de comandă a motorului.

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistemul de combustibil al aeronavei Tu-154 constă din rezervoare de combustibil și următoarele sisteme: alimentare cu combustibil la motoarele principale, alimentare cu combustibil către motorul unității de alimentare auxiliare, transfer de combustibil, drenarea rezervorului de combustibil, realimentare, precum și ACT6. sistem automat de măsurare și consum de combustibil (înlocuit cu SUIT4- 1T), debitmetru SIRT-1T.

Capacitate sistem de alimentare: rezervor nr. 1 - 4125 l, rezervor nr. 2 nivel. drepturi. - 11875 l, rezervor nr. 3 lev. drepturi. - 6780 l, număr rezervor 4 - 8250 l. Rezervor numărul 1 consumabil. Combustibilul din rezervorul de alimentare este furnizat motoarelor prin conducte. Pentru a crește altitudinea, în sistemul de alimentare sunt instalate patru pompe de rapel ESP-325; două pompe sunt suficiente pentru funcționarea normală a motoarelor. Pentru a opera APU, în rezervorul de alimentare este montată o pompă de rapel ESP-319. Combustibilul este pompat în rezervorul de alimentare din restul rezervoarelor aeronavei de zece pompe de transfer de combustibil ESP-323 conform unui algoritm destul de complex.

Alimentarea se realizează prin două gâturi centralizate de realimentare în partea inferioară a vârfului drept al secțiunii centrale. Este posibilă alimentarea prin gâturile superioare ale rezervoarelor în cazuri excepționale, gâturile de alimentare sunt disponibile pentru rezervoarele nr. 2 și nr. 3. Cu realimentarea centralizată, există un comutator pentru opțiunile de alimentare pe panoul de alimentare - „10t”, „15t”, „20t”, „25t” și „P” (alimentare completă).

Sistemul de automatizare și măsurare a combustibilului măsoară cantitatea de combustibil din rezervoare și, de asemenea, vă permite să distribuiți automat combustibilul în timpul realimentării (alimentare automată), în zbor (debit automat) și egalizați în cazul unui consum neuniform din rezervorul din dreapta și din stânga ( nivelare automată).

Unele aeronave sunt echipate cu un sistem separat pentru alimentarea combustibilului cu lichid anti-cristalizarea apei (lichid „I” ).

Sistem hidraulic

Este format din trei sisteme hidraulice paralele - 1, 2 și 3. Fluidul de lucru este AMG-10, presiunea în conducta de refulare este de 210 kgf / cm². Cantitatea de ulei din primul și al doilea sistem este de 103 litri fiecare, în al treilea - 45 de litri. Rezervorul hidraulic al sistemelor 1 și 2 este comun, cu compartimentare, ceea ce face posibilă, cu scăderea fluidului hidraulic din rezervor, menținerea în stare de funcționare a sistemului care a rămas etanș, împiedicând de la un anumit nivel lichidul hidraulic să părăsească una dintre părțile laterale ale despărțitorului. Patru pompe NP-89 servesc ca sursă de presiune în g / s: două pompe funcționează pentru 1 sistem hidraulic - câte o pompă instalată pe primul și al doilea motor; o pompă instalată pe al doilea motor funcționează pentru al 2-lea sistem hidraulic, o pompă instalată pe al 3-lea motor funcționează pentru al treilea sistem hidraulic. Pompele sunt necomutabile, conduse printr-o conexiune cinematică (necomutabilă) cu angrenajul cutiei de accesorii a aeronavei. Adică, pot funcționa numai cu un rotor rotativ al motorului. (Când lichidul părăsește sistemul hidraulic, pompa nu poate fi oprită în zbor, ceea ce duce adesea la distrugerea pistonilor pompei și la pătrunderea așchiilor în conductele sistemului hidraulic). Pe lângă pompele instalate pe motoare, pentru a crea presiune în al doilea și al treilea sistem hidraulic, în compartimentul tehnic din spate sunt instalate două stații de pompare electrice NS-46, care sunt pornite manual cu un comutator de pe consola mecanicului de zbor. , în zbor în caz de defecțiune a celui de-al doilea (al treilea) motor al aeronavei sau în timpul verificărilor la sol cu ​​motoarele în gol. Presiunea în primul sistem hidraulic la sol poate fi creată de la stația de pompare a celui de-al doilea sistem hidraulic prin pornirea supapei de sonerie situată pe consola mecanicului de zbor.

Pentru testarea la sol a sistemelor hidraulice aeronavelor, este posibilă conectarea unei instalații hidraulice de aerodrom de tip UPG-300.

Primul sistem hidraulic asigură frânarea principală și de parcare a roților, frânarea de urgență a roților, retragerea și extinderea principală a trenului de aterizare, extinderea și retragerea spoilerelor interne, extinderea și retragerea spoilerelor din mijloc, alimentarea cu energie electrică. la propulsoarele hidraulice ale sistemului de comandă a aeronavei, retragerea și extinderea flapurilor. Cel de-al doilea sistem hidraulic asigură controlul direcției roților piciorului din față, extinderea trenului de aterizare de urgență, alimentarea cu energie a amplificatoarelor hidraulice ale sistemului de control al aeronavei, retragerea și extinderea flapurilor. Cel de-al treilea sistem hidraulic furnizează putere booster-urilor hidraulice ale sistemului de control al aeronavei și o extensie redundantă a trenului de aterizare de urgență.

Sistem de alimentare

Sistemul de alimentare primară se realizează pe curent alternativ - trei rețele (Nr. 1-3) de curent alternativ trifazat 200 volți 400 Hz. Sursele de energie electrică sunt trei generatoare GT40PCH6 pe motoare și un generator GT40PCH6 pe APU. Generatoarele de pe motoare au turație stabilizată, deoarece sunt conectate prin antrenări cu viteză constantă. Puterea a două generatoare este suficientă pentru a alimenta toate sistemele de aeronave. Generatorul de pe APU servește la alimentarea rețelei de bord la sol și în cazuri de urgență în zbor. Pentru alimentarea cu energie de la o sursă de pământ de jos în zona sp. Nr. 70 are o priză pentru aerodrom. Energia aerodromului este furnizată la toate cele trei rețele simultan. Când porniți orice generator de aeronave la rețea după pornirea motorului, prima și a treia rețea sunt conectate automat la acesta, iar sursa de sol rămâne conectată la a doua rețea. Când oricare două generatoare sunt pornite, sursa de alimentare de la pământ este oprită. Este exclusă funcționarea simultană a unei surse terestre și a generatoarelor de aeronave pe aceeași rețea.

La bord este montată o rețea secundară de curent alternativ trifazat de 36 de volți, două transformatoare TS-330SO4B servesc ca surse de curent (una de lucru și una de rezervă). Aeronava are, de asemenea, un convertor de mașină electrică PT-200Ts, care convertește curentul continuu în curent alternativ trifazat. În modul normal, alimentează orizontul artificial de rezervă, dar dacă este necesar, poate fi conectat la rețea în loc de transformatoare.

Aeronava Tu-154 folosește o sursă de alimentare neobișnuită de 27 volți AC. Această rețea alimentează echipamente de bucătărie - boilere și termos, cărora nu le pasă absolut, curent continuu sau curent alternativ. Sursa de curent din această rețea este transformatorul TS-375SO4A.

O parte din consumatorii aeronavei sunt alimentate de tensiunea de fază (o fază și neutru - corpul aeronavei), care corespunde unei tensiuni de 115 volți. În cazul unei întreruperi de curent, acești consumatori vor primi energie electrică de la un convertor monofazat MA-100M conectat la magistrala bateriei.

Rețelele de curent continuu ale aeronavei sunt alimentate de trei redresoare VU-3A, dintre care două funcționează, iar al treilea redresor este o rezervă. Două baterii 12SAM-28 (sau 20NKBN-25) sunt folosite ca surse DC de urgență.

Sistem de control al zborului

O caracteristică a sistemului de control Tu-154 este utilizarea controlului booster fără feedback al comenzilor principale fără utilizarea controlului manual, chiar și în caz de urgență. Unitățile de direcție electro-hidraulice RA-56V-1 ale sistemului automat de comandă de bord ABSU-154-2 sunt conectate în serie la cablurile de comandă pentru cârme și elerone.

ABSU-154-2 este conceput pentru a îmbunătăți stabilitatea și controlabilitatea aeronavei în timpul pilotajului la cârmă în toate modurile de zbor, de la decolare până la aterizare, pentru a automatiza controlul aeronavei în etapele de urcare, zbor cross-country și coborâre în conformitate cu semnale ale complexului de navigație și zbor, precum și pentru a asigura controlul automat și director al aeronavei în timpul apropierii de aterizare. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea sistemului are o redundanță triplă.

ABSU-154-2 constă structural dintr-un sistem de control automat SAU-154-2, un sistem de control al traiectoriei STU-154-2, o accelerație automată AT-6-2, echipament de go-around - un calculator de go-around VU-1- 2.

Controlul liftului se realizează prin deplasarea coloanelor volanului de către piloți și mișcarea suplimentară de la unitatea de direcție RA-56V-1 prin balansoarul diferențial. Mișcarea rezultată este transmisă prin tije tubulare la două unități de direcție cu două canale RP-56, care controlează direct jumătățile RV. Pentru a crea un efort suplimentar pentru piloți, încărcătoarele de decolare și aterizare și de zbor sunt incluse în cablajul de control. Pentru a echilibra aeronava în pas, în canalul longitudinal este instalat un mecanism cu efect de trim MET-4U.

Sistemul de control al cârmei este proiectat pentru controlul cârmei și automat al aeronavei de-a lungul cursului și asigură deviația cârmei de către piloți și unitatea de direcție RA-56V-1 folosind actuatorul de direcție RP-56. Cablajul de control include un încărcător de zbor și un mecanism de trim MP-100M.

Sistemul de control al eleronilor este conceput pentru controlul la cârmă și controlul automat al aeronavei în rulare și curs și asigură abaterea eleronanelor și eleronelor-spoilere de către pilot și unitatea de direcție RA-56V-1.Deviația fiecărui eleron se realizează folosind unitatea de direcție RP-55. Pentru a crea forțe în canalul eleronanelor, este instalat un încărcător cu arc nedeconectabil. Pentru a ușura sarcina, este instalat un mecanism cu efect de tuns MP-100M. Pentru a crește eficiența eleronelor de pe aeronavă, se folosesc spoilere de eleronă deviate doar în sus. Unghiul total de deviere al eleroanelor este de ±20±1°, în timp ce spoilerele se deflectează cu 45°±2°.

Spoilerele medii cu mecanisme de direcție RP-59 sunt folosite ca frâne pneumatice în zbor și aterizare și sunt deviate atunci când mânerul este mutat în cockpit.

Spoilerele interne sunt folosite ca frâne suplimentare în timpul aterizării. Ele sunt eliberate imediat la unghi maxim atunci când se rotesc motoarele externe în marșarier, precum și manual de la mânerul de eliberare pentru spoilerele interne, care este situat deasupra mânerului de eliberare pentru spoilerele din mijloc.

Stabilizatorul reglabil permite operarea aeronavei cu o centrare mai înainte în timpul decolării și aterizării, menținând în același timp rezervele necesare de unghiuri de deviere a elevatorului și fără a crește efortul pe cârmă. Schimbă automat unghiul, în funcție de unghiul de extindere a clapetelor, pentru a compensa momentul de scufundare când clapetele sunt extinse. În funcționare, sunt utilizate de obicei două poziții - zbor -1 ° 30 ', și decolare și aterizare - 7 °. Acționarea stabilizatorului este realizată de electromecanismul MUS-ZPTV. Mecanismul are două motoare electrice reversibile în design, care lucrează pe o treaptă diferenţială însumată. Stabilizatorul este controlat de un comutator în cockpit, la aeronavele mai noi este posibil controlul automat, care este legat de controlul flapurilor.

Sistem de control al clapetelor SPZ-1A. Clapetele sunt antrenate de un motor hidraulic cu două canale RP-60-1, care transmite mișcarea de rotație transmisiei. Sistemul de control al lamelelor este sincronizat cu acţionarea clapetelor. În modul automat, lamelele încep să fie extinse simultan cu începerea mișcării clapetelor și sunt îndepărtate numai după ce clapetele sunt complet retractate. Acționare lamele - electrică, electromecanism cu două canale EPV-8P pe fiecare plan.

Echipamente radio-electronice de bord

Echipament de radionavigație: radar de navigație meteo „Groza M-154”, sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-2SA cu sistem de alimentare cu antenă (AFS) „Pion-NP-154”, telemetru pentru aeronave SD-75, radio la joasă altitudine altimetru RV-5M, contor Doppler de viteză și unghi de deriva DISS-3P (DISS-013), sistem de navigație și aterizare „Kurs-MP-2” (MP-70), transponder radar SRO-2 „Brass” („produsul 020” ), transponder COM-64, SO-70 (SO-72M), echipament de identificare a statului „Parola” („produsul 6202”).

Echipamente de comunicație: două stații VHF "Baklan-20" ("Lily-20"), stație radio HF "Mikron", stații HF de urgență R-855UM, interfon pentru aeronave SPU-7, difuzor pentru aeronave SGU-15 (SGS-25) , magnetofon „Arfa-M”.

Dispozitive de înregistrare: casetofon pentru înregistrarea conversațiilor echipajului „Mars-BM” sau MS-61B, înregistratoare de informații de zbor K3-63 și MSRP-12-96 (sau MSRP-64).

Instrumentatie si automatizari electronice

Sistem de semnal aerian SVS-PN-15-4, unghi automat de atac și supraîncărcare AUASP-12KR, sistem de direcție precis TKS-P2, dispozitiv de navigație și computer NVU-BZ.

Echipament pentru instrumente.

Rezerva orizont artificial AGR-144. Sistem de presiune completă și statică - trei linii cu receptoare de presiune completă PPD-1V și patru recipiente de presiune statică pe partea stângă și dreaptă și o rezervă în nișa piciorului din față al șasiului. Instrumente barometrice autonome - trei variometre de zbor VAR-ZOM, variometru VAR-75M, două altimetre VM-15, altimetru UVID-15F, trei indicatori de viteză KUS-730/1100K, dispozitiv de semnalizare pentru numărul „M” MS-1, presostat Indicatorul de altitudine IKDRDF 0, 25-0.175-3 și IKDRDF 0.16-0.145-3, SVU-12-1A, precum și instrumentele barometrice ale sistemului de aer condiționat din cockpit: variometru VAR-ZOM, UVPD-5-0,8 altitudine și indicator de presiune diferențială , dispozitiv de semnalizare altitudine mare VS-46, dispozitiv de semnalizare de presiune SDU-ZA-0.7.

Caracteristicile aeronavei

Amplasarea motoarelor este în spate, ceea ce reduce zgomotul în cabină și momentul de întoarcere în cazul unei defecțiuni a motorului, dar creează probleme cu „umbrirea” stabilizatorului și a motoarelor la unghiuri mari de atac și cu centrarea spate , care duce inițial la o creștere și defecțiune a motoarelor laterale, apoi la defecțiunea celui din mijloc și la o scădere bruscă a eficienței ascensorului (aeronava intră într-un mod de blocare profundă și apoi o rotire plată , din care nu este afișată fără echipament special).

Spre deosebire de aeronavele mai moderne (care au structuri de tip fagure în elementele corpului aeronavei), acesta poate fi suflat cu suflante termice pentru a îndepărta gheața și zăpada de pe suprafața aeronavei.

Resursa lonjeroanelor de suspensie a trenului de aterizare este egală cu resursa corpului aeronavei și, prin urmare, înlocuirea lonjeroanelor în timpul funcționării pentru dezvoltarea resursei nu este necesară.

Datorită amplasării celui de-al doilea motor în fuzelaj, operațiunea de instalare a unui dop pe VNA al celui de-al doilea motor este semnificativ complicată, ceea ce crește complexitatea asigurării parcării aeronavei în timpul iernii și pregătirea aeronavei pentru decolare după parcare.

Alimentarea rezervoarelor de ulei a motoarelor și a grupului auxiliar de putere este centralizată, sub presiune, printr-un fiting în trapă, accesibil de la nivelul solului. Sistemul de realimentare centralizată a motoarelor cu ulei nu numai că reduce laboriozitatea realimentării, dar elimină și riscul de erori periculoase în timpul întreținerii aeronavei și pregătirea acesteia pentru plecare, asociat cu necesitatea deschiderii/închiderii capacelor rezervoarelor de ulei. la realimentarea manuală a motoarelor cu ulei direct în rezervor.

Flapsurile de marșarier la aeronavele Tu-154B sunt realizate din aer comprimat furnizat de la compresorul motorului, la aeronavele Tu-154M din fluidul hidraulic al sistemelor hidraulice autonome ale motoarelor și este posibilă în zbor. În special, includerea inversorului de tracțiune în zbor la o înălțime de 5 metri și o distanță până la pragul pistei de 300 de metri a fost utilizată atunci când aeronava a fost transportată de echipajul pilotului de testare Ruben Yesayan , care a efectuat feribotul de la Tu. Aeronava -154M (numărul de coadă RA-85069) de la aerodromul Bezymyanka până la aerodromul Smyshlyaevka , are o lungime a pistei (1200 m) - aproape jumătate din lungimea minimă necesară a pistei pentru funcționarea normală a Tu-154M (2200 m), despre care Ruben Yesayan îl menționează în interviul său [9] .

Accesul în interiorul cabinei aeronavei este posibil atât prin ușile de la intrare și din bucătărie, cât și în mod anormal, prin trape de urgență (având posibilitatea de a bloca deschiderea acestora din interiorul cabinei), compartimentul tehnic frontal, care are o trapă pe fundul fuzelajului. (deschis cu o cheie, la fel ca încuietoarea ușii de la intrarea din față , apoi - prin trapa din podeaua vestibulului din față) și prin trapele compartimentelor de bagaje din față și din spate (în continuare - prin trapele din podea a cabinei aeronavei). După deschiderea ușilor de intrare, în lipsa scărilor necesare, accesul în aeronavă este posibil și cu ajutorul unei scări de urgență, care aparține aeronavei și, conform documentației operaționale, poate fi folosită doar în situații de urgență. În practică, a fost utilizat în mod activ în procesul de întreținere a aeronavei de către personalul tehnic și, uneori, de către echipajul de zbor. Un exemplu de intrare în avion de-a lungul scărilor de urgență când avionul a fost transferat de la Izhma de către echipajul lui Ruben Yesayan [10] .

Amplasarea înaltă a ușilor de intrare, care necesită scări de mare altitudine în timpul întreținerii aeronavei, complică semnificativ întreținerea aeronavei, iar cu deficitul de scări, duce la necesitatea intrării de urgență în aeronave în timpul întreținerii acesteia, în încălcarea regulilor.

Armăturile pentru realimentarea aeronavei cu combustibil, ulei (sisteme de ulei ale motoarelor și APU), apă, scurgerea apelor uzate din rezervoarele de primire ale băilor sunt accesibile de la nivelul solului și nu necesită utilizarea de scări sau, în cazurile în care amortizorul frontal nu este sertat (nu există pasageri în aeronavă), acestea sunt disponibile prin utilizarea de scări de înălțime minimă și orice mijloace improvizate (în practică, inginerii de aeronave folosesc blocuri de oprire pentru aceasta, care sunt instalate sub trenul de aterizare roți). Nu există indicatori de nivel al apei în rezervoare în zona duzei de realimentare a aeronavei, ceea ce este un dezavantaj semnificativ. Fără a intra în cabina aeronavei, nivelul apei din rezervor în timpul realimentării poate fi apreciat numai după începutul scurgerii apei din fitingul de scurgere (indicând că rezervorul este complet umplut). Panourile pentru umplerea cu apă și scurgerea apelor uzate din toalete sunt încălzite în zbor pentru a preveni înghețarea lichidului în armături.

Fitingurile pentru umplerea sistemelor hidraulice aeronavei cu fluid hidraulic, umplerea cu azot pentru sistemul de presurizare a rezervoarelor hidraulice, sunt accesibile de pe scări ușoare de înălțime minimă. În practică, alimentarea cu combustibil a sistemelor hidraulice a aeronavei și a sistemului hidraulic de presurizare a rezervorului nu este de obicei necesară în timpul întreținerii operaționale.

Modificări

Tu-154

Produs în 1968-1969. Producția în serie a versiunii de design a Tu-154 a început în 1971. Primul zbor comercial a fost efectuat pe 9 februarie 1972. Echipat cu motoare turborreactor NK-8-2 , ar putea lua la bord până la 164 de persoane. Au fost construite în total 49 de astfel de avioane. Numere de bord de la 85000 la 85055.

Tu-154A

La modificarea Tu-154A, au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare în secțiunea centrală, au fost adăugate ieșiri de urgență. A fost echipat cu motoare modernizate la versiunea NK-8-2U cu un raport de bypass mai mare. Proprietățile aerodinamice ale aripii au fost de asemenea îmbunătățite, greutatea la decolare a fost crescută la 94 de tone. Din 1974, au fost produse 63 de avioane. Numere de bord de la 85056 la 85120.

Tu-154B

Structura aripii întărită, un rezervor suplimentar de combustibil a fost instalat în fuzelaj, au fost adăugate și ieșiri de urgență în coadă. Greutate la decolare - 98 de tone. Pilotul automat (ABSU-154) a făcut posibilă zborul în modul complet automat (Cat. II ICAO ). Aproape toate Tu-154 și Tu-154A asamblate anterior au fost actualizate la această modificare. Cabina aeronavei a fost proiectată în două versiuni - de vară (pentru 152 de persoane) și de iarnă (pentru 144 de persoane), cu posibilitatea de reechipare de către organizația de operare. Au fost produse 105 aeronave, cu excepția celor îmbunătățite. Numere de bord de la 85121 la 85225v`hn.

Ultimul Tu-154B aflat în serviciu este în Coreea de Nord și este operat de Air Koryo .

Tu-154B-1

Au fost aduse îmbunătățiri la sistemul de combustibil, la avionică , la sistemul de aer condiționat, precum și la trenul de aterizare. Cabina a găzduit 160-169 de pasageri. Au fost produse 68 de avioane. Numere de bord de la 85226 la 85294.

Tu-154B-2

Modificarea clasei economice Tu-154B-1 pentru 180 de pasageri, cu un sistem automat de control la bord îmbunătățit (ABSU-154-2). Multe Tu-154B-1 au fost actualizate la această versiune mai târziu. Modificarea a fost produsă din 1978 până în 1986, au fost produse un total de 382 de aeronave. Greutatea la decolare a unor exemplare a ajuns la 100 sau 102 tone datorită înlocuirii roților trenului de aterizare și a frânei cu altele îmbunătățite. Numere de bord de la / 85295 la 85605 (cu excepția 85317 - Tu-154M).

De la 1 ianuarie 2011, majoritatea Tu-154B au fost deja scoase din funcțiune, iar 15 aeronave rămân în serviciu [11] .

Ultimele companii aeriene care au operat aeronave Tu-154B-2 în Rusia au fost Kavminvodyavia (până în septembrie 2011), Orenburg Airlines (până în decembrie 2011) și Kogalymavia (în ianuarie 2011). În prezent, o singură companie aeriană ( Air Koryo , Coreea de Nord) operează ca avion de pasageri și ca avion de transport al Forțelor Aeriene și al Ministerului Afacerilor Interne al Rusiei.

Tu-154LL

Cinci laboratoare zburătoare convertite în cadrul programului de navete spațiale reutilizabile Buran . Criteriul de selecție pentru Tu-154 a fost aproximativ aceeași greutate la aterizare și dimensiuni geometrice. Pe aeronavă, sistemul de stabilitate și controlabilitate (SUU) din sistemul ABSU-154 a fost schimbat și secțiunea de coadă a fuzelajului a fost consolidată. Toate spoilerele ar putea funcționa în modul de frână cu aer. În locul copilotului, a fost instalată o parte din cabina standard a navei spațiale, cu un nou tablou de bord și un stick de control. Două avioane sunt echipate cu un set de navetă RTO „Buran” și ar putea efectua o aterizare complet automată.

Pentru a înrăutăți aerodinamica aeronavei la o altitudine de 10 km, a fost produs un tren de aterizare. La coborâre, motoarele exterioare (Nr. 1 și 3) au fost puse în marșarier pentru a obține o cale de alunecare abruptă .

În total, aproximativ 200 de zboruri au fost efectuate pe Tu-154LL în cadrul programului Buran.

Tu-154M

Modernizare profundă a Tu-154B-2. Primul zbor a avut loc în 1982, operațiunea comercială a început în 1984. Este echipat cu motoare cu turbofan Solovyov D-30KU-154-II mai economice . Împreună cu îmbunătățirea proprietăților aerodinamice ale aripii și fuselajului, acest lucru a oferit o creștere semnificativă a eficienței combustibilului (cu 30%) și a făcut posibilă creșterea semnificativă a intervalului de zbor (o economie orară de aproximativ o tonă în comparație cu Tu- 154B). Flapsurile cu trei fante au fost înlocuite cu altele cu două fante, dar mai eficiente (a treia articulație a clapetelor a fost integrată cu cea de-a doua și unghiul maxim de deviere a fost mărit). O nouă poziție extinsă a clapetei la 36 de grade a fost adăugată pentru a reduce zgomotul de aterizare. Greutatea maximă la decolare a fost de 102-104 tone, în funcție de marca de frâne. Producția acestei modificări a continuat până în 2012.

Resursa alocată a aeronavei (conform Biroului de Proiectare) este de 60.000 de ore de zbor, 25.000 de cicluri de decolare și aterizare sau patruzeci de ani de funcționare. Durata de viață de revizie, respectiv, este de 30.000 de ore, 11.000 de cicluri de decolare și aterizare, douăzeci de ani. Prețul aproximativ al aeronavei în stare de zbor este de la 0,4 la 28 de milioane de dolari (nou), în funcție de anul de fabricație. Au fost produse în total 320 de avioane.

În mai 2011, mai existau două aeronave (85041 și 85042) pe stocurile Aviakor, care au fost livrate în august 2012 și februarie 2013 Forțelor Aeriene Ruse. Astfel, producția de serie a lui Tu-154M este finalizată.

În noiembrie 2008, S7 Airlines a refuzat să opereze Tu-154M, în noiembrie și decembrie 2009 Rossiya și Aeroflot, respectiv. Motivul este necompetitivitatea economică. Din 2010 până în 2014, UTair a rămas cel mai mare utilizator civil al acestui tip de aeronave din Rusia - avea 21 de avioane Tu-154M în flota sa.

În 2018, Tu-154M continuă să fie operat de compania aeriană Alrosa pe zboruri regulate, ultimele zboruri au fost efectuate în septembrie 2018, după care Tu-154M Izhma a fost transferat la muzeul aviației din Tolmachevo. Ca avion de transport și de pasageri, linia este operată de companii aeriene guvernamentale din Rusia, Kazahstan, Kârgâzstan și China.

În 2020, Tu-154M este operat de compania aeriană Alrosa, sau mai bine zis, este operată doar o latură 85757. ALROSA FE listează și RA-85782 ca rezervă pasivă, dar este situat pe teritoriul aeroportului Mirny într-un stare semi-demontată. Mașinile cu înmatriculări RA-85654, 85684, 85675, 85728 au fost scoase din funcțiune și suspendate de la zboruri, iar RA-85770 a fost tăiată în fier vechi. Forțele aeriene din Rusia, Kazahstan, Kârgâzstan și China încă operează aceste avioane.

Tu-154M cu PNK „Jasmine”

În anii 1990, a fost produsă o serie limitată de Tu-154M (mașini cu numere de coadă RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 și RA-85820), care a fost echipată cu complexul de navigație de zbor „Jasmine” bazat pe sistemul inerțial I-21 și ABSU-154-3, care a făcut posibilă efectuarea aterizării automate în conformitate cu cerințele categoriei IIIA ICAO.

Tu-154M2

O versiune cu două motoare a Tu-154M, care era în curs de dezvoltare la sfârșitul anilor 1990. Ar fi trebuit să instaleze două motoare turboventilatoare PS-90A -154 pe aeronavă pentru a reduce consumul de combustibil cu 15% și a asigura performanța aeronavei în ceea ce privește zgomotul și emisiile de substanțe nocive în conformitate cu standardele ICAO, dar nu o singură aeronavă. a fost produs.

Tu-154M-100

O versiune îmbunătățită a Tu-154M. Greutatea la decolare a crescut la 104 tone (aterizare - 82,5 tone). În viitor, majoritatea Tu-154M rămase au fost certificate pentru o greutate la decolare de 104 tone, în special, toate Aeroflot Tu-154M. Interioare noi, pas crescut al scaunelor, echipat cu avionică occidentală (Litton), inclusiv un sistem de navigație prin satelit GPS actualizat în loc de KLN-90 și un nou radar meteo Kontur-10 în locul furtunii obișnuite. Aceleași măsuri au fost luate și pe multe alte Tu-154M aflate în serviciu. Aceste măsuri au făcut posibilă reducerea greutății goale a aeronavei cu 500 de kilograme. În total, trei avioane au fost livrate la comanda Slovak Airlines în 1998. Dar în 2003 au fost reimportate de compania aeriană Pulkovo și au lucrat până în noiembrie 2009 la compania aeriană Rossiya. Din noiembrie 2009 au încetat să funcționeze, au fost în depozit și în august 2013 au fost tăiate în fier vechi. Purtau numerele de coadă RA-85834, 85835, 85836.

12 aeronave cu această modificare au fost comandate de Iran Air , dar mai târziu ea le-a abandonat.

Această modificare nu a fost niciodată reflectată în documentația oficială pentru operatori, oficial toate aeronavele erau Tu-154M convenționale. Mai târziu, toate aeronavele Tu-154M din Aeroflot și majoritatea aeronavelor din UTair au fost echipate cu aripioare .

Tu-154M-ON

Proiect de aeronavă destinată lucrului în cadrul programului Open Skies .

Tu-154M-LK-1

Avioane-laborator pentru Yu. A. Gagarin RGNII TsPK . A fost instalat radarul Ronsar, creat la Institutul de Cercetare Kulon. Zborurile sunt efectuate în cadrul programului Open Skies. Numărul de coadă RF-85655, cu sediul pe aerodromul Chkalovsky.

Tu-154S

Aeronava de transport Tu-154S (denumirea originală Tu-154T) a fost dezvoltată la Biroul de Proiectare Tupolev pe baza pasagerului Tu-154B în 1982. Sarcina maximă este de 20 de tone. Presiunea de supraalimentare presurizată în cabină a fost redusă de la 0,59 la 0,55 kg/cm². Diferă de versiunea pentru pasageri printr-o trapă de marfă de 2,8 × 1,87 m situată pe babord în fața aripii, ghidajelor cu bile și role de-a lungul întregii lungimi a compartimentului de marfă și prezența echipamentelor speciale de marfă. Marfa este plasată în cabină pe nouă paleți și asigurată cu plase de ancorare. Mișcarea paleților în jurul cabinei este manuală. O plasă de barieră este utilizată pentru a proteja cabina de pilotaj. Echipajul de zbor este format din doi piloți și un inginer de zbor. Este furnizat locul navigatorului.

Inițial, s-a planificat convertirea a 20 de avioane Tu-154A și Tu-154B la Uzina de Aviație Kuibyshev, dar numai 9 au fost convertite (mașini 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 885067, 8850671, 8500671, 8500671, 850067). Ultimul dintre Tu-154S a fost operat până în 1999.

Tu-155/156

Variante experimentale cu motoare alimentate cu hidrogen și metan . Pe Tu-155 (primul zbor în 1988), doar motorul numărul 3 (dreapta) folosește metan. Toate cele trei motoare funcționează pe gaz pe Tu-156. Tu-155 și Tu-156 sunt adesea numite aeronave cu combustibil criogenic din cauza modului în care combustibilul este stocat la bord (în stare lichefiată la temperatură scăzută).

Performanța zborului

Tu-154B-2 Tu-154M
Dimensiuni
Lungime 47,9 m
Anvergura aripilor 37,55 m
Zona aripii 201,45 mp 202,0 m²
Înălţime 11,4 m
Diametrul fuzelajului 3,8 m
Lățimea cabinei 3,56 m
Înălțimea cabinei 2,02 m
Greutate
Decolare maximă 98-102 t 100-104 t
Aterizare maximă 78 t 80 t
gol 51 t 55 t
Sarcina utilă maximă 18 t
Combustibil maxim 39,75 t
Consumul de combustibil pentru aviație 6200 kg/h 5400 kg/h
date de zbor
Numărul de pasageri 152-180 164-180
Viteză de croazieră 900 km/h 900—950 km/h
Viteza maxima 975 km/h
Numărul maxim M 0,88 0,86
Raza de zbor cu sarcină utilă maximă 2650 km 3900 km
Raza de zbor cu realimentare maximă 3900 km 6600 km
Cursa de decolare 2300 m
Lungimea alergării 2200 m
altitudinea de zbor 11 100 m
Tavan 12 100 m
Echipajul 4 oameni
Motoare 3 × 10 500 kgf NK-8-2 3 × 11.000 kgf D-30KU-154-II


Producție

În perioada 1970-1998, au fost construite 918 aeronave din familia Tu-154, dintre care:

La 19 februarie 2013, producția în serie a Tu-154 a fost întreruptă - la Uzina de Aviație Samara Aviakor (fosta Uzină de Aviație Kuibyshev, care a construit Tu-154 din anii 1970), ultima aeronavă a familiei cu numărul de serie 998. a fost produs (a fost transferat în regiunea Moscova RF). După aceea, la uzina din Samara vor continua să se efectueze întreținere de rutină, revizii și diverse operațiuni pentru prelungirea duratei de viață a aeronavelor [2] .

Tu-154 a devenit cel mai masiv avion cu reacție de pasageri din URSS [13] [14] , alte 150 de avioane au fost exportate către companiile aeriene din alte țări.

Exploatarea

Avionul de linie Tu-154 a intrat pe rutele regulate de pasageri în 1972 - a efectuat primul zbor regulat cu pasageri la bord pe 9 februarie 1972 pe ruta Moscova - Mineralnye Vody . Zborul a fost efectuat de un echipaj format din comandantul E. I. Bagmut, copilotul A. V. Alimov, navigatorul V. A. Samsonov și inginerul de zbor S. S. Serdyuk.

În 1980, pilotul Nail Sattarov a executat un „ baril ” pe avion, pentru care a fost expulzat din centrul de pregătire a cosmonauților și retrogradat [15] .

De la mijlocul anilor 2000, companiile aeriene au început o dezafectare treptată a Tu-154. Motivul principal al abandonării acestui tip de aeronave nu este atât dezvoltarea unei resurse (majoritatea Tu-154-urilor folosite la acea vreme au fost produse la sfârșitul anilor 1980 și 1990 și au putut zbura cel puțin până în 2015; doar câteva unități au făcut trepte). de peste 30 de ani sau au fost aproape de ea) și calitatea aeronavei (din punct de vedere al confortului, Tu-154M nu este cu mult inferior față de Airbus A320 timpuriu ), cât de scăzută este eficiența combustibilului a NK-8 și D. Motoare -30KU (consumul de combustibil al D-30 este de aproape 1,4 ori (trei motoare) mai mare decât motorul principal utilizat pe aeronavele moderne occidentale - CFM56 ). Tu-154 a fost proiectat în anii 1960, când prețul combustibilului pentru avioane nu era un factor determinant în economia planificată.

În același timp, până la sfârșitul anului 2008, Tu-154 încă mai constituia baza flotei de transport mediu a companiilor aeriene rusești. Cu toate acestea, criza economică care a izbucnit la sfârșitul anului 2008 a accelerat procesul de dezafectare a aeronavei veterane. Pe 17 noiembrie 2008, S7 Airlines  , cel mai mare transportator intern rus, a dezafectat toate avioanele sale Tu-154 . În anul următor, Rusia și Aeroflot au urmat exemplul - la 31 decembrie 2009, linia a efectuat ultimul zbor sub pavilionul transportatorului național; Tu-154 a fost calul de lucru al Aeroflot timp de 38 de ani.

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, avionul a devenit învechit, iar utilizatorii Tu-154 au început să îl înlocuiască cu omologi mai moderni: Boeing 737 cu modificări ulterioare și Airbus A320. În 2002, din cauza restricțiilor privind nivelul de zgomot, zborurile Tu-154 către țările UE au fost interzise fără panouri speciale de absorbție a zgomotului. Din 2006, zborurile Tu-154 (cu excepția Tu-154M) au fost complet interzise în Uniunea Europeană. Avioanele de acest tip au început să fie operate în principal în țările CSI.

În 2008-2009, S7 Airlines , Rossiya și Aeroflot [16] [17] [18] au încetat să opereze Tu-154 pe zboruri regulate .

La 16 octombrie 2011, operațiunea Tu-154 a fost încheiată de Ural Airlines [19] ; acest operator se remarcă prin faptul că până în 2009, avionul de linie 85193 - Tu-154B construit în 1977, cel mai vechi Tu-154 din Rusia, a zburat în flota sa. Cea mai „veche” aeronavă din lume construită în 1976 aparține companiei aeriene Air Koryo (RPDC, bord P-552) și este operată de aceasta (din iulie 2018) [20] .

La sfârșitul anului 2010, 100 de aeronave Tu-154 cu diferite modificări (82 Tu-154M și 18 Tu-154B-2) au fost operate în Rusia [21] . În iunie 2013, cel mai mare utilizator al Tu-154 din Rusia a fost compania aeriană UTair (23 de avioane), dar în curând a retras Tu-154 din flota sa. Cel mai mare utilizator al Tu-154 din afara Rusiei a fost Kazahstanul (12 avioane).

La 1 ianuarie 2011, în Surgut, un bord Tu-154B-2 RA-85588 al companiei aeriene Kogalymavia a ars pe aerodrom . Și deși evacuarea pasagerilor de pe linia în flăcări a început în timp util, trei persoane nu au putut fi salvate. După acest dezastru , președintele rus Dmitri Medvedev a spus că, pe baza rezultatelor investigației incidentului, operarea ulterioară a Tu-154 ar putea fi pusă în discuție.

La începutul anului 2011, aeronavele de acest tip erau încă „în aripă” în Belarus (3), Tadjikistan (5), Kârgâzstan (3), Azerbaidjan (3), Uzbekistan (3), Coreea de Nord (2) și China (3) . Pe 20 februarie 2010, în Iran, autoritățile aviatice ale țării au introdus o interdicție completă a operațiunii Tu-154. Interdicția a intrat în vigoare în februarie 2011. O aeronavă din aspectul Salonului este înregistrată la guvernele Poloniei (conform ultimelor date, a fost deja transferată la Muzeum Wojska Polskiego), Republicii Cehe, Slovaciei și Bulgariei [22] .

În februarie 2013, producția în serie a Tu-154 a fost întreruptă. Restul numărului, conform aceleiași surse, este distribuit după cum urmează:

Companiile aeriene care au folosit Tu-154 pentru traficul regulat de pasageri în Rusia din iunie 2013:

În ianuarie 2014, în lume erau operate 80 de aeronave. Din ianuarie 2017, singurul operator comercial al Tu-154 din Rusia a fost compania aeriană Alrosa cu două avioane [24] . Ultimele zboruri programate ale lui Tu-154 „Alrosa” au avut loc la începutul lunii noiembrie 2017.

Până acum, Tu-154 rămâne una dintre cele mai masive avioane fabricate sovietic/rusesc. Cu toate acestea, împotriva Tu-154 joacă învechirea sa generală și a crescut în ultimii ani, numărul de accidente cu participarea sa. Potrivit șefului FAVT ( Rosaviatsia ) Alexander Neradko, retragerea definitivă de pe piața rusă a transportului de pasageri a aeronavelor de acest tip este inevitabilă și va dura 1-2 ani [25] , iar momentul exact va depinde de modul în care operatorii le vor înlocui cu garnituri mai moderne. Totodată, cel de-al 154-lea, cel mai probabil, va fi operat de diverse structuri ale statului (SLO, Ministerul Afacerilor Interne, FSB, Ministerul Apărării RF) pentru o lungă perioadă de timp.

În iulie 2015, cu eforturile combinate ale părților ruse și belaruse, a fost organizat primul eveniment „Zburând de dragul zborului”. Zborul a fost efectuat de echipajul belarus la bordul bordului Tu-154M EW-85748. Pasionații și fanii aeronavei s-au adunat pe Aeroportul Domodedovo, de unde au zburat către Aeroportul Național Minsk. Un program detaliat al evenimentului i-a așteptat pe participanți, inclusiv o conferință de presă cu organizatorii, la care a participat Ruben Yesayan, o vizită la muzeul aviației din sat. Borovaya . La sfârșitul evenimentului, participanții ruși au fost duși înapoi la Domodedovo, dar de data aceasta cu un Boeing.

În toamna anului 2016, pe aeronava Belavia Tu-154M (la bordul EW-85741) a fost organizat al doilea eveniment comemorativ „Zborul de dragul zborului”. Pasionații de aviație s-au adunat pe Aeroportul Național Minsk, de unde au luat un Tu-154 către Aeroportul Gomel. După programul cultural, Tu-154 a dus participanții înapoi la Minsk. Pe parcursul întregului eveniment, participanții au putut să examineze îndeaproape și să atingă întreaga aeronavă, să viziteze cabina de pilotaj și să comunice cu oamenii care au zburat cu această aeronavă, au servit-o etc. [26] .

Pe 25 decembrie 2016, Belavia a anunțat dezafectarea restului (2 convenționali și 1 guvernamental) Tu-154M. Înainte de aceasta, au operat zboruri charter către nordul Rusiei (spre Norilsk , Nijnevartovsk și Noyabrsk ).

Din noiembrie 2018, Tu-154 rămâne în operare comercială în două companii aeriene - Alrosa rusă (modificare M de o aeronavă) și Air Koryo nord-coreean (modificare B cu două avioane).

În octombrie 2020, o aeronavă cu modificarea M a rămas în funcțiune comercială în Rusia - RA-85757 din 1992, zburând cu Alrosa Airlines . Pe 28 octombrie 2020, au existat rapoarte în mass-media că această aeronavă a efectuat ultimul zbor civil [27]

Încă două părți ale modificării B - 1976 și, respectiv, 1983 - sunt operate de transportatorul național al RPDC.

Pe 28 octombrie 2020, singura aeronavă Tu-154 rămasă în aviația civilă rusă și-a efectuat ultimul zbor civil [28] [29] .

Pierderi de avioane

Potrivit site-ului Aviation Safety Network , la 10 ianuarie 2020, un total de 71 de aeronave Tu-154 au fost pierdute în urma unor catastrofe și accidente grave [30] . Tu-154 a încercat să fure de 30 de ori, în timp ce 13 persoane au fost ucise. Un total de 3.078 de persoane au murit în aceste incidente [31] .

Cel mai mare dezastru din istoria lui Tu-154 (și toată aviația sovietică) a avut loc pe 10 iulie 1985, lângă Uchkuduk . Garnitura a căzut într-un vârf plat din vina echipajului. La bord se aflau 200 de oameni, toți au murit.

Aeronavă numită

Unor aeronave Tu-154 au primit nume personale:

În cultură

Muzeul de Avioane de la VDNKh

Cel mai faimos avion Tu-154 din CSI a fost unul dintre puținele prototipuri supraviețuitoare ale liniei (aeronava URSS-85005, fabricată în 1968) - un muzeu la sol care a stat aproape 40 de ani pe teritoriul VDNKh în fața fostul pavilion de Aviație și Cosmonautică. În timpul existenței sale, aeronava-muzeu a fost vizitat de câteva milioane de oameni; a existat o admitere a vizitatorilor în carlingă și a fost posibil să se așeze la cârma navei. Avionul a fost filmat și într-unul dintre numerele Morning Mail (avionul este condus de Karel Gott ). Pe 13 septembrie 2008, avionul a fost tăiat în fier vechi [32] .

Muzică Film monumente Jocuri pe calculator Modelare

Aeronave similare din punct de vedere structural

Vezi și

Note

  1. ↑ Elizaveta Kuznetsova . Aviakor și-a luat rămas bun de la Tu-154. - Producția legendarelor aeronave sovietice a fost întreruptă. Copie de arhivă din 2 aprilie 2015 la ziarul Wayback Machine Kommersant // kommersant.ru (19 februarie 2013)
  2. ↑ 1 2 Producția în serie a aeronavei sovietice de pasageri Tu-154 este finalizată la Samara .
  3. ↑ Natalia Slavina . Cum mor avioanele. Arhivat 21 octombrie 2011 la Wayback Machine Rossiyskaya Gazeta // rg.ru (25 august 2006)
  4. ↑ Tu-154: un cal de bătaie cu o jumătate de secol de experiență - Site-ul oficial al Salonului Internațional de Aviație și Spațiu . www.aviasalon.com . Preluat la 8 martie 2022. Arhivat din original la 8 martie 2022.
  5. ↑ Anuarul Marii Enciclopedii Sovietice, 1987 (numărul 31). M., „Enciclopedia Sovietică”, 1987. p.41
  6. ↑ Tu-154M. Manual de operare tehnică. Secțiunea 053 Arhivată 5 noiembrie 2018 la Wayback Machine  - 053.20.00 . Structura auxiliară, clauza 2.7
  7. ↑ Tu-154M. Manual de operare tehnică. Secțiunea 027 Partea 2 Arhivată pe 5 noiembrie 2018 la Wayback Machine  - 027.66.00 . Sistem de control de la distanță pentru spoilere medii și interioare
  8. ↑ „Am considerat Tu-154 marginea progresului” Pilotul Vasily Ershov a vorbit despre punctele forte și punctele slabe ale Tu-154 . Preluat la 27 decembrie 2016. Arhivat din original la 15 decembrie 2018.
  9. ↑ Interviul lui Yesayan . Preluat la 17 aprilie 2021. Arhivat din original la 27 iulie 2020.
  10. ↑ Un exemplu de intrare într-o aeronavă printr-o scară de urgență . Preluat la 17 aprilie 2021. Arhivat din original la 18 iunie 2019.
  11. ↑ Lenta.ru: În Rusia: Rostransnadzor a suspendat zborurile vechii modificări Tu-154 . Consultat la 15 februarie 2022. Arhivat din original la 15 februarie 2022.
  12. ↑ Tu-154S . Preluat la 3 iunie 2009. Arhivat din original la 5 decembrie 2008.
  13. ↑ Enciclopedia Mare A. G. Mernikov . Aeronave . Consultat la 31 octombrie 2016. Arhivat din original pe 31 octombrie 2016.
  14. ↑ Tu-154 . Consultat la 31 octombrie 2016. Arhivat din original pe 30 octombrie 2016.
  15. ↑ Alexander Ponomarev. Poate un avion de pasageri să efectueze acrobații? . Techinsider (17 septembrie 2022). Data accesului: 12 octombrie 2022.
  16. ↑ „Siberia” abandonează Tu-154 ... . Preluat la 1 decembrie 2012. Arhivat din original la 13 noiembrie 2012.
  17. ↑ Legendarul Tu-154M a finalizat zboruri la Aeroflot . Preluat la 1 decembrie 2012. Arhivat din original la 24 octombrie 2014.
  18. ↑ 1 2 Tu-154 părăsește primele cinci . Consultat la 21 septembrie 2014. Arhivat din original pe 15 septembrie 2014.
  19. ↑ Ural Airlines a încetat operarea aeronavei Tu-154M . Consultat la 24 octombrie 2014. Arhivat din original la 30 decembrie 2014.
  20. ↑ Air Koryo: recenzia pasagerilor despre zborul către Coreea de Nord Vladivostok-Pyongyang . Preluat la 1 decembrie 2012. Arhivat din original la 28 noiembrie 2012.
  21. ↑ Explorator de aviație: Aleksey Viktorovich Gusev: Aviacor este propria formulă pentru succes . Consultat la 11 octombrie 2010. Arhivat din original pe 13 octombrie 2010.
  22. ↑ : Iranul a interzis zborurile Tu-154 Copie de arhivă din 22 martie 2013 pe Wayback Machine // Vesti. Ru
  23. ↑ Tatarstan Airlines schimbă Boeings în Tu . Data accesului: 25 iunie 2013. Arhivat din original la 24 ianuarie 2013.
  24. ↑ Gazprom Avia a retras toate aeronavele Tu-154 din flotă . Preluat la 6 iulie 2016. Arhivat din original la 8 iulie 2016.
  25. ↑ În Rusia, Tu-154 va fi dezafectat în doi ani . Copie de arhivă din 9 ianuarie 2012 pe Wayback Machine // Korrespondent.net
  26. ↑ Serghei Lyashko. Decolare Tu-154 din Minsk (Zbor de dragul zborului 2016) (2 octombrie 2016). Preluat: 4 decembrie 2016.
  27. ↑ Aeronava Tu-154 a efectuat ultimul zbor civil în Rusia . Preluat la 28 octombrie 2020. Arhivat din original la 30 octombrie 2020.
  28. ↑ Tu-154 a efectuat ultimul zbor civil în Rusia . Preluat la 28 octombrie 2020. Arhivat din original la 14 decembrie 2020.
  29. ↑ Tu-154 a efectuat ultimul zbor civil în Rusia . Preluat la 28 octombrie 2020. Arhivat din original la 30 octombrie 2020.
  30. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Tip index > ASN Aviation Safety Database results . aviation-safety.net. Preluat la 15 martie 2019. Arhivat din original la 19 martie 2019.
  31. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Indexul tipurilor de aeronave > Tupolev Tu-154 > Tupolev Tu-154 Statistics . aviation-safety.net. Preluat la 15 martie 2019. Arhivat din original la 21 octombrie 2019.
  32. ↑ Legendarul Tu-154 s-a prăbușit la Centrul de Expoziții All-Russian // Zile. ru, 15.9.2008 . Consultat la 29 septembrie 2008. Arhivat din original pe 17 septembrie 2008.
  33. ↑ Cântecul „Tu-154”. Muzica de V. Logutin, versuri de D. Ugolnikov . Preluat la 1 octombrie 2017. Arhivat din original pe 19 februarie 2019.
  34. ↑ International Airline Pilot, episodul 1 . Consultat la 1 octombrie 2017. Arhivat din original pe 9 aprilie 2016.
  35. ↑ Spetsnaz-2, episodul 1 „Pista de aterizare” . Preluat la 2 decembrie 2018. Arhivat din original la 10 septembrie 2018.
  36. ↑ Tu-154B (URSS-85040). . Preluat la 18 iunie 2022. Arhivat din original la 15 iunie 2022.
  37. ↑ A participat la filmările filmului Crew (1979).
  38. ↑ TRC „Rudana”. Expoziţie. Board 85131. (ukr.)Sigla YouTube  
  39. ↑ Tu-154B (URSS-85131). . Preluat la 18 iunie 2022. Arhivat din original la 15 iunie 2022.
  40. ↑ Tu-154B (URSS-85149). . Preluat la 18 iunie 2022. Arhivat din original la 16 iunie 2022.
  41. ↑ Aeronava TU-154 Spassk-Dalniy va deveni o cafenea sportivă pe Inelul Primorsky . Consultat la 23 iulie 2013. Arhivat din original la 19 aprilie 2014.
  42. ↑ Aeronava Tu-154M Izhma este instalată în muzeul aeroportului Tolmachevo . Preluat la 3 octombrie 2018. Arhivat din original la 18 august 2019.
  43. ↑ Modelul Tu-154M pentru X-Plane 10 . Consultat la 15 iulie 2016. Arhivat din original la 15 iulie 2016.
  44. ↑ Model de avion 1/144 - Avion de linie rusesc TU-154M (link inaccesibil) . Preluat la 2 decembrie 2018. Arhivat din original la 2 decembrie 2018. 

Link -uri