Accidentul Tu-154 la Sharjah

Accidentul Tu-154 din Sharjah este un dezastru major de aviație care a avut loc luni , 15 decembrie 1997 , în vecinătatea orașului Sharjah ( EAU ) cu aeronava Tu-154B-1 a companiei Tajikistan Airlines - Tojikiston , în urma căreia 85 din din 86 de oameni au murit.Doar un om supraviețuit este navigator.

Avioane

Tu-154B-1 cu numărul de coadă 85281 (fabrică - 78A281, serie - 0281) a fost lansat de fabrica Aviacor pe 22 iunie 1978 și pe 29 iunie a intrat în escadrila aeriană Sheremetyevo a Direcției Centrale a Comunicațiilor Aeriene Internaționale (TsUMVS). La 24 decembrie 1979, a fost transferat la escadronul Dushanbe a Administrației Aviației Civile Tadjik. În anii 1980 avionul purta un autocolant „Official Olympic Carrier”. În 1993, aeronava a început să opereze în flota companiei nou formate „ Tojikiston ” [1] .

Dezastru

Aeronava opera zborul charter 3183 de la Khujand la Sharjah . La bord se aflau 7 membri ai echipajului și 79 de pasageri. Echipajul de cabină al aeronavei a fost format din instructorul PIC Abdurakhmon Aliev, personalul PIC Vladimir Filippov și navigatorul Serghei Petrov. În cabină au lucrat însoțitorii de zbor Elena Rasskazova și Tatyana Kadyrova , precum și inginerul de aeronave Serghei Safronov și managerul de zbor Shokhida Gafarova. Instructorul PIC, care stătea pe scaunul din stânga, controla direct aeronava, în timp ce PIC-ul obișnuit stătea în spate în cabina de pilotaj pe un scaun rabatabil [2] .

La intrarea în spațiul aerian din Emiratele Arabe Unite, echipajul a contactat controlorul de apropiere din Dubai , deoarece nu exista niciun radar în Sharjah și toate apropierile către acesta au fost controlate cu ajutorul radarului de supraveghere din Dubai. Aeronava se afla la nivelul zborului 170 (17.000 de picioare sau 5180 de metri) când controlorul de trafic aerian din Dubai a raportat echipajului că aterizarea va fi efectuată folosind metoda de ghidare radar, după care a dat comanda de a parcurge un curs de 180 °. . Ulterior, echipajului a primit permisiunea de a coborî la altitudini de 3050 de metri, 1830 de metri și 760 de metri cu o viraj la o direcție de 190 °. Deoarece în procesul de coborâre viteza instrumentală a aeronavei a crescut la 470 km/h, pentru a o reduce, echipajul a lansat spoilere medii [2] .

Tu-154 se afla la 20 de kilometri de aeroport și la o altitudine de 1390 de metri când comandantul echipajului a dat comanda de a continua coborârea. La trecerea de o înălțime de 1054 de metri, dispeceratul a luat legătura cu echipajul, care le-a permis să coboare la 457 de metri. Echipajul a confirmat informațiile primite, iar după 5,5 secunde navigatorul i-a spus comandantului despre ocuparea acestei înălțimi. Toate comenzile de coborâre au fost date prematur de către controlor, înainte ca aeronava să coboare la altitudinea țintă anterioară. Dar dacă instrucțiunile anterioare au fost date cu o clarificare ... și salvare , atunci această precizare nu mai era în comanda de a coborî la 457 de metri. După o coborâre lungă anterioară, este posibil ca echipajul să fi făcut stereotipuri despre o coborâre permanentă. În plus, modelul de apropiere pentru care controlorul a condus echipajul a fost prescurtat și diferă de modelele standard, ceea ce a îngreunat și piloților [2] .

Depășind o înălțime de 550 de metri în întuneric, Tu-154 a căzut într-o zonă de turbulență cauzată de un vânt instabil dinspre mare. Echipajul nu a informat dispeceratul despre atingerea la o altitudine de 1500 de picioare. Aeronava a urmat în același timp cursul de 190 ° și a fost la 15,7 kilometri de la începutul pistei de-a lungul azimutului de 108 °. De îndată ce marca aeronavei a apărut pe locator la o altitudine de 1500 de picioare, controlorul Dubai Approach, fără a aștepta un raport din partea echipajului despre ocuparea acestei altitudini, a dat comanda de a parcurge un curs de 270 ° pentru aterizare la Aeroportul Sharjah pe pista 30 folosind sistemul ILS. Acesta a fost ultimul contact cu acest consiliu. După aceea, dispeceratul însuși nu a controlat zborul 3183 (permis conform ICAO DOC 4444), deoarece zbura simultan cu șase avioane, neprevenind astfel declinul în continuare a aeronavei [2] .

Schema de apropiere non-standard i-a făcut pe echipaj să creadă în mod fals că sunt deja prea aproape de ieșirea pe pistă, în legătură cu care instructorul de aeronave de pilotaj Aliev, imediat după comanda dispecerului, a adus aeronava într-un mal drept până la 20 ° și a început să se întoarcă. Cu o viteză de 400 km/h, echipajul a început să elibereze șasiul . Înălțimea reală (desupra solului) până la acel moment a scăzut deja la 250 de metri, în legătură cu care a fost declanșată alarma de proximitate a solului SOSS , care, totuși, s-a oprit după o secundă, pe măsură ce trenul de aterizare a fost eliberat. Radarul învechit instalat pe aeroportul din Dubai nu era echipat cu un sistem de avertizare și alertare a aeronavei să atingă înălțimea adevărată minimă sigură, prin urmare, nu a putut avertiza controlorul despre deteriorarea situației zborului 3183, care a continuat să coboare la o viteză verticală de 6 m/s [2] .

La o altitudine de 210 metri deasupra solului, avionul a intrat în mod neașteptat într-o zonă de turbulență, din cauza căreia echipajul s-a concentrat pe sarcina de echilibrare laterală a aeronavei. Acest lucru a sporit povara psihologică a echipajului, care credea că apropierea dreptei de aterizare era deja prea aproape și aveau o lipsă de timp, dar mai aveau nevoie să încetinească la 360 km/h și să extindă flapurile la 28 °. Echipajul a început să efectueze „Diagrama verificărilor de control” secțiunea „Înainte de a 3-a viraj sau la o distanță de 20-25 km”, când după 10 secunde a funcționat comanda „Cursul maxim al RSZ”, care indica o înălțime reală. de mai puțin de 100 de metri, dar deasupra VLR , apoi Instructorul PIC a spus: Modul 70 add . Cu toate acestea, declinul aeronavei din aceasta nu s-a oprit [2] .

Avionul ateriza spre apus cu cer senin, ceea ce, combinat cu ceața serii și cu suprafața întunecată a pământului, dădeau echipajului iluzia că se aflau la o înălțime suficientă și stăpâneau deplin asupra situației. Concentrându-se pe aterizare și apoi pe nivelarea aeronavei când a lovit turbulența, echipajul nici măcar nu a acordat atenție citirilor altimetrelor și variometrelor în ultimele două minute [2] .

La depășirea unei înălțimi de 60 de metri, alarma „Altitudinea de decizie” a declanșat în cabină, la care câteva secunde mai târziu, personalul PIC (Filippov) care stătea în spate în cabină a declarat 100 de metri altitudine , iar după trei secunde navigatorul a ordonat Nu. reducerea . Însă echipajul nu a luat nicio măsură de urgență. la o distanță de 13 km de pistă Tu-154 s-a prăbușit în pământ cu o viteză de 370 km/h, s-a prăbușit complet și a ars. La impact, 1 membru al echipajului (navigator) a fost aruncat din cockpit și a fost grav rănit, dar a supraviețuit. Toate celelalte 85 de persoane aflate la bordul avionului au fost ucise [2] . Printre morți s-au numărat gastroenterologul Salom Barakaev , fotbalistul Orif Bobokhonov , generalul-maior de poliție Temurjon Rakhimboev .

Motive

Ancheta a fost condusă de o comisie a Departamentului de Aviație Civilă al Emiratelor Arabe Unite, cu implicarea specialiștilor din Districtul Administrativ Leninabad, SA „Tojikiston” și Comitetul pentru Aviație Interstatală. Potrivit concluziei acesteia, accidentul s-a produs din cauza nerespectării de către PIC a ultimei altitudini date și a continuării neintenționate a coborârii în zbor controlat fără a realiza situația, precum și a lipsei de răspuns la semnalizarea unei altitudini periculoase. și avertizarea PIC-ului obișnuit și a navigatorului [2] .

Cauzele însoțitoare ale dezastrului au fost [2] :

1. Lipsa confirmării din partea navigatorului că PIC-ul a înțeles comanda controlorului de a lua o altitudine de 1500 de picioare.
2. Nici copilotul, nici navigatorul nu au avertizat PIC-ul cu privire la apropierea ultimei altitudini atribuite sau despre continuarea coborârii sub altitudinea atribuită.
3. Lipsa de disciplină în efectuarea operațiunilor standard ale „Tehnologiei muncii echipajului” în timpul executării listei de verificare într-o perioadă de volum mare de muncă, sub influența unei aparente lipse de timp, a contribuit la neconștientizarea situației de zbor, deoarece un întreg.
4. PIC-ul a dat semne de stres psiho-emoțional crescut, cauzat de obicei de o încărcare mare, iar starea sa psihică era departe de a fi optimă pentru manevre. Această tensiune a fost cauzată inițial de percepția lui că aeronava „vectorizează” foarte aproape de pistă și a fost exacerbată și mai mult prin intrarea în turbulențe și i-a afectat percepția asupra informațiilor instrumentelor în general, a cauzat o lipsă de conștientizare a situației zborului în verticală. avion și a contribuit la lipsa de răspuns la alarmele radio altimetrului și la un avertisment pentru PIC-ul personalului și navigator.

Recomandări bazate pe concluzia comisiei [2] :

1. Compania aeriană de stat „ Tojikiston ”:
   1. Creați un mecanism care să asigure implementarea tehnologiei echipajului în ceea ce privește controlul altitudinii de zbor.
   2. Îmbunătățiți conștientizarea echipajului cu privire la condițiile de avertizare și alarmă și răspunsul adecvat la avertismente.
   3. Examinați adecvarea sistemului existent pentru asigurarea controlului și comunicării în cadrul echipajului pentru a vă asigura că comunicarea și cunoașterea situației echipajelor de zbor sunt asigurate în toate fazele zborului și în special în perioadele de volum de muncă crescut.
   4. Instalați un sistem de alarmă de nivel de apropiere pe toate aeronavele.
2. Departamentul Aviației Civile din Emiratele Arabe Unite:
   1. Stabiliți un sistem de avertizare de altitudine minimă și/sau un sistem de avertizare bazat pe radar pentru a furniza o avertizare atunci când aeronava coboară sub altitudinea minimă prescrisă de sector.
3. Departamentul de Aviație Civilă din Dubai:
   1. Revizuiți procedura de vectorizare pentru apropieri de toate pistele din zona lor de responsabilitate.
4. Administrația generală a EAU:
   1. Consolidarea supravegherii activității companiilor care operează zboruri charter în Emiratele Arabe Unite.
   2. Evaluați caracterul adecvat al procedurilor de furnizare a radarului de control al traficului aerian în toate Emiratele și efectuați un test de îndemânare a tuturor controlorilor.

Note

1. ↑ Tupolev Tu-154B-1 Număr coadă: EY-85281 . Russianplanes.net. Consultat la 20 aprilie 2013. Arhivat din original la 30 aprilie 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Accidentul lui Tu-154B-1 a/c „Tojikiston” în Sharjah . airdisaster.ru. Consultat la 20 aprilie 2013. Arhivat din original pe 20 mai 2013. (nedefinit)