Prăbușire C-47 pe Kilimanjaro

Prăbușire C-47 pe Kilimanjaro - Prăbușire cu avionul de pasageri East African Airways Douglas C-47B-40-DK Skytrain, care a avut loc miercuri , 18 mai 1955 , la Vârful Mawenzimasivul Kilimanjaro , ucigând 20 de oameni. Cel mai mare accident de avion de pe teritoriul Tanganyika și al Tanzaniei moderne [1] .

Avioane

Douglas C-47B-40-DK (versiunea militară a lui Douglas DC-3 ) cu numărul de coadă VP-KKH (fabrică - 33568, serie - 16820), conform raportului, a fost construit în 1944 la uzina Douglas Aircraft Company din Santa . Monica (statul California ). Cu toate acestea, există dovezi că a fost construit de fapt în 1944-1945 în Oklahoma City ( Oklahoma ) [2] . Inițial, acest Douglas avea numărul de coadă 44-77236, ceea ce însemna că aparținea Forțelor Aeriene Americane , dar în schimb a fost transferat Forțelor Aeriene Regale din Marea Britanie , unde până în iulie 1945 a primit numărul de coadă KP-266 . Aeronava a operat în Forțele Aeriene până la începutul anului 1952, iar durata sa de zbor a fost de 954 ore și 15 minute, când a fost achiziționată de Eagle Aviation Ltd în aprilie., totodată, din cauza reînregistrării, numărul de coadă a fost schimbat în G-AMSO . În octombrie a aceluiași an (1952), Douglas a fost vândut către East African Airways , iar numărul cozii a fost schimbat în VP-KKH . Mai departe în Marea Britanie, aeronava a suferit o revizie majoră, după care a fost trimisă la Nairobi ( Kenya Britanică ), unde a fost înmatriculată pe 15 noiembrie, iar pe 17 decembrie a primit un certificat de navigabilitate [3] [4] .

Placa VP-KKH avea două motoare Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-90D cu piston , de 1200 CP fiecare. fiecare echipat cu elice cu trei pale ale Diviziei Hamiltonmodel 23-50-473 . Timpul total de zbor al navei a fost de 7200 ore, inclusiv 1940 ore 20 minute de la ultima revizie [3] [5] .

Echipaj

• Comandantul aeronavei (FAC ) este Jack Neville Quirk , în vârstă de 31 de ani .  Născut pe 6 decembrie 1923 în Africa de Sud , a servit în Forțele Aeriene din Africa de Sud până în ianuarie 1946, având până atunci 527 de ore de zbor. În mai 1948 a intrat în Royal Air Force din Marea Britanie, unde a primit pregătire ca pilot al Dakota (DC-3 / C-47). În octombrie 1949 a fost repartizat într-o escadrilă de aprovizionare pentru transport în Malaya , iar în iulie 1952 a fost transferat la o altă escadrilă; în timpul serviciului său în Malaya, a zburat doar pe Dakota, până când s-a retras din Forțele Aeriene Britanice în ianuarie 1952, având până atunci un timp total de zbor de 1898 de ore. După ce s-a recalificat la o școală de aviație, în noiembrie 1952 s-a angajat la Africair, cu sediul în Francistown ( Bechuanaland ), iar în decembrie 1954, având până atunci un timp de zbor de 4249 de ore, s-a mutat la East African Airways, în care a a început să zboare pe rutele de pasageri mai întâi ca stagiar, iar din februarie 1955 - ca comandant. La momentul incidentului, Jack Quirk avea un timp total de zbor de 4539 ore, inclusiv 3470,7 ore pe Dakota (1031,55 ore ca copilot și 2439,15 ore ca comandant) [6] . Am zburat de 11 ori pe ruta directă Dar es Salaam-Nairobi [7] .
• Copilotul este Michael Cairncross , în vârstă de 24 de ani .  Născut pe 20 noiembrie 1930 în Africa de Sud , în ianuarie 1952 a intrat în Forțele Aeriene din Africa de Sud, unde a zburat pentru prima dată cu Tiger Moth , dar a fost mai târziu reantrenat pe Spitfire ; după antrenament, a fost trimis în Coreea, unde a pilotat Mustang-uri . După un stagiu în Coreea, s-a întors în Africa de Sud, unde a primit pregătire ca pilot al Dakota (DC-3 / C-47), pe care a zburat ulterior până la demiterea din serviciul militar în mai 1954, având prin aceea un raid durează 940 de ore (din care 328 de ore pe Dakota). În mai 1954 s-a alăturat East African Airways ca copilot. La momentul incidentului, Michael Cairncross avea un timp total de zbor de 1.695 ore, inclusiv 1.161,35 ore pe Dakota (1.042,15 ore ca copilot și 119,20 ore ca comandant). Am zburat de 26 de ori pe ruta directă Dar es Salaam-Nairobi [7] .
• Operatorul radio este Arthur Percy Gregory , în vârstă de 33 de ani .  Născut la 24 aprilie 1922 în Marea Britanie , din 1941 până în 1946 a servit în Royal Air Force din Marea Britanie ca operator wireless, iar din 1946 până în 1949 a lucrat în British South Airways ca operator radio de zbor. De ceva vreme s-a angajat în comerțul cu radiouri, până când în martie 1955 a obținut un loc de muncă la East African Airways ca operator radio de zbor. La momentul accidentului, Arthur Gregory avea un timp total de zbor de 3964,47 ore în diferite tipuri de aeronave. Am zburat de 23 de ori pe ruta directă Dar es Salaam-Nairobi [7] [8] .
• Însoțitorul de bord este H. W. Monaghan [ 8 ] . 

Dezastru

În dimineața zilei de 18 mai, consiliul VP-KKH, efectuând un zbor de pasageri, a decolat de la Lumbo, unde a fost supus controalelor periodice noaptea și a aterizat în curând în siguranță la Durban . Potrivit rapoartelor, aeronava era solidă din punct de vedere tehnic [6] . În continuare, el urma să facă un zbor de pasageri EC-104 către Nairobi , cu o escală intermediară în Dar es Salaam . Prima etapă a decolat fără probleme, iar la 10:39 [* 2] cu 16 pasageri și 4 membri ai echipajului la bord, zborul 104 a decolat de pe pista 23 și a virat la dreapta [9] îndreptându-se spre Nairobi. Conform calculelor, zborul urma să aibă loc la o altitudine de 10.500 de picioare (3200  m ) și la o viteză reală la sol de 150 de noduri, iar durata a fost de 2 ore și 35 de minute, adică timpul estimat de aterizare în Nairobi a fost de 13. :14. Conform documentelor, s-a indicat că combustibilul de la bord ar fi suficient pentru 5 ore și 14 minute de zbor, dar de fapt aprovizionarea acestuia era de 600 de galoane, ceea ce ar fi trebuit să fie suficient pentru 8 ore. Navigarea pe traseu s-a efectuat cu ajutorul unui radio busolă [10] .

În același timp, ruta de zbor a traversat Rift-ul de Est și, datorită caracteristicilor reliefului la altitudini de la 12.000 de picioare (3.700  m ) la 15.000 de picioare (4.600  m ), au fost vânturi de est și nord-est de mare altitudine cu o viteză. de 5-12 noduri; umiditatea ridicată a fost observată și la altitudini sub 12.000 de picioare [8] . De-a lungul traseului dimineața au fost nori cumulus cu goluri separate și o limită inferioară de 2000-3000 de picioare (600-900 de metri); limita superioară a acestei tulburări nu a putut fi determinată, dar este probabil ca și grosimea stratului să fie de 2000-3000 de picioare, deși unii piloți au vorbit mai târziu despre nori cumulus cu vârfuri de aproximativ 9000 de picioare (2700  m ). Pe la ora 11 au început ploile abundente, în timp ce norii au început să se desprindă treptat. Cu toate acestea, conform martorilor oculari, vârfurile muntoase, inclusiv masivul Kilimanjaro, precum și o zonă de până la 10 mile de ele, au rămas complet acoperite de nori pe tot parcursul zilei [11] . Înainte de plecare, echipajul a primit informații cu o prognoză meteo pentru traseu, care s-a dovedit a fi destul de precisă [9] . Pe baza informațiilor disponibile, piloții au decis să zboare în linie dreaptă, în timp ce se aflau deja în cursul zborului în jurul vulcanului Kilimanjaro situat pe traseu [10]

După plecare, echipajul a ținut mai întâi legătura cu controlorul de apropiere Dar es Salaam, dar la 10:52, după ce a depășit o altitudine de 5000 de picioare (1500  m ), au cerut și au primit permisiunea de a trece la centrul de control de pe Aeroportul Eastleigh ( Nairobi). La 10:55 a.m., echipajul a stabilit contactul cu controlorul din Nairobi și a raportat că a urcat la 10.500 de picioare în condiții de zbor instrumental , cu o oră estimată de aterizare la 13:20 p.m. În continuare, au fost solicitate informații meteo la aeroportul de destinație, care au fost raportate la ora 11:08. La ora 11:25 echipajul a raportat despre trecerea Korogvela o altitudine de 10.500 de picioare (3200  m ), adăugând că zborul are loc la nivelul vârfurilor individuale ale norilor. La ora 11:56 a fost raportat că Lacul Jeep a trecut.la aceeași altitudine, în timp ce echipajul a precizat că efectuează un zbor vizual [9] . În același timp, conform rapoartelor altor echipaje, mai în față pe traseu era un nor cumulus mare, a cărui înălțime a vârfurilor individuale a crescut treptat de la 12 la 16 mii de picioare (de la 3,6 la 4,8 km) în munți [12]. ] .

Potrivit unuia dintre africani, la acel moment a auzit un avion deasupra lui, dar din cauza acoperirii continue de nori nu l-a putut vedea. În același timp, a estimat altitudinea de zbor după ureche la cel mult 6000 de picioare (1800  m ), dar conform anchetatorilor, acest lucru se poate explica prin faptul că piloții au trecut motoarele la putere maximă, pentru o urcare rapidă, deoarece dintre care cei din urmă au început să publice mult mai mult zgomot ridicat [9] [13] .

Când trecuse mai bine de o oră de la ultimul mesaj de la Zborul 104, la ora 13:00 controlorul a început să încerce să sune echipajul, dar acestea nu au avut succes. Când avionul nu a ajuns niciodată în Nairobi, la ora 13:35 a fost declarată stare de urgență și au început operațiunile de căutare. În 4 zile, pe 22 mai la 04:15 pe versantul de sud-est al Vfului Mawenzi, care se află în partea de est a vulcanului Kilimanjaro , au fost văzute resturi în care a fost identificat aeronava dispărută [9] . În dimineața zilei de 25 mai, o echipă de investigare a accidentelor de aviație a ajuns la epavă și a stabilit că la ora 12:25 următoare pe un curs de 335-345° la o altitudine de aproximativ 15.200 de picioare (4.630  m ) deasupra nivelului mării și 7 mile marine. (la 13 km) de pe linia dreaptă, aeronava în configurație de zbor s-a prăbușit într-un versant de munte și a explodat, făcând ca resturile să se rostogolească în jos pe pantă (unele au găsit 1.500 de picioare (460  m ) sub punctul de impact) [13] . Toate cele 20 de persoane aflate la bord au fost ucise.

Ancheta

Studiind istoria zborului, anchetatorii au fost atrași de următorul moment: Comandantul Quirk știa că durata zborului va fi de 2 ore și 35 de minute, dar, în același timp, a indicat timpul de aterizare 5 minute mai târziu, deși știa despre prezența unui vânt din spate, care, dimpotrivă, ar fi trebuit să reducă timpul de zbor. Probabil că intenționa să prelungească ruta de zbor pentru a ocoli Kilimanjaro, dar după ceva timp s-a raportat că Korogwe zbura, în timp ce acest oraș se află de fapt pe o linie directă de la Dar es Salaam la Nairobi; astfel, comandantul a decis să zboare în continuare în linie dreaptă, intenționând să vadă vulcanul periculos din timp și să-l ocolească. În continuare, zborul a avut loc paralel cu crestele Usambara și Pare , în zona în care a existat înnorare continuă cu vârfuri de 14-15 mii de picioare (4,2-4,6 km); echipajul însuși a raportat, de asemenea, tulburări când au raportat că ar trebui să fie la o altitudine de 10.500 de picioare, în timp ce uneori zborul are loc pe vârfuri înnorate. La ora 11:56, s-a raportat că Lacul Jeep a trecut; probabil, echipajul nu era încă îngrijorat că urmau un curs direct spre Kilimanjaro, crezând că îl vor putea identifica în prealabil prin acumularea de nori [14] . În același timp, există posibilitatea ca, de fapt, echipajul să fi luat unul dintre lacurile sărate de lângă râul Pangani pentru Jeep , dar anchetatorii nu au putut confirma sau infirma această teorie [15] . De asemenea, este probabil ca, după raportarea survolului Jeep-ului, echipajul a început să urce, ridicându-se la 14.500 de picioare (4.400  m ) pentru a fi deasupra norilor, după care a urmat ceva timp la această înălțime în condiții de aer rarefiate, ceea ce ar putea afectează conștiința piloților și reacția acestora, deși această influență a fost recunoscută ca fiind nesemnificativă [16] .

Motivul

Vinovatul dezastrului a fost numit comandantul echipajului, care a neglijat pericolul atunci când a decis să urmeze o rută directă, știind despre condițiile meteorologice dificile din regiunea Kilimanjaro. În multe privințe, o astfel de decizie ar putea fi facilitată de o asemenea împrejurare încât ruta alternativă de zbor să fie relativ nouă și nu stăpânită pe deplin de piloți, așa că aceștia din urmă au încercat să o evite. Drept urmare, din cauza norilor înalți continui, echipajul nu a avut timp să observe muntele și să-l evite [17] [18] .

Note

Comentarii

1. ↑ Fotografia arată avionul în livrea anului 1965, după formarea Keniei , Tanzaniei și Ugandei independente.
2. ↑ În continuare, valoarea implicită este Greenwich Mean Time (GMT)

Surse

1. ↑ ACCIDENTE AERIENE LETAL ÎN TANZANIA (1955 - 2007)  (engleză)  (link nu este disponibil) . Ministerul Dezvoltării Infrastructurii SUCURSALA DE INVESTIGARE A ACCIDENTE. Preluat la 8 aprilie 2019. Arhivat din original la 12 iulie 2019.
2. ↑ Douglas Dakota IV, s/n KP266 RAF, c/n 16820, c/r VP-  KKH . Vizualele aeriene . Data accesului: 8 aprilie 2019.
3. ↑ 12 Raport , p . unu.
4. ↑ VP-KKH East African Airways (EAA) McDonnell Douglas C-47B-40-DK, MSN  33568 . OneSpotter.com . Consultat la 8 aprilie 2019. Arhivat din original pe 8 aprilie 2019.
5. ↑ Raport , p. 2.
6. ↑ 12 Raport , p . 3.
7. ↑ 1 2 3 Raport , p. patru.
8. ↑ 1 2 3 Raport , p. 5.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Raport , p. zece.
10. ↑ 12 Raport , p . opt.
11. ↑ Raport , p. 6.
12. ↑ Raport , p. 7.
13. ↑ 12 Raport , p . unsprezece.
14. ↑ Raport , p. paisprezece.
15. ↑ Raport , p. cincisprezece.
16. ↑ Raport , p. 16.
17. ↑ Accident de avion ASN Douglas C-47B-40-DK (DC-3) VP- KKH Muntele Kilimanjaro  . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 8 aprilie 2019. Arhivat din original la 25 octombrie 2019.
18. ↑ Prăbușirea unui Douglas C-47B-40-DK pe Muntele Kilimanjaro: 20 de  morți . Biroul Arhivelor Accidentelor de Avioane . Consultat la 8 aprilie 2019. Arhivat din original pe 8 aprilie 2019.

Literatură

• Raportul anchetei publice desfășurate la Arusha asupra cauzelor și împrejurărilor accidentului care a avut loc la 18 mai 1955, către Dakota Aircraft VP-  KKH . Comisia de anchetă (14 iulie 1955). Data accesului: 8 aprilie 2019.