| Zborul AAQ103 cu elicopterul Copterline | |
|---|---|
| Accident de elicopter în august 2002 pe aeroportul Malmi, Helsinki | |
| Informatii generale | |
| data | 10 august 2005 |
| Timp | 12:45 EET (10:45 UTC ) |
| Caracter | Prăbușire după decolare |
| Cauză | defecțiune a elicopterului , pierderea controlului în zbor |
| Loc |
, Golful Tallinn, la 3,5 km de Insula Aegna , Estonia |
| Coordonatele | 59°32′33″ N SH. 024°43′51″ in. e. |
| mort | 14 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Model | Sikorsky S-76 Spirit |
| Companie aeriană | Copterline OÜ |
| Afiliere | Oy |
| Punct de plecare | Gorhall , Tallinn |
| Destinaţie | Aeroportul Malmi, Helsinki |
| Pasagerii | 12 |
| Echipajul | 2 |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul S-76 din Golful Tallinn este un accident de aviație care a avut loc la 10 august 2005 cu un elicopter Sikorsky S-76C + pe linia obișnuită de pasageri Tallinn - Helsinki . Un elicopter aparținând companiei finlandeze Copterline Oy , operat de compania estonă Copterline OÜ , s-a prăbușit în mare în Golful Tallinn între insulele Naissaar și Aegna , la 1,8 mile marine de peninsula Viimsi și 1,9 mile marine până la la sud-vest de insula Aegna. Coordonatele locului de cădere: 59°32.55′ s. SH. 024°43,85′ E e. .
La ora 12:39 , un elicopter Copterline Sikorsky S-76C+ , înmatriculat OH-HCI , a decolat de pe eliportul de lângă Tallinn Gorhall , efectuând un zbor regulat 103 ( AAQ103 ) Tallinn-Helsinki. La bordul elicopterului se aflau 12 pasageri și 2 membri ai echipajului. Lungimea traseului a fost de 80 de kilometri , durata obișnuită a zborului a fost de la 18 la 20 de minute [1] [2] .
Raportul meteo de la heliportul Tallinn Gorhall chiar înainte de decolare la 12:36 a fost următorul: direcția vântului 120 de grade, viteza vântului 13 noduri (24,1 km/h sau 6,7 m/s), vizibilitate 5 kilometri, ploaie slabă, temperatură aer 14 °C [1] [2] .
Primul pilot a zburat cu elicopterul, al doilea pilot era în comunicații radio. După ce a decolat pe o direcție de 110°, elicopterul a virat la stânga pe o direcție de 355° cu o creștere a vitezei și urcare. De obicei, zborul a avut loc la o altitudine de aproximativ 500 de metri cu o viteză indicată de aproximativ 150 de noduri ( 277 km/h ). Copilotul a raportat turnului de control al traficului aerian din Tallinn că elicopterul era în aer. Când elicopterul s-a apropiat de granița zonei de control a aeroportului din Tallinn , a atins o altitudine de 365 de metri deasupra nivelului mediu al mării cu o viteză de zbor de 130 de noduri (241 km/h) [1] [2] .
La 12:41:50 elicopterul a pierdut brusc controlul și a virat la stânga, la 12:41:55 a început să se rotească rapid spre dreapta și după 33 de secunde de rotație, rostogolirea și tanajul la 12:42:28 a căzut în mare lângă insula Aegna. Baloanele gonflabile de urgență nu au funcționat, deoarece nu au fost proiectate pentru o cădere atât de rapidă [3] , iar elicopterul s-a scufundat într-o perioadă scurtă de timp. Totodată, farul de urgență al elicopterului nu a dat semnale. La locul accidentului, înălțimea estimată a valului a ajuns la un metru [1] [2] [4] .
Controlorul de trafic aerian de pe aeroportul din Tallinn, pe baza informațiilor de pe ecranul radarului, a observat o schimbare a direcției elicopterului și o pierdere bruscă de altitudine, iar martorii de pe uscat au văzut cum elicopterul a căzut în apă; imediat a fost lansată o operațiune de căutare și salvare [1] [2] .
După 10 minute, barca pilot AHTO 7 a fost prima care s-a apropiat de fața locului, potrivit căpitanului ambarcațiunii, echipajul a văzut o paletă a rotorului principal și o pată de ulei la suprafața apei. Centrul de salvare maritimă din Tallinn ( JRCC Tallinn ) a contactat filiala Helsinki a Centrului de salvare maritimă finlandez ( MRSC Helsinki ) și a solicitat asistență [1] [2] [5] .
La operațiunea de căutare și salvare au participat nava de frontieră estonă „Kati” , ambarcațiunea M29 de pază de frontieră estonă , bărci pilot , nave Vaindloși Wambola Forțele Maritime Estoniene , o navă a Departamentului de Căi Nave ale Estoniei EVA-320 , nava comercială „Baltic Trader” , elicopter de grănicer estonien, nava de pază de frontieră finlandeză „Merikarhu” , elicopter de salvare finlandez Puma , precum și scafandri estonieni și finlandezi .
Epava elicopterului a fost găsită de operatorii sonarului navei EVA-320 , care au arătat că elicopterul se afla la o adâncime de aproximativ 43 de metri. Doi scafandri estonieni de adâncime care au coborât după aparatul de căutare automată au raportat că cadavrele pasagerilor se aflau în interiorul elicopterului [5] .
La locul accidentului, temperatura apei la suprafața mării a fost de aproximativ 16 °C [6] .
În următoarele două zile, 13 cadavre au fost recuperate din epava elicopterului. Eforturile de căutare și salvare au fost îngreunate de vremea rea. Lucrările de ridicare a epavei elicopterului au început în dimineața devreme a zilei de 13 august. Pentru aceasta s-a folosit nava de salvare finlandeză Seili [7] echipată cu o macara . După ridicare, epava elicopterului a fost dusă într-unul din hangarele aeroportului din Tallinn pentru studiu detaliat, iar ulterior transportată la baza Forțelor Aeriene Estoniene Emari [1] [2] .
Cadavrul celei de-a 14-a victime, primul pilot Peter Fredriksson, a fost găsit de scafandrii voluntari două săptămâni mai târziu, pe 25 august, la o distanță de aproximativ 45 de metri de elicopterul scufundat [8] [9] . A căzut de pe geamul unui elicopter prăbușit în momentul ciocnirii aeronavei cu apa [3] [10] . Căutarea trupului lui Peter Fredriksson a fost organizată de prietenul său Kai Jahnsson , un lucrător al heliportului Malmi, care făcea parte dintr-o asociație de scufundări care a furnizat nava de căutare și robotul subacvatic. Durata căutării a fost de 2 ore [10] .
Primul pilot: 41 de ani. El deține o licență de pilot de aeronave JAR (elicopter) ( ATPL (H) ) eliberată de Autoritatea Aviației Civile finlandeze, o licență de pilot comercial ( elicopter) ( CPL (H) ) din 1988 și ATPL (H) din 1993. A fost autorizat și calificat pentru a opera elicoptere Sikorsky S-76C+ în operațiuni regulate de pasageri Copterline între Helsinki și Tallinn [1] [2] .
Copilot: 56 de ani. El deține o licență de pilot de transport aerian (elicopter) ATPL (H) eliberată de Autoritatea Aviației Civile finlandeze, o licență de pilot comercial (elicopter) din 1989 și un ATPL (H) din 1997. El a fost autorizat și calificat pentru a opera elicoptere Sikorsky S-76C+ ca copilot în operațiunile programate pentru pasageri ale Copterline între Helsinki și Tallinn [1] [2] .
Cetățenia pasagerilor: patru cetățeni estonieni, șase cetățeni finlandezi, doi cetățeni americani ; ambii piloți sunt cetățeni ai Finlandei [1] [2] .
Toate cele 14 persoane aflate la bordul elicopterului au murit.
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total | mort |
|---|---|---|---|---|
| Estonia | patru | patru | patru | |
| Finlanda | 6 | 2 | opt | opt |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 2 | 2 | 2 | |
| Total | 12 | 2 | paisprezece | paisprezece |
Printre morți se afla și soția șefului de atunci al fabricii de cofetărie din Estonia Kalev, Oliver Kruud.și sora lui Christelle Soll. Oliver Kruuda însuși ar fi trebuit să zboare cu același elicopter, dar nu erau suficiente locuri și a cumpărat un bilet pentru următorul zbor. Din cei opt finlandezi, cinci erau angajați de rang înalt ai Centrului de sănătate și securitate în muncă din Finlanda și ai sindicatului central al sindicatelor. Au returnat biletele pentru feribot, al cărui zbor a fost anulat din cauza vremii nefavorabile, întrucât aveau afaceri urgente care îi așteptau la serviciu. Pilotul de elicopter Peter Fredriksson a participat în 1994 la operațiunea de salvare după prăbușirea feribotului din Estonia . Doi cetățeni americani în vârstă de 86 și 46 de ani se întorceau din Estonia de la o nuntă [12] [10] .
Inițial, au fost prezentate trei versiuni ale dezastrului: condiții meteorologice nefavorabile, o defecțiune tehnică a elicopterului și un atac terorist . Ultima versiune a fost deja respinsă pe 11 august [12] .
A fost înființată o comisie internațională pentru a investiga dezastrul. Autoritățile estoniene au refuzat să trimită înregistratorul de zbor al elicopterului în SUA , deoarece elicopterul a fost fabricat în acea țară, ceea ce ar putea crea un conflict de interese . Înregistrătorul de zbor a fost decodat de Air Accidents Investigation Branch ( AAIB ) din Marea Britanie . Comisia a început să analizeze informațiile pe 22 august.
Nu au fost primite apeluri de urgență înainte de prăbușire, dar înregistrarea vocală a arătat că cu 35 de secunde înainte ca elicopterul să se prăbușească în mare, piloții au încercat să trimită un semnal Mayday [1] [2] [5] .
„Să creștem puțin viteza ”, a spus comandantul elicopterului cu puțin timp înainte de prăbușire. Aceasta a fost urmată de o exclamație puternică și un zgomot timp de zece secunde. Apoi în liniște de trei ori: „Mayday, Mayday, Mayday” . În acest moment, elicopterul și-a întors brusc nasul și s-a întors la stânga, apoi s-a întors la dreapta. Înainte de a cădea în mare, elicopterul a făcut 13 cercuri spre dreapta. "Ni s-a rupt coada ?" întrebă copilotul. A fost ultima frază distinsă [3] .
La câteva luni după accident, Consiliul de Investigare a Accidentului a inițiat un aviz intermediar de siguranță pentru toți operatorii care operează elicoptere Sikorsky , rezultând în Recomandările NTSB de siguranță A-05-33, A-05-34 și A-05-35 , scrisoarea Sikorsky Toți Operatorii Scrisoarea CCS-76-AOL-05-2001 , Buletinul de informații speciale de navigabilitate al FAA SW-06-15 și Notificarea FAA privind propunerea de reglementare 2006 -SW-05AD ) [1] [2] .
Pe 12 septembrie 2005, comisia a emis un raport preliminar care a exclus majoritatea posibilelor daune fizice înainte ca elicopterul să se prăbușească în apă. S-a reținut că elicopterul era în regulă din punct de vedere tehnic, condițiile meteorologice au fost satisfăcătoare pentru zbor, iar echipajul elicopterului avea abilitățile necesare pentru a pilota elicopterul. Nu existau semne de sabotaj , semne de incendiu , păsări sau alte obiecte în motorul elicopterului în timpul zborului. S-a confirmat că motoarele turbopropulsoare ale elicopterului au rămas operaționale până la sfârșitul zborului, iar structurile elicopterului au fost distruse în urma unei coliziuni cu suprafața apei [1] [2] .
O autopsie a cadavrelor persoanelor aflate la bordul elicopterului a arătat că cauza morții lor a fost înecul [1] [2] .
Ca principală cauză a dezastrului, aeronava a fost chemată într-un fel de urgență, ceea ce a provocat o abatere semnificativă a elicopterului de la parametrii normali de zbor, în urma căreia elicopterul a făcut o cădere necontrolată [1] [2] .
Întrucât elicopterul a fost fabricat în SUA, la investigație a luat parte Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor din SUA ( NTSB ). În noiembrie 2005, NTSB a emis un aviz FAA urgent conform căruia toți operatorii de elicoptere Sikorsky S-76 efectuează „inspecții vizuale și de laborator imediate” ale servomotoarelor rotorului principal pentru diferiți contaminanți. Producătorul american de elicoptere Sikorsky Aircraft a negat concluziile, spunând că acesta și producătorul de servo HR Textron „nu sunt de acord că un servo a provocat accidentul”. Cu toate acestea, în decembrie 2005, compania a trimis scrisori tuturor operatorilor în care le recomandă să efectueze teste interne de scurgere pe toate servomotoarele Sikorsky S-76 ale rotorului principal , subliniind în același timp că testarea lor cu servo-ul deteriorat în mod deliberat „nu a relevat nicio problemă de siguranță a zborului” [ 1] [2] .
Copterline OY a declarat că accidentul nu a fost vina companiei , iar producătorul elicopterului a fost responsabil pentru dezastru [13] .
Negocierile dintre Copterline și Sikorsky Aircraft cu privire la modul de împărțire a pagubelor rezultate în urma prăbușirii s-au întrerupt în decembrie 2006, iar Copterline a dat în judecată Sikorsky Aircraft în New York City pentru despăgubiri de 60 de milioane USD [5 ] .
Raportul final privind investigarea dezastrului a fost publicat la 11 august 2008 [14] .
În august 2009, sa raportat că Copterline va primi compensații de la Sikorsky , dar textul acordului dintre firme a fost clasificat [15] .
Accidentul elicopterului a dus la falimentul Copterline OÜ în februarie 2010 [16] [17] . Apoi compania și-a reluat activitățile, acționând mai ales ca operator de elicoptere de salvare și medicale, dar în martie 2016 s-a declarat din nou în faliment [18] .
Cauza prăbușirii elicopterului a fost funcționarea spontană a servomotorului frontal al rotorului principal și pierderea ulterioară a controlului. Acest lucru a fost facilitat de desprinderea unei părți a stratului de acoperire a unuia dintre cele două pistoane ale servo, aplicată prin metoda cu plasmă, și de incapacitatea operatorului elicopterului de a detecta scurgerile interne ale servo în avans. Două bucăți mari care s-au desprins de pe acoperire au blocat unul dintre cele două canale de întoarcere a supapei servo-pilot, rezultând o deteriorare bruscă a performanței servo și, astfel, o schimbare bruscă a unghiului palelor rotorului, care a devenit fatală pentru aeronavă [1] [2] .
Pe lângă supapa pilot blocată, s-au găsit bucăți de acoperire cu plasmă în supapele de bypass și în filtrele sistemului hidraulic. Inelele pistonului servo au fost uzate prost [1] [2] .
Piloții nu au avut ocazia să preia controlul elicopterului în cele 37 de secunde rămase înainte ca elicopterul care se învârtea să cadă în apă.
Studiul servo a fost realizat în SUA. Placarea pistoanelor sale este un amestec de cupru și aluminiu . Copterline nu avea autoritatea de a întreține sau chiar deschide aceste componente ale structurii elicopterului. Cu toate acestea, Copterline a fost criticată în raportul final al accidentului pentru că a omis testările periodice de presiune ale sistemului hidraulic de control al zborului, care ar fi putut identifica problema. Autoritățile finlandeze au fost, de asemenea, criticate pentru supravegherea insuficientă a conformității cu reglementările privind siguranța zborului [1] [2] .
| |
|---|---|
| |
| |