| Accidentul de la stația Ob | |
|---|---|
| Detalii | |
| data | 7 decembrie 1946 |
| Timp | în jurul orei 3 dimineața ( UTC+7 ) |
| Loc | Stația Ob ( Ob , Regiunea Novosibirsk ) |
| Țară | URSS |
| cale ferata | Calea ferată Tomsk ( Transsib ) |
| Operator | Ministerul Căilor Ferate al URSS |
| Tipul incidentului | ciocnire |
| Cauză | deficiențe în sistemul de lucru al echipajelor de locomotivă al Ministerului Căilor Ferate al URSS |
| Statistici | |
| trenuri | 2 (numărul de curier 6 și marfă) |
| Numărul de pasageri | N / A. |
| mort | 110 |
| Rănită | 133 |
| Deteriora | 200 de mii de ruble |
În noaptea de 6-7 decembrie 1946, la stația Ob a căii ferate Tomsk din regiunea Novosibirsk , a avut loc un accident în care au fost implicate două trenuri. Un tren de marfă a trecut de un semnal de interdicție și s-a izbit cu viteză mare de un tren de pasageri de curierat în picioare, în urma căruia acesta din urmă a fost aproape complet distrus. Pe baza rezultatelor luării în considerare a cauzelor dezastrului, au fost efectuate o serie de lucrări de modificare a condițiilor de muncă ale lucrătorilor feroviari și a siguranței circulației feroviare.
Pe 6 decembrie, la depozitul de locomotive Inskaya al Căii Ferate Tomsk, la ora 9 dimineața, s-a pus pe treabă o brigadă de locomotive , formată dintr-un tânăr șofer Nikolai Skulkin, un asistent Mihail Egorov și un stoker Vladimir Naumov. Au trebuit să lucreze în acea zi la locomotiva cu abur FD20-1707 („Felix Dzerzhinsky”, construită în 1937 , greutate totală 237 de tone). Mai departe, la stația Inskaya (atunci la 30 km de Novosibirsk ), locomotiva a fost cuplată la un tren încărcat cu cărbune Kuzbass , după care trenul a fost dus la stația Chulymskaya (aproximativ 130 km). La sosirea la stația Chulymskaya, brigada a primit o instrucțiune de la ofițerul de serviciu al stației de a pregăti locomotiva pentru zborul de întoarcere cât mai curând posibil pentru a asigura livrarea unui tren de marfă gol către Kuzbass, deoarece nu existau alte locomotive gratuite la stație în acel moment. Locomotiva a fost umplută complet cu apă și cărbune, iar focarul a fost curățat de zgură, ceea ce a durat mult. Apoi brigada a atașat FD20-1707 la trenul de vagoane de marfă goale și a pornit înapoi spre Novosibirsk . Până atunci, deja venise seara, iar brigada lucra de fapt fără odihnă.
Din cauza numărului mare de trenuri de pe tronson, acest tren de marfă se deplasa relativ lent. A urmat trenul de curierat internațional nr. 6 . El a călătorit de la gara Negoreloye , care se află la granița cu Polonia , prin Minsk , Moscova și Omsk până la gara Manciuria , care se afla în China . Printre pasagerii săi se aflau mai mulți diplomați care se aflau în drum din Europa către China și Japonia. Mașinile sale de pasageri erau de marcă, cu compartimente cu patru și două locuri. Din Barabinsk , trenul de pasageri a fost condus de locomotiva cu abur IS20-612 ("Iosif Stalin") sub controlul unui șofer experimentat Nikolai Zinoviev de la depozitul de locomotive Novosibirsk . Pentru a permite trecerea trenului de curierat în stația Chik , trenul de marfă a fost pus pe o cale laterală, iar după ce a trecut trenul nr. 6 a fost trimis după el.
Până atunci , un tren de export fusese deja trimis de la stația Inskaya la stația Krivoshchekovo (acum Novosibirsk-Zapadny ) . A urmat până la gara Ob (27,5 km de Inskaya și 14 km de Novosibirsk), unde locomotiva a fost cuplată de la cap la coadă, iar apoi trenul s-a deplasat în sens opus, dar deja până la gara Krivoshchekovo. De data aceasta cuplarea locomotivei a fost întârziată, astfel că însoțitorul de gară a fost nevoit să blocheze semaforul de la intrare pentru a manevra cu trenul de export. Din acest motiv, trenul curier s-a oprit la semaforul de la intrare cu indicație de prohibiție. Între timp, trenul condus de șoferul Skulkin, în urma trenului de curier, depășise deja ușoară urcare de după gara Chik și cobora la vale ducând la gara Ob. Era ora locală 3 dimineața, iar echipajul locomotivei trenului de marfă lucra încontinuu timp de 18 ore. Când trenul a plecat spre coborâre, cursul său era deja susținut de gravitație, așa că echipa obosită și-a pierdut vigilența și a adormit. Câteva minute mai târziu, un tren de marfă care de fapt nu era controlat de nimeni cu o viteză de aproximativ 50 km/h s-a izbit de coada unui tren de curierat. Vagoanele cu lambriuri din lemn și un cadru ușor de oțel s-au stricat sub o locomotivă grea cu abur, iar unele au fost aruncate pe prima cale învecinată, unde un tren care venea s-a izbit de ele. Focul de la sobele, care funcționau din cauza înghețului, s-a extins la plăcile de placare, ceea ce a provocat un incendiu. Un alt tren gol, care îl urmărea, a reușit să oprească înaintea semnalului roșu.
În trenul de curierat, aproape toate vagoanele de pasageri au fost distruse, au supraviețuit doar locomotiva cu abur și vagonul de bagaje care a urmat . Supraviețuitorii au înghețat în frig, temperatura a fost de aproximativ -40 ° C. Primii care au venit în ajutor au fost cadeții de la o școală de zbor din apropiere . Au fost trimise trenuri de pompieri și ambulanțe , precum și trenuri de recuperare de la Novosibirsk, Inskaya și Chulymskaya pentru a elimina consecințele accidentului . De asemenea, au fost trimiși în ajutor oameni din gările din apropiere și autoritățile rutiere. Stingerea focului a fost foarte dificilă, deoarece din cauza înghețului puternic, apa a înghețat în mâneci. Răniții au fost plasați într-o cazarmă militară din apropiere, iar unii au fost duși cu mașina la spitalele orașului.
Accidentul a paralizat practic traficul pe Calea Ferată Transsiberiană. În cadrul anchetei accidentului trenului internațional de curierat nr. 6, au fost arestate 45 de persoane, inclusiv brigada de locomotive Skulkin , comutatori , un dispecer de tren , un ofițer de serviciu la stația Ob, șeful departamentului de locomotive al Insk. filiala a căii ferate din Tomsk și un ofițer de serviciu la filiala din Novosibirsk. Ulterior, a avut loc o întâlnire operațională la Novosibirsk pentru a analiza circumstanțele dezastrului. Drept urmare, 20 de persoane au fost judecate, iar șoferul Skulkin și asistentul Egorov s-au confruntat cu pedeapsa cu moartea pentru că au dormit la serviciu. Pentru a analiza situația, a fost trimisă de la Moscova o comisie care, la instrucțiunile personale ale lui Stalin, a fost condusă de Nikolai Sinegubov , vicedirector general de comunicații de rangul 2 și ministru adjunct, în viitorul auditor șef pentru siguranța circulației. O altă comisie, pentru a clarifica întârzierile din trafic, a fost trimisă la stația Chulymskaya, care era atunci granița dintre două drumuri: Omskaya și Tomskaya . În același loc, la Chulymskaya, Sinegubov a avut prima întâlnire cu personalul de comandă al ambelor drumuri, după care a plecat la Novosibirsk. În oraș, ministrul adjunct a vizitat în primul rând casa inginerului Skulkin, unde a văzut o sărăcie teribilă: casa era atât de rece încât apa din butoiul de băut a înghețat, soția inginerului zăcea cu tuberculoză și două copiii de 4 si 6 ani scotoceau prin aragazul abia incalzit.cenusa. Ieșind din casă, Sinegubov a ordonat imediat eliberarea întregii brigăzi de locomotive.
Prăbușirea din Ob nu a fost decisivă, dar a fost una dintre cele care au arătat ineficiența organizării existente atunci a muncii în transportul feroviar. Prăbușirile nu erau neobișnuite la acea vreme, semnalele roșii erau foarte frecvente din cauza oboselii echipajelor de locomotivă. Ca urmare, durata schimburilor de muncă a fost redusă semnificativ la 12, iar în unele cazuri la 8 ore, sporind, în același timp, salariile lucrătorilor feroviari cu 20% . La o serie de stații au fost introduse puncte de balansare suplimentare (de exemplu, pe secțiunea Novosibirsk-Chulymskaya, punctul era la stația Duplenskaya ), echipate cu dușuri, care au fost eliminate odată cu transferul direcțiilor la tracțiune electrică . Au fost reabilitate și echipajele de locomotivă, care s-au prăbușit din cauza faptului că erau la lucru de mai bine de 12 ore. Pe lângă îmbunătățirea condițiilor de muncă, a început o introducere pe scară largă a sistemelor de securitate, inclusiv autostopul, ALS , precum și un vitezometru pentru locomotivă cu o înregistrare a parametrilor principali ai trenului. Uneori, prăbușirea din Ob este asociată cu apariția ordinului nr. 2164 „Cu privire la situația nefavorabilă a siguranței circulației și asupra măsurilor de întărire a disciplinei în transportul feroviar”, deși de fapt acest ordin a fost emis la 25 iunie 1951 (anulat prin decretul nr. 678 din 25 septembrie 1971 ) .
La începutul lunii martie a aceluiași an, a avut loc un accident similar pe calea ferată Circum-Baikal din regiunea Irkutsk , când, din cauza oboselii brigăzii de locomotive, trenul de marfă a fost lăsat să treacă de semnalul de interdicție și să se ciocnească de coada lui. trenul de pasageri din fata.
| ← 1945 • Accidente și incidente feroviare din 1946 • 1947→ | |
|---|---|
| |
| Accidentele cu 50 sau mai mulți morți sunt scrise cu caractere cursive. | |