Calea ferată Circum-Baikal

Calea ferată Circum-Baikal
informatii generale
Țară Rusia
Locație Regiunea Irkutsk
Stat funcționând ca secțiune a Căii Ferate din Siberia de Est
Stații de capăt Baikal
Slyudyanka I
Serviciu
Subordonare JSC Căile Ferate Ruse
Detalii tehnice
Lungime 260 km [1] :
89 km de st. Baikal la St. Slyudyanka II ,
la 171 km de gară. Slyudyanka II până la st. Pelerina [2]
Latimea benzii ecartamentul rusesc
Limita de viteza 20 km/h
Harta liniilor
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Calea ferată Circum-Baikal ( Circum- Baikal Railway ) este denumirea folosită în timpul construcției (1899-1905) și în primii ani de funcționare a tronsonului Baikal  - Mysovaya a Căii Ferate Trans-Baikal cu o lungime de 260 de kilometri [1] ] (din 1934, tronsonul face parte din Căile Ferate din Siberia de Est [1 ] ). Administrativ, Calea Ferată Circum-Baikal nu a existat niciodată - a existat un Birou pentru construirea Căii Ferate Circum-Baikal [3] .

În acest moment, Calea Ferată Circum-Baikal înseamnă o fundătură din 1956 secțiunea Baikal - Slyudyanka II [4] [5] [6] [2] .

Până în 1949, cursul principal al căii ferate transsiberiene a rulat de-a lungul întregii căi ferate Circum-Baikal , o parte din care de la gara Irkutsk-Pasager până la stația Slyudyanka II a fost transferată într-o secțiune duplicat nou construită a drumului de la Irkutsk la Slyudyanka direct peste platoul Olkhinsky . Secțiunea Slyudyanka II - Mysovaya face parte din calea ferată transsiberiană până în prezent.

După punerea în funcțiune în 1949 a unei secțiuni de rezervă peste platoul Olkha , linia Irkutsk-Baikal-Slyudyanka și-a pierdut semnificația anterioară. Secțiunea de la Irkutsk până la stația Baikal, care mergea de-a lungul malului stâng al Angara , a fost demontată în 1956 și complet inundată în 1958 de apele lacului de acumulare Irkutsk, după construirea centralei hidroelectrice Irkutsk . Astfel, secțiunea Baikal-Slyudyanka II a devenit o fundătură.

Kilometrii pe calea ferată Circum-Baikal sunt numărați de la gara Irkutsk-Sortirovochny , care până în 1934 a fost granița administrativă a căilor ferate Tomsk și Trans-Baikal. Stația Baikal este situată la kilometrul 72 de acest punct de referință, stația Slyudyanka II se află la 161 [2] .

Secțiunea căii ferate Circum-Baikal de la orașul Slyudyanka până la satul Baikal , care se desfășoară de-a lungul malului lacului Baikal de-a lungul poalelor platoului Olkhinsky , este un monument unic al artei inginerești [7] .

Istorie

Calea ferată siberiană, numită mai târziu Calea ferată transsiberiană, a fost împărțită în șapte secțiuni în timpul proiectării, printre care a fost Circum-Baikal, a cărui rută trebuia să treacă de la Irkutsk la debarcaderul Mysovaya (acum orașul Babușkin ) pe malul estic al lacului Baikal.

Lucrări de sondaj

Lucrarea de cercetare inițială a fost efectuată cu participarea lui A.I. Shtukenberg în 1836-1840. Etapa finală a lucrărilor de stabilire a traseului primei secțiuni a căii ferate Circum-Baikal, de la Irkutsk la Lacul Baikal, a fost efectuată în 1894.

Inițial, s-a planificat construirea unui pod de pontoane și conducerea drumului de-a lungul malului drept al râului Angara (malul stâng era prea complicat), dar ulterior această opțiune a fost considerată nepotrivită: nivelul apei din Angara a fost supus unor fluctuații frecvente. , iar în timpul derivării pe gheață traversarea nu ar fi fost deloc disponibilă. Prin urmare, ulterior, drumul de la Irkutsk s-a decis să fie așezat de-a lungul malului stâng.

 Calea ferată Circum-Baikal  conventii
pe Kita
5177,1
00.0
Irkutsk-Sort.
pe Goncharovo
5180,9
3.0
Oraș militar
R. Irkut
5182,7
5.0
Podul Irkutny
Podul Irkutny
Podul Glazkovsky
5184,5
7.0
Pasul Irkutsk.
←2 moduri↑
↓ 1 sens ↓
Pe Goncharovo
SA „ IZSZhB ”
Mihailevo
Podorvikha
Rezervorul Irkutsk.
65 Punctul de control Kudashovo
72 Baikal
Portul Baikal
74 74 km
77,9 galeria numarul 1
78 78 km
79,5 rzd. zada
80 80 km
82.1 tunelul numărul 1
82,7
82,9
tunelul numărul 2
84.1 tunelul numărul 3
85,5
85,7
tunelul numărul 4
87,7
87,9
tunelul numărul 5
88.1 galeria numarul 2
89.1
89,2
tunelul numărul 6
89,3
89,8
tunelul numărul 7
89 90 km
91.2
91,5
tunelul numărul 8
92.3
92,8
galeria numarul 3
94 94 km
95,3
95,8
tunelul numărul 9
97,5
97,6
galeria numarul 4
97,8
97,9
galeria numarul 5
? 98 km
98 Ulanovo
100,2 galeria numarul 6
golf de mesteacăn
100.1
100,6
tunelul numărul 9 bis
100,9 tunelul numărul 10
101.6
101.9
tunelul numărul 11
102 102 km
102.4
102,6
galeria numărul 7
? Zidul italian
102.4
102,6
galeria numarul 8
104.2 galeria numărul 9
106 106 km
107 107 km
109.4
110.2
tunelul numărul 12
110 110 km
R. B. Jumătate
110,9 tunelul numărul 13
113 113 km
115.3
115.4
tunelul numărul 14
117.2
117,3
tunelul numărul 15
119 marituy
120 120 km
R. marituy
121.10
122.2
tunelul numărul 16
? Kirkirey
122.3 tunelul numărul 17
123.2
123.3
tunelul numărul 18
123.2
123,6
tunelul nr.18 bis
123,9
124.1
tunelul numărul 19
122,4 tunelul numărul 20
124,9
125,3
tunelul numărul 21
125,7
125,9
tunelul numărul 22
126 126 km
126.3
126,6
tunelul numărul 23
128.1
128,4
tunelul numărul 24
128,7
128,8
galeria numărul 10
galeria numărul 11
129 129 km
Shabartuy
R. Shabartuy
130.1
131.1
tunelul numărul 25
131.3
131,5
tunelul numărul 26
131,6 galeria nr.12
132,4 tunelul numărul 27
133.2
133,4
tunelul numărul 28
133,5
133,7
tunelul numărul 29
133,9
134.2
tunelul numărul 30
134 134 km
137.1 tunelul numărul 31
137 137 km
137,0 rzd. 137 km
138 Sharyzhalgay
? 138 km
139 139 km
140,5
140,7
tunelul numărul 32
141.2
141,5
tunelul numărul 33
143.2
143,4
tunelul numărul 34
143,9
144,4
tunelul numărul 35
144,4 galeria nr.13
144,6
144,8
tunelul numărul 36
145 145 km
147,5
147,6
galeria nr.14
131,6 galeria nr.14
144,7
144,8
tunelul numărul 37
148,2
148,3
tunelul numărul 38
149 149 km
R. Angasolka
149,7
149,8
galeria nr.15
149,10
150,1
galeria nr.16
153.1
153.2
galeria nr.17
154 154 km
156 Kultuk
Artă. Kultuk-Perev
159 159 km
pe Goncharovo
R. Thalaya
5306.0
160,0
Slyudyanka II
R. Pohabiha
R. Slyudyanka
5310,8 Slyudyanka I
pe Mysovaya

În paralel, s-au lucrat la stabilirea traseului tronsonului de drum, conceput pentru a conecta „decalajul” de pe Calea Ferată Siberiană. Segmentul său estic, de la Mysovaya la Kultuk , trecând de-a lungul malului sudic plat și ușor înclinat al lacului, nu a provocat controverse. Secțiunea concepută pentru a conecta Irkutsk și Kultuk a cauzat cele mai mari dificultăți. În cursul cercetărilor efectuate sub îndrumarea profesorului I. V. Mushketov , au fost investigate patru opțiuni pentru trecerea căii ferate de-a lungul acestui segment:

Pe baza rezultatelor lucrărilor partidelor de inginerie minieră, la 29 iunie 1899, două dintre cele patru opțiuni inițiale au fost selectate de comitetul pentru construcția căii ferate Siberiei: de la Irkutsk prin lanțul Zyrkuzun și de-a lungul malului lacului Baikal. . În perioada 1899-1900, sub conducerea lui B. U. Savrimovich , au fost efectuate cercetări finale detaliate de-a lungul acestor rute, iar preferințele inginerilor au fost acordate opțiunii de-a lungul coastei. În ciuda complexității coastei, care este o creastă stâncoasă cu pante abrupte, care se ridică la 270–400 de metri deasupra marginii apei, calculele au arătat eficiența economică a acestei opțiuni particulare [8] .

Decizia finală cu privire la trecerea traseului a fost luată de comitetul de construcție a căii ferate Siberiei la 9  (22) iunie  1901 [3] . Costul estimat al construcției acestui segment al căii ferate Circum-Baikal s-a ridicat la 52,52 milioane de ruble. B. U. Savrimovich, un inginer de căi ferate, a fost numit șeful construcțiilor.

Studii hidrografice

Așa cum a fost conceput de Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Transsiberiane, în timpul construcției celei mai complexe secțiuni a căii ferate Circum-Baikal de la portul Baikal la Kultuk, traficul urma să fie asigurat de trecerea feroviară Baikal , care , după punerea în funcțiune a căii ferate principale, ar trebui să îndeplinească următoarele funcții [9] :

Pentru a asigura funcționarea trecerii feroviare Baikal, urmau să fie efectuate sondaje hidrografice ale lacului Baikal, au fost întocmite hărți de navigație maritimă, direcții de navigație, au fost întocmite studii de gheață, au fost selectate locuri pentru faruri și stații meteorologice. Proiectul de studii hidrografice ale lacului Baikal a fost realizat în 1894 de F.K.Drizhenko și Yu.M.Sokalsky [10] .

În 1895, a fost creată Expediția Hidrografică a Lacului Baikal sub conducerea colonelului F.K.Drizhenko, care în 1896 a început lucrările de recunoaștere a lacului [11] . Lucrările expediției au continuat în sezonul de vară 1897-1902, iar în 1902 râul Angara de Sus a fost explorat și târât din Angara de Sus până la Bodaibo.

Lucrările expediției au avut ca rezultat hărți de navigație maritimă și un atlas al Baikalului, un lac care navighează cu o descriere a condițiilor fizice și geografice de navigație [12] , un atlas al Angara Superioară [13] , un atlas de portaj către Bodaibo. [14] , au fost construite faruri și stații meteorologice.

Construcție drumuri

Construcția drumului de la Irkutsk la Capul Baikal Maly Baranchik (pe hărțile moderne Capul Ustyansky), pe care se află portul Baikal , a fost efectuată între 1896 și 1900; în total, 3,47 milioane de ruble au fost cheltuite în aceste scopuri. Până atunci, drumul de la Sretensk la Mysovaya de pe malul estic al lacului Baikal fusese de asemenea finalizat. Construcția tronsonului căii ferate Circum-Baikal de pe coasta de est a început la sfârșitul anului 1899 [3] , inițial constructorii au fost trimiși pe tronsonul de la Mysovaya la Tankhoy . Apoi a fost construită o secțiune de la Tankhoy la Slyudyanka [3] . În timpul construcției acestor secțiuni, munca prizonierilor și a condamnaților din închisoarea Alexander a fost utilizată pe scară largă .

Construcția celei mai dificile secțiuni, de la Slyudyanka la stația Baikal, a început abia în primăvara anului 1902, iar Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Circum-Baikal a stabilit data de 15 august 1905 ca termen limită pentru finalizarea lucrărilor [ 15] .

Malul Baikalului în această zonă era o creastă stâncoasă care se ridica deasupra marginii lacului până la o înălțime de până la 400 de metri [16] . Conform planului inițial, a fost necesar să se construiască 33 de tuneluri în această secțiune, cu un cost total de 5,3 milioane de ruble; ziduri de sprijin în valoare de 3,7 milioane de ruble; viaducte în valoare de 1,6 milioane de ruble. În legătură cu posibila influență negativă a apelor lacului, a fost calculată înălțimea minimă a patului căii ferate peste marginea apei lacului Baikal - 5,33 m.

Din cauza lipsei unei terase de coastă, livrarea tuturor materialelor către șantier (cu excepția pietrei extrase la fața locului) s-a efectuat pe apă (vara - cu șlepuri , iarna - cu trăsura trasă de cai pe gheaţă). Relieful dificil al litoralului, compus aproape peste tot din stânci, i-a obligat pe constructori să aseze marea majoritate a traseului rutier în tuneluri sau pe rafturi artificiale săpate în stânci; pantele drumurilor trebuiau consolidate cu ziduri de sprijin. Construcția a fost realizată aproape manual; greutăţile şi greutăţile îndurate de muncitori au fost agravate de verile toride şi iernile aspre.

Pentru fiecare kilometru de drum s-a cheltuit în medie aproximativ un vagon de explozibili, iar lucrările de terasament au fost efectuate într-un volum aproximativ egal cu 400 de vagoane [17] . Digurile au reprezentat 28,7% din lungimea potecii, săpăturile - 71,3% (mai mult, majoritatea au fost în soluri stâncoase) [8] . Structura superioară a căii de pe carosabil a trebuit să fie ponderată: au fost folosite șine mai puternice , a crescut numărul de traverse . Din cauza terenului dificil, a trebuit să reducem raza minimă a curbelor în viraj.

Străinii au participat la construcția Căii Ferate Circum-Baikal - albanezi, polonezi, contribuția specialiștilor italieni a fost deosebit de mare. În special, peste 600 de constructori de tuneluri friulani au participat la construcția tunelurilor. Amintirea acestui lucru se păstrează în numele unuia dintre zidurile de sprijin – italian [18] [19] .

Lucrările la construcția autostrăzii au fost accelerate în legătură cu izbucnirea războiului ruso -japonez din 1904-1905 [ 8] . Inițial, în anii 1901-1902 , la construcția autostrăzii au lucrat aproximativ 9 mii de muncitori, iar în 1903-1904 - 13,5 mii de oameni [15] . Principalele forțe au fost puse în funcțiune pentru punerea în funcțiune a căii ferate, astfel că nu s-au efectuat lucrări de dezvoltare a stațiilor și așezărilor de-a lungul traseului drumului. [douăzeci]

Mișcarea de lucru a trenurilor de-a lungul traseului Căii Ferate Circum-Baikal a început la 18 septembrie ( 1 octombrie )  1904 , iar la 16  (29 octombrie)  1905 drumul a fost dat în funcțiune permanentă. Lungimea autostrăzii în forma sa finală de la stația Baikal la Mysovaya a fost de 244 verste (260 km) [3] . Costul total al unui kilometru al căii ferate Circum-Baikal a fost de aproximativ 130 de mii de ruble. (față de 93 de mii de ruble pe celelalte secțiuni ale Transsiberianei) [17] .

trecere de cale ferată Baikal

Pentru a stabili o conexiune feroviară prin intermediul s-a decis legarea malului lacului cu un feribot înainte de finalizarea construcției Drumului Circum-Baikal . [9] Pentru a lucra la trecerea din Newcastle , Anglia, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd a comandat două feriboturi spărgătoare de gheață, Angara și Baikal [ 21] .

La 24 aprilie 1900, bacul „Baikal” cu o deplasare de 3470 de tone a efectuat primul zbor de lucru, având la bord 500 de pasageri, 167 de cai, 2 locomotive cu abur, 3 vagoane și 1000 de lire de marfă. La 1 august 1900, zborurile de lucru ale Angara au început să transporte mărfuri și pasageri. 10 octombrie 1901 „ Trecția de cale ferată Baikal ” a fost dată oficial în funcțiune și a devenit parte a Căii Ferate Trans-Baikal. Costul total al complexului a ajuns la 6,74 milioane de ruble.

Din ianuarie 1901, după finalizarea navigației „ Baikal ” și „ Angara ”, calea ferată așezată pe gheață a început să funcționeze. Vagoanele erau conduse de-a lungul ei bucată cu bucată cu tracțiune trasă de cai [16] . O autostradă de gheață a fost așezată paralel cu linia de cale ferată. Linia de cale ferată și autostrada pe gheață urmau să înlocuiască cel puțin parțial trecerea cu feribotul. Pe 9 ianuarie a început mișcarea pe gheață pe sănii, iar pe 12 ianuarie, pe calea ferată de gheață. Ulterior, astfel de drumuri au fost amenajate în fiecare iarnă până la intrarea în funcțiune a Căii Ferate Circum-Baikal în 1905 . Piste de gheață au fost deosebit de active în timpul războiului ruso-japonez .

Exploatarea activă

Odată cu punerea în funcțiune a întregului traseu al Căii Ferate Circum-Baikal, ruta transsiberiană din jurul Baikalului a fost complet închisă, mașinile de marfă și pasageri au trecut de-a lungul autostrăzii. Calea ferată Circum-Baikal a fost numită „Cărama de aur a centurii de oțel a Rusiei” [16] .

Drumul a fost construit inițial pe o singură cale; în anii 1911-1914 s- au lucrat la construirea de linii secundare [3] , ceea ce a făcut posibilă creșterea capacității Căii Ferate Circum-Baikal la 48 de perechi de trenuri pe zi. În același timp, în construcția de poduri și alte structuri de inginerie, în loc de piatră naturală, a fost folosit în mod activ un nou material pentru acele vremuri - betonul armat . În cadrul acestor lucrări, s-a acordat o atenție considerabilă construcției de gări și așezări în apropierea gării. În total, s-au format zece puncte de oprire pe tronsonul Baikal-Slyudyanka. De asemenea, au fost luate măsuri pentru îmbunătățirea siguranței circulației, prevenirea alunecărilor de teren etc. [22]

În timpul evenimentelor revoluționare din 1917 și a Războiului Civil care a urmat, Calea Ferată Circum-Baikal a fost scena unor bătălii active, dovadă fiind gropile comune ale victimelor acelor evenimente. Tunelul „Kirkidai” (nr. 39 - în spatele Slyudyanka spre Mysovaya) a fost aruncat în aer la 23 iulie 1918 de Armata Roșie, retrăgându-se sub atacul cehilor albi . Tunelul a fost ulterior restaurat, dar nu a fost circulat pe drum aproape 20 de zile.

În anii 1930 - 1950 s-au dezvoltat în mod activ așezări pe calea ferată Circum-Baikal, au fost construite noi clădiri rezidențiale, cazărmi pentru militari, centrale electrice etc.

Declinul căii ferate Circum-Baikal

În 1940, au început lucrările de topografie pentru consolidarea căii ferate și asigurarea siguranței circulației pe calea ferată Circum-Baikal. Datorită izbucnirii Marelui Război Patriotic, aceste lucrări au fost finalizate abia în 1947. Echipa de dezvoltare a ajuns la o concluzie neașteptată: din cauza costului uriaș, s-a propus să nu se execute nicio lucrare pe drumul de-a lungul Baikalului. În schimb, s-a propus transformarea drumului cu o singură cale de la Irkutsk la Slyudyanka, care era în curs de finalizare, prin platoul Olkhinskoye, într-o autostradă electrificată cu șine dublă.

Construcția drumului de trecere Irkutsk  - Bolshoy Lug  - Slyudyanka a început în august 1941 cu excavarea a două tuneluri în apropierea stației Kultuk. La 1 ianuarie 1949 a fost pusă în funcțiune o „delimitare” complet cu o singură cale, după care constructorii au început să construiască o a doua cale, iar la mijlocul anilor 1950 linia a fost electrificată . Cursul principal al Căii Ferate Transsiberiane a fost transferat pe o nouă secțiune, ceea ce a scurtat semnificativ traseul în comparație cu brațul Circum-Baikal [23] .

În 1950, a început construcția hidrocentralei Irkutsk . În acest sens, o parte a căii ferate transsiberiene de la Irkutsk până la satul Baikal, care trecea de-a lungul râului Angara (care nu are legătură cu calea ferată Circum-Baikal), a fost demontată în 1956 și inundată în același an când lacul de acumulare Irkutsk . a fost umplut (de la acesta Baikal s-au păstrat doar rămășițele unui baraj de pe malul Angarei de lângă sat) [8] . Ca urmare, a fost creată o rută modernă, „dead fund” a căii ferate Circum-Baikal (Slyudyanka-II - Baikal). Autostrada si-a pierdut importanta strategica, numarul de perechi de trenuri de pe sosea a scazut brusc, paznicii au fost scosi din tuneluri si poduri. În legătură cu inutilitatea, prima linie a Căii Ferate Circum-Baikal a fost demontată.

La începutul anilor 1980, au existat chiar voci care să închidă drumul sau să construiască o autostradă în locul ei. Treptat, satele de-a lungul drumului au început să se golească, oamenii au început să-și părăsească casele. Aproape singurul mijloc de comunicare cu „continentul” pentru locuitorii acestor locuri a fost o locomotivă cu abur care rulează rar, iar mai târziu o locomotivă diesel cu vagoane de pasageri și marfă (din 2012, poate fi folosit și un tren diesel RA2 sau vagon RA1 ). ) cu mesajul Slyudyanka - Kultuk - Baikal (portul Baikal este legat de Listvyankasatul Angara cu feribotul). În același timp, interesul pentru Calea Ferată Circum-Baikal a apărut ca monument de istorie și inginerie. În vara anului 1975, la instrucțiunile VOOPIK , a fost efectuată o expediție de supraveghere și descriere a drumului [24] .

Starea actuală

În prezent, calea ferată Circum-Baikal este de obicei numită ramificația Slyudyanka II  - Baikal , cu o lungime de 89 de kilometri. Acum există patru stații pe drum ( Kultuk , Marituy , Ulanovo și Baikal) și o siding la km 137. Calea ferată Circum-Baikal folosește 38 de tuneluri cu o lungime totală de 9063 m (cel mai lung dintre ele este tunelul prin Cape Polovinny cu o lungime de 777 m), 15 galerii de piatră cu o lungime totală de 295 m (acum doar 5 dintre ele). sunt în folosință) și 3 galerii din beton armat cu găuri, 248 poduri și viaducte , 268 pereți de sprijin [25] . În ceea ce privește saturația cu structurile inginerești, calea ferată Circum-Baikal nu are egal în Rusia și ocupă unul dintre primele locuri în lume [26] . Tunelurile și galeriile de piatră ale Căii Ferate Circum-Baikal sunt unice prin faptul că au fost construite după proiecte nestandardizate și nu au fost reconstruite în anii următori, păstrând planul original al arhitecților și inginerilor de la începutul secolului XX.

În anii 1980-1990 s-a efectuat o oarecare reconstrucție a drumului, s-au luat o serie de măsuri de consolidare a structurilor și a fost amenajată o nouă potecă pe toată lungimea sa [27] . La începutul secolului al XXI-lea, un tren (o locomotivă diesel și două vagoane) circulă în mod regulat pe șosea de patru ori pe săptămână dus și înapoi. Timpul de călătorie de la Slyudyanka la stația Baikal este de 4 ore și 40 de minute. Acest tren este denumit de locuitorii satelor de pe marginea drumului „ transmisie ”, reflectând importanța acestui transport în asigurarea nevoilor de bază. Un alt nume pentru tren este „ motanya ” ( atârnă între stații, deci „motanya” ). Periodic circulă și trenurile turistice [28] , inclusiv cele cu tracțiune locomotivă [29] .

La 21 decembrie 1982, prin hotărârea Consiliului Regional Irkutsk, tronsonul Baikal-Kultuk al Căii Ferate Circum-Baikal a fost declarat rezervație arhitecturală și peisagistică și luat sub protecția statului [30] . În prezent, teritoriul Căii Ferate Circum-Baikal, în limitele zonei de excludere, se întinde de la stația Slyudyanka-I până la stația Baikal pe 94 km, îndepărtându-se de coasta Baikal cu 106-213 m, apoi teritoriul de începe Parcul Național Pribaikalsky [31] . De la începutul anilor 1980, potențialul turistic al Căii Ferate Circum-Baikal a început să se dezvolte treptat (totuși, la scară limitată, ca cabană de vară și zonă de recreere, stațiile de pe șosea au fost folosite încă din momentul ei. constructie). Există o serie de baze turistice (134 km Tayozhnaya, 102 km Shumikha, 98 km Khvoinaya, 80 km Retro și Silver Key), dezvoltat turismul „sălbatic”. În prezent, Russian Railways OJSC este implicată activ în dezvoltarea oportunităților turistice ale drumului, inclusiv pentru turiștii străini [31] .

Pe lângă atracțiile actuale „căi ferate”, turiștii de-a lungul traseului Căii Ferate Circum-Baikal sunt atrași de numeroase monumente ale naturii: aflorințe de stâncă („Clancitura albă”, etc.), resturi de piatră etc. În satele de-a lungul Circumului. -Baikal Railway, în special în Marituy , s-au păstrat o serie de clădiri din lemn de la începutul secolului al XX-lea construite în stil Art Nouveau .

Următoarele instituții sunt, de asemenea, situate pe ruta Feroviară Circum-Baikal:

În toamna anului 2005, au avut loc o serie de evenimente pentru a sărbători cea de-a 100-a aniversare a căii ferate. Pentru acest eveniment a fost reconstruită stația de la stația Baikal (a fost deschisă o expoziție muzeală dedicată Căii Ferate Circum-Baikal), a fost reconstruit complexul de gară al stației Slyudyanka.

În noiembrie 2013, a fost efectuată o revizie majoră a liniei de la stația Kultuk până la stația Marituy [33] . Rutele trenurilor suburbane care călătoreau de la stația Slyudyanka-1 la stația Baikal și în direcția opusă au fost împărțite în două părți cu același program și opriri, autobuzele cu schimburi circulau între stația Kultuk și Sharyzhalgai o/p [34] .

Lista stațiilor și stațiilor

km Stație/oprire Locație
72 stația Baikal satul Baikal
74 despre. n. 74 km satul Baikal
78 despre. n. 78 km Centru turistic „Silver Key”
80 despre. n. 80 km camping "Retro"
98 stația Ulanovo campingul „Khvoynaya”
102 despre. n. 102 km Satul Shumikha , centrul turistic „Shumikha”
106 despre. 106 km satul Ivanovka
107 despre. n. 107 km satul Ponomarevka
110 despre. n. 110 km satul Polovinnaya
119 statia marituy satul Marituy
120 despre. n. 120 km satul Marituy
129 despre. n. 129 km satul Baklan
134 despre. n. 134 km campingul "Tayozhnaya"
137 despre. 137 km Centrul de Relații de Afaceri al Căii Ferate de Est
138 despre. Sharyzhalgay _ baza Sharyzhalgay
139 despre. n. 139 km Satul Sharyzhalgai
149 despre. n. 149 km Așezarea Angasolskaya
154 despre. n. 154 km satul Shirokaya
156 stația Kultuk satul Kultuk
159 despre. 159 km satul Kultuk
161 stația Slyudyanka II orașul Slyudyanka

Incidente

Alunecări de teren și alte fenomene naturale

Cea mai gravă problemă de pe calea ferată Circum-Baikal sunt încă alunecările de teren frecvente și curgerile de noroi . Chiar și în timpul primelor sondaje, inginerii au observat degradarea puternică a rocilor și a numeroase talus . Tăierea masivă a pantelor abrupte care coboară spre lac în timpul construcției drumului a provocat o activare catastrofală a proceselor geodinamice. Prăbușiri grave au avut loc în timpul construcției drumului, în special, lângă tunelul nr. 5 în aprilie 1904 a avut loc o prăbușire cu un volum de aproximativ 3000 m³, cu o lună înainte de finalizarea construcției în tunelul nr. 9 a avut loc o prăbușire cu un volum de circa 1000 m³, deteriorand zidaria tunelului [35] .

Rezultatele studiilor ulterioare ale rocilor situate de-a lungul drumului au arătat că acestea nu au fost atât de stabile pe cât se presupunea în timpul cercetărilor inițiale. Mai mult, efectuarea lucrărilor legate de construcția căii ferate (în special cu utilizarea explozivilor ) a dus la formarea a numeroase fisuri în grosimea rocilor. S-au tras concluzii cu privire la necesitatea extinderii construcției de ziduri de sprijin, tăierea pantelor și alte măsuri. În mai multe locuri a fost necesară ocolirea secțiunilor periculoase cu tuneluri noi .

Cu toate acestea, în ciuda activității intense de prevenire a fenomenelor naturale periculoase, alunecările de teren au fost un fenomen extrem de frecvent și periculos pe calea ferată Circum-Baikal, ducând adesea la accidente și multe zile de întrerupere în funcționarea drumului. Deci, de exemplu [35] :

În 1936, pentru a asigura siguranța circulației, s-a format distanța de cale ferată Marituyskaya, ai cărei angajați deserveau una dintre cele mai dificile tronsoane de cale ferată din țară. În 1939, pe calea ferată din Siberia de Est a fost înființată o stație de mașini de cale (PMS) , care a fost angajată în lucrări anti-alunecări de teren (incluse chiar și alpiniști ). Tăierea pantelor periculoase și curățarea blocurilor individuale au continuat mulți ani, dar distrugerea intensivă a versanților a continuat și continuă până în prezent [35] :

Printre alte fenomene naturale care au avut un impact negativ asupra siguranței circulației pe calea ferată Circum-Baikal trebuie remarcate curgerile de noroi și inundațiile. Cel mai activ în acest sens a fost râul Slyudyanka , care se varsă în Baikal lângă stația Slyudyanka II . Fluxul de noroi de pe acest râu, care a avut loc la 29 iunie 1934, a spălat mai multe clădiri de locuit și a acoperit gara cu un strat gros de namol și nisip, a avut consecințe catastrofale. În 1960, un flux de noroi pe Slyudyanka a spălat din nou șinele de cale ferată și a distrus o serie de baraje. Ploile puternice din 1971 au provocat curgeri puternice de noroi, care au dus la distrugerea unui număr de poduri și portaluri de tunel, precum și la construirea căii ferate Circum-Baikal (pauza în trafic a fost de aproape o săptămână).

Un fenomen natural neobișnuit înregistrat în sudul Baikalului ar trebui, de asemenea, recunoscut drept periculos: deriva de gheață provoacă uneori o grămadă de blocuri de gheață de mai mulți metri pe țărm, ceea ce duce la blocarea gheții a căilor ferate [35] .

Doar în 16 ani din 1932 până în 1947 au avut loc 721 de prăbușiri, dintre care 502 nu au avut consecințe asupra căii ferate, 201 cu închiderea etapei și încălcarea structurii superioare a căii, 18 dintre ele au provocat prăbușirea trenului și subnivel care urmează să fie distrus. Potrivit serviciului de inginerie al Căii Ferate din Siberia de Est, din 1930 până în 1984, au fost înregistrate aproximativ 1200 de alunecări de teren și curgeri de noroi. În plus, au fost înregistrate aproximativ 500 de cazuri de cădere de pietre individuale, provocând deteriorarea căii și materialului rulant [36] .

Potrivit memoriilor vechilor mașiniști, călătoriile de-a lungul Circum-Baikalskaya au fost întotdeauna oarecum speciale - atât importante, cât și puțin deranjante [37] .

Alte incidente

La 6 martie 1946, trenul de pasageri nr. 51, din cauza unei defecțiuni a macaralei de oprire, a oprit în fața tunelului nr. 36 pe tronsonul Kultuk-Sharyzhalgay, apoi a intrat în tunel cu o viteză de 10 km. /h. Trenul de marfă nr. 961 în urma acestuia, din cauza neatenției echipajului locomotivei, a permis trecerea unui semnal de interzicere a unui semafor de rută și s-a ciocnit cu coada unui tren de călători în tunel. Un incendiu a izbucnit în urma coliziunii. În urma accidentului, 20 de persoane au murit și 29 au fost rănite [38] .

Calea ferată Circum-Baikal în opere de artă

Și acum munții se despart,
Culmea după creastă pleacă,
Ochiul verde al semaforului -
Deasupra apei albastre Baikal.

Ofițer de serviciu, să mergem!
Lasă vântul să fluieră și să cânte -
Ne place viteza mișcării,
Prin mișcare înainte.

Galerie

Note

  1. ↑ 1 2 3 Dicționar de referință „Transbaikal Railway”, ediția a II-a
  2. ↑ 1 2 3 General Arhivat 24 august 2021 la Wayback Machine  (accesat 25 februarie 2012)
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Fapte istorice arhivate 24 august 2021 la Wayback Machine  (accesat la 25 februarie 2012)
  4. ↑ De la prima cale ferată la autostrăzile de mare viteză | Istoria Căilor Ferate . istorie.rzd.ru. Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 25 decembrie 2019.
  5. ↑ Căile Ferate Ruse vor dezvolta potențialul turistic al Căii Ferate Circum-Baikal Arhivat 27 septembrie 2011 pe Wayback Machine  (Accesat 25 februarie 2012)
  6. ↑ Șeful filialei din Siberia de Est a Căilor Ferate Ruse numită „insuportabil” vorbește despre posibila închidere a Căii Ferate Circum-Baikal.  (Accesat: 25 februarie 2012)
  7. ↑ Teritoriile naturale special protejate ale Federației Ruse (link inaccesibil) . Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 27 septembrie 2007. 
  8. ↑ 1 2 3 4 Aleksandrov N. A. Calea ferată Circum-Baikal. Eseu istoric Copie de arhivă din 11 mai 2012 la Wayback Machine // Transport feroviar, nr. 5, 1991
  9. ↑ 1 2 Leonid Grigorievici Kolotilo, Vladimir Grigorievici Andrienko, Kirill Yakovlevici Kondratiev. Răscruce de drumuri Transbaikal: probleme ale rutelor de transport și feribotului de peste Lacul Baikal la începutul secolelor XIX-XX . - Nauka, 2005. - 528 p. - ISBN 978-5-02-025060-4 . Arhivat pe 30 ianuarie 2022 la Wayback Machine
  10. ↑ Kolotilo L. G. Fedor Kirillovich Drizhenko (1858-1922). - Sankt Petersburg: Nauka, 1997. - 128 p. (Seria „Literatura științifică și biografică”). ISBN 5-02-024722-7
  11. ↑ Recunoașterea lacului Baikal în 1896 // Știrile IRGO , 1897 . T. 33. S. 210-241.
  12. ↑ Schița pilot și fizico-geografică a Lacului Baikal / Ed. F. K. Drizhenko. - Sankt Petersburg: Ediția Departamentului Hidrografic Principal, 1908. - 443 p.
  13. ↑ Atlasul râului Angara superior de la gura Dagar până la Nirundukan. Întocmită de Expediția Hidrografică a Lacului Baikal sub comanda colonelului Drizhenko. - Sankt Petersburg: Ediția Departamentului Hidrografic Principal, 1902.
  14. ↑ Atlas de portaj de la Bodaibo pe Vitim la Nirundukan pe Angara de Sus. Întocmită de Expediția Hidrografică a Lacului Baikal sub comanda colonelului Drizhenko. - Sankt Petersburg: Ediția Departamentului Hidrografic Principal, 1902.
  15. ↑ 1 2 Construcția căii I - 1902-1905. . // info.irk.ru. Data accesului: 20 martie 2012. Arhivat din original la 27 august 2007.
  16. ↑ 1 2 3 Vladimir Şuvalov. Centura de fier a Rusiei . // Expert, nr. 30-31 (764), 01 august 2011. Data accesului: 12 august 2011. Arhivat la 13 august 2011.
  17. ↑ 1 2 Ținutul Baikalului . baikal.irkutsk.ru. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 27 septembrie 2007.
  18. ↑ RIA „Siberia” - O întâlnire a descendenților constructorilor italieni care au participat la amenajarea căii ferate Circum-Baikal a avut loc astăzi la Irkutsk . ria-sibir.ru. Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 31 iulie 2019.
  19. ↑ Un nou ghid al Căii Ferate Circum-Baikal a fost lansat . Babr24. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 30 ianuarie 2022.
  20. ↑ Nikiforova N. V. Calea ferată Trans-Baikal în timpul războiului ruso-japonez. // Revista de istorie militară . - 2017. - Nr 1. - P.67-74.
  21. ↑ Ksenia Dokukina. Spărgător de gheață și locomotivă . // Reporter Irkutsk, 04 iunie 2011. Data accesării: 12 august 2011. Arhivat la 13 august 2011.
  22. ↑ Calea ferată Circum-Baikal - Director Baikal (link inaccesibil) . Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 11 iulie 2010. 
  23. ↑ Vladimir Sazonov . Drumul prin trecere  (legatură inaccesibilă) // Drumul Siberian de Est, 13 noiembrie 2009   (Data accesului: 4 noiembrie 2011)
  24. ↑ Galina Markina. Istoria Irkutsk a lui Olgert Markevich . // moi-goda.ru. Preluat la 12 august 2011. Arhivat din original la 13 august 2011.
  25. ↑ The Uniqueness of the Road Arhivat 24 august 2021 la Wayback Machine  (accesat 25 februarie 2012)
  26. ↑ Alexey Chertilov despre dezvoltarea turismului în Lacul Circum-Baikal Copie arhivată din 10 octombrie 2007 pe Wayback Machine // Sobesednik, nr. 6, februarie 1988,   (Accesat: 18 martie 2010)
  27. ↑ Degradarea drumului - 1956 ...? Arhivat 27 august 2007 la Wayback Machine // info.irk.ru   (Accesat 18 martie 2010)
  28. ↑ Vor fi introduse trenuri suplimentare de pasageri pentru sărbătorile de Anul Nou . irk.aif.ru (29 noiembrie 2010). Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 25 decembrie 2019.
  29. ↑ Circum-Baikal.Ru . www.krugobaikalka.ru Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 29 decembrie 2019.
  30. ↑ Parcul Național Pribaikalsky - Regiunea Irkutsk. Portalul oficial . irkobl.ru. Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 15 iulie 2019.
  31. ↑ 1 2 Comunicate de presă | Centrul de presă . press.rzd.ru. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 23 noiembrie 2017.
  32. ↑ Prinde-mă dacă poți . www.kommersant.ru (22 noiembrie 2010). Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 25 decembrie 2019.
  33. ↑ Știri | Căile ferate din Siberia de Est . vszd.rzd.ru. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 30 decembrie 2017.
  34. ↑ Circum-Baikal fără urme . transsib-ru.livejournal.com. Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 25 decembrie 2019.
  35. ↑ 1 2 3 4 5 Khobta A.V. Nu există un număr nenumărat de prăbușiri și nu există bariere în calea fluxurilor de noroi Copie de arhivă din 11 noiembrie 2011 la Wayback Machine // kbzd.transsib.ru   (Data accesării: 10 februarie 2012 )
  36. ↑ Khobta A.V. Calea ferată Circum-Baikal. Thinking out loud Arhivat 9 februarie 2012 la Wayback Machine (capitole dintr-o carte nepublicată).
  37. ↑ Agalakov V. Feat at Baikal // Adevărul din Siberia de Est. - 1997. - Nr. 31.
  38. ↑ Accident în tunelul căii ferate Circum-Baikal, 06 martie 1946. // TrainDisaster.ru - accidente feroviare, accidente, accidente în URSS și Rusia - fapte, istorie, statistici . traindisaster.ru Preluat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 22 ianuarie 2020.
  39. ↑ Fotograful și calea ferată Circum-Baikal . Babr24. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 30 ianuarie 2022.
  40. ↑ Anularea specială a plicurilor pentru aniversarea a 100 de ani a Căii Ferate Circum-Baikal . Babr24. Consultat la 25 decembrie 2019. Arhivat din original la 30 ianuarie 2022.

Literatură

Link -uri