Nava din India de Est ( Eng. East Indiaman ) - numele colectiv; navă comercială cu vele deținută de Compania Indiei de Est (denumită în continuare Compania), cel mai adesea britanică . Și aceasta este tocmai o mare navă comercială , construită de obicei la comandă, spre deosebire de alte tipuri de nave pe care le avea Compania. El a fost baza și chipul flotei ei, cel mai faimos și recunoscut.
Nava de tip est indian (a fost o dezvoltare a navei de tip galion ). Creată pentru prima dată în secolul al XVII-lea, la ordinul unor companii comerciale speciale (cea mai faimoasă Companie a Indiei de Est). Deplasarea medie este de aproximativ 600 de tone.În comparație cu navele de tip galeon: raportul dintre lungimea carenei și lățimea a fost crescut; numărul de punți a fost determinat de dimensiunea navei și de fezabilitatea utilizării volumelor interne ale carenei; pentru a ușura și întări carena, castelul și cartierul sunt reduse în înălțime, se simplifică decorațiunile, sculpturile și ornamentele; toate cele trei catarge principale cu vele și un bompres purtau pânze directe, la capătul bompresului un catarg mic suplimentar (numele englezesc este un catarg de bomprest, a fost instalat pe nave comerciale și militare din secolul al XVI-lea) - o jaluză - un catarg de vârf cu jaluză directă; catargul din față și catargul principal purtau bramsails, iar catargul de mizzen purta o velă dreaptă deasupra și o mizzen latină dedesubt; sub bompres - sail direct - orb; s-au introdus pânze suplimentare: vulpi și subliesele; la mijlocul secolului al XVII-lea. capacitatea de navigație a navelor de acest tip a fost mărită prin introducerea velelor de veluri; de la mijlocul secolului al XVIII-lea. catarg de bompres nu a fost instalat. Inițial, armamentul slab (16-20 de tunuri) nu a asigurat o opoziție cu succes la navele de război inamice și, prin urmare, navele comerciale de tipul Indiei de Est aveau nevoie de escorta navelor de război. În caracteristicile sale principale (arhitectură, amenajarea interioară, design, contururile carenei, echipamentul de navigație), nava comercială de tip India de Est, timp de mai bine de o sută de ani, a servit drept prototip pentru majoritatea comerciantului mai avansat nou construit și pentru toți militarii. nave cu vele, care au înlocuit complet navele de tip galon. Până la jumătatea secolului al XIX-lea (în ciuda revoluțiilor tehnice și industriale, a creării de noi linii de carenă și a motorului cu abur al navei), navele cu pânze (comerciale și militare) din lemn de tip „East India” au rămas cele mai comune. [1] .
Primele nave din India de Est, sau pe scurt indienii de Est , nu erau diferite de alți „negustori” ai timpului lor. Dar pe măsură ce compania lor s-a îmbogățit, a câștigat mai multă influență și comerțul său s-a extins, au fost construite nave mai mari, mai bine înarmate și echipate, care de-a lungul timpului au devenit semnificativ diferite de „comercianții” obișnuiți ( navele din țara engleză ).
De exemplu, cele mai mari nave ale companiei olandeze nu au rămas în urmă cu dimensiunea militară. Și indienii de est britanici și francezi din secolele al XVIII-lea și al XIX-lea au fost uneori rechiziționați și serviți în marine [2] [3] . În același timp, s-a întâmplat ca indienii de Est să sperie cu adevărat inamicul cu aspectul lor, uneori chiar și navele lui de război [4] .
Comun tuturor indienilor de Est era un corp încăpător, cu burtă și durabil , echipament care le-a permis să facă tranziții între India și Europa , precum și artilerie capabilă să respingă pirații locali.
Spre deosebire de altele, Compania Britanică a Indiilor de Est a închiriat majoritatea navelor sale pe termen lung, în loc să le dețină. Printre acestea s-au numărat, totuși, nave construite chiar de Companie la șantierele sale navale, inclusiv cele din Bombay , care erau deținute direct de Companie.
În total, există înregistrări despre 1720 de nave în serviciul Companiei, dintre care undeva 1543 [5] sunt de fapt din India de Est. Ei au fost cei care au purtat prefixul HEICS ( Eng. Honorable East India Company Ship ) înaintea numelui. Navele din perioada timpurie (1600-1660 ) aveau de obicei un tonaj [6] de la 100 la 350 de tone și erau construite în același mod ca și alți „negustori” englezi. Mai mult, mai ales după 1707 , dimensiunea lor crește. De exemplu, în 1680-1720 , tonajul tipic era de 300-350 de tone, iar cel mai mare ajungea la 700 sau mai mult.
Unele caracteristici au apărut, de exemplu, porturi false pictate la bord , făcându-le să arate ca nave de război de la distanță. De-a lungul timpului, această tehnică de a speria pirații a început să fie folosită de alții, nu doar de indienii de Est.
Până în 1800, nava din India de Est se distinge deja bine cu ochii de „negustorii” obișnuiți. De exemplu, HEICS Asia (1811) de 958 de tone avea 149 picioare 3 inchi (45,5 m) lungime, 38 picioare 9 inchi (11,8 m) lățime, 26 de tunuri și avea un echipaj de 118 [7] . Este mai mare, mai bine înarmată, mai bine întreținută și mai mult ca o navă de război. Până în acest moment, tonajul celor mai mari a ajuns la 1400 de tone și, în exterior, semănau cu navele de linie cu 64 de tunuri . Cu toate acestea, armamentul lor nu era mai mult de 30-35 de tunuri și nu tunuri sau caronade , ci „canonadă” - o altă invenție a Companiei pentru a economisi bani. Canonadele nu aveau nici raza de acțiune și precizia tunurilor, nici puterea distructivă a caronadelor și, cu siguranță, nu erau bune împotriva unei nave de război obișnuite. Numărul echipelor depășea rar 100-150 de persoane, ceea ce era complet insuficient pentru a respinge îmbarcarea . Dintre aceștia, mai puțin de jumătate, majoritatea ofițeri, erau britanici, restul erau angajați din triburile locale. Majoritatea erau chinezi și lascar.
Din această cauză s-au întâmplat lucruri amuzante. Așadar, știind despre calitățile de luptă scăzute ale indienilor de est, la 12 decembrie 1803, un corsar francez cu doar 12 tunuri, a atacat fără ezitare două nave, pe care le-a confundat cu indienii de est. De fapt, acestea erau HMS Albion și HMS Scepter cu 74 de tunuri [4] . Echipajul corsarului a împărtășit soarta multor altora - o închisoare plutitoare până la sfârșitul războiului.
| An | India de Est | Militari și mesageri |
Suplimentar , etc. |
Privat | incalcatori | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1619 | 34 | - | - | - | - | 34 |
| 1707 | 62 | - | - | - | 2 | 64 |
| 1750 | 69 | patru | - | - | - | 73 |
| 1803 | 91 | 3 | 39 | 2 | - | 135 |
Condițiile de serviciu pe navele din India de Est diferă semnificativ de cele din restul marinei comerciale și din Marina Regală. Nu exista o disciplină atât de dură și nici o aglomerație ca pe punțile aglomerate ale unei nave de război. Salariul, mai ales pentru ofițeri, era ceva mai mare decât cel al marinarilor militari. Numai pentru aceasta, precum și pentru recrutarea dezertorilor , flotei nu i-au plăcut indienilor de Est [9] . Angajații britanici ai Companiei, spre deosebire de alți marinari negustori, aveau voie să transporte o anumită cantitate de mărfuri „proprii” achiziționate spre vânzare în Anglia „pe cont propriu” și astfel, în cazul vânzării cu succes, primesc venituri suplimentare. Pe de altă parte, marinarul Companiei putea fi sigur că așteaptă o călătorie lungă (doi sau mai mulți ani spre Est și înapoi), boli tropicale și pericole locale, cu care nu se putea baza decât pe sine. În plus, Compania a urmărit îndeaproape monopolul său, iar orice suspiciune putea costa o persoană toate economiile sale. Formal, serviciul pe navele Companiei a dat scutire de la presa regală , dar în realitate nu a garantat. Ceea ce a sporit antipatia marinarilor din India de Est față de flotă [9] .
Principalul pericol pentru indienii de Est erau elementele. Navele cu vele montate direct erau foarte dependente de vânt și curent . Nu puteau merge abrupt la vânt, vântul ascuțit tras pentru ei nu era mai ascuțit de 6 puncte , ceea ce înseamnă că nu puteau alege întotdeauna calea, mai ales în apele înghesuite. Prea mult vânt și a trebuit să lase cele mai minime pânze și să stea mai mult sau mai puțin în derivă . Dacă erau prea multe pânze de furtună, ancora plutitoare îi permitea să-și țină prova în fața vântului, dar altfel nava era complet incontrolabilă. Prea puțin vânt și lipsa energiei electrice ar putea duce la blocarea sau stânci. Arta navigației în epoca velei a fost ridicată, dar nu a putut să se ridice peste nivelul tehnic al vremii.
Al doilea pericol au fost crucișătoarele [10] din alte țări. Desigur, au atacat doar în timpul războiului. Dar având în vedere că, să zicem, în secolul al XVIII-lea , doar 52 de ani erau pașnici, iar 48 erau războaie, acest pericol nu era atât de rar. Navele de război proprii ale Companiei, dacă se întâmpla să fie în apropiere, ofereau puțină protecție împotriva lor. Teoretic, în timp de război, comerțul ar trebui să fie protejat de marina. A încercat, dar însăși distanța până la Indiile de Est a însemnat întârzieri inevitabile. În plus, prima sarcină a flotei a fost considerată atunci a fi lupta împotriva flotei inamice, o bătălie țintă. Și unde, dacă nu în Europa, sunt cele mai bune șanse de a o oferi. Pur și simplu nu erau suficiente nave pentru a proteja comerțul. Așadar, la 9 august 1780, escadrila spaniolă a amiralului de Cordova, în ciuda escortei unui cuirasat și a 5 fregate, a capturat 58 din 63 de nave comerciale ale convoiului combinat, inclusiv 5 din 6 nave din India de Est. Pagubele aduse economiei britanice au fost excepționale (1,2 milioane de lire sterline numai în plăți de asigurări ), dar rezultatul întâlnirii cu navele de război a fost mai mult decât tipic.
Corsarii care operau în timpul războiului , deși erau mai slabi decât navele obișnuite, spre deosebire de acestea din urmă, au plecat special pe mare în căutarea navelor comerciale, iar o întâlnire cu ei era mult mai probabilă. Indienii de Est, de regulă, au reușit să-și învingă atacul, cu excepția celor mai puternici [9] . Și în orice caz, ei nu pot fi acuzați că nu au încercat [11] .
În timpul conflictelor cu conducătorii locali din India, aceștia atacau de bunăvoie comerțul din India de Est, de obicei pe Malabar Berg. Dacă nu era nicio escortă în apropiere, soarta indienilor de Est era de neinvidiat. Așadar, în 1660, Prințul de Kandy a capturat Ann de 230 de tone cu întreaga echipă . Unii au fost imediat eliberați, dar căpitanul a fost ținut prizonier timp de 20 de ani [12] .
Pirații locali au amenințat în principal în Asia de Sud-Est și Golful Persic . Dintre ei, protecția indienilor de Est a fost destul de adecvată, cu excepția faptului că ghinionul (și iarăși lipsa vântului) a adus nava în locuri în care erau prea mulți pirați și apoi puteau suprima numerele. De obicei, pirații aveau mici vase de coastă pentru navigație și vâsle (bagaluri, dhows , sampane etc.) , iar acolo unde era posibil, rutele indienilor de Est erau așezate mai departe de coastă.
O călătorie tipică în Indiile de Est a început în martie-aprilie. Din Anglia spre Est au luat bunuri industriale, provizii, provizii militare și pasageri - de obicei noi angajați sau militari. Nava, de obicei ca parte a unui convoi , a trecut până în Insulele Canare . Nu mai era nicio escortă, iar indienii de Est, în funcție de coloniile pe care au livrat încărcătura, au ocolit Capul Bunei Speranțe și au luat drumuri separate. Dacă nu au fost surprize, întreaga tranziție a durat 3-4 luni. Condițiile meteorologice au impus ca această etapă să fie finalizată înainte de debutul furtunilor de iarnă în Oceanul Indian . În funcție de condițiile locale, nava și-ar putea schimba ruta, în urma solicitărilor oficialilor locali ai Companiei. Când drumul chinezesc sa deschis, unii au început să-și continue drumul din India către China .
După ce au încheiat tranziția acolo, indienii de Est au început să încarce mărfuri pentru tranziția de întoarcere și să se concentreze la punctele de plecare, în așteptarea vremii favorabile. Cu opriri pentru încărcare și negocieri la sol, a durat restul anului și începutul celui următor. De regulă, punctele de colectare pentru convoiul de întoarcere au fost Bombay și Calcutta , iar în China- Canton , mai târziu Hong Kong . Ieșirea din India a fost planificată pentru începutul sezonului musonic , sfârșitul lunii mai - începutul lunii iunie. Nava care a navigat în India s-a întors în Anglia după 2 ani. Dacă călătoria a inclus un apel către China, atunci perioada totală a crescut la 3-4 ani. De exemplu, aceeași Asia din 1811 până în 1833 a făcut 10 călătorii și toate au durat invariabil 2 ani [7] .
Indienii de Est olandezi ( olandeză. VOC Schip sau Spiegelretourschip ) erau bine dezvoltați în secolul al XVII-lea . Printre acestea se numărau nave comerciale mari (de fapt din India de Est), nave de război pentru protecția indienilor de Est și nave auxiliare, în mare parte mici porturi. Compania Olandeză a Indiilor de Est deținea direct navele lor, acestea erau proprietatea ei. Apoi, ei au fost cei mai buni reprezentanți ai flotei comerciale olandeze și au considerat pe bună dreptate navele sale emblematice. Deci, „ Amsterdam ” de 1100 de tone (1748) a fost ușor de confundat cu liniar , mai ales la distanță.
La apogeul său ( 1669 ), Compania avea până la 150 de nave din India de Est, fără a număra altele. Indienii de Est olandezi tipici din secolul al XVII-lea au avut o deplasare de până la 900 de tone, o lungime de aproximativ 45 de metri și un echipaj de până la 60 de oameni. Dar Batavia a câștigat cea mai mare faimă , nu prin succese sau descoperiri, ci prin prima și ultima călătorie din 1628-1629 , care s-a încheiat cu o prăbușire , o revoltă și crime în rândul echipajului și al pasagerilor [13] .
Cu toate acestea, poziția Olandei în India a slăbit treptat și, de-a lungul timpului, indienii ei de Est au trecut la Insulele Sunda , Indiile de Est Olandeze . O sută de ani mai târziu, reflectând atât declinul companiei, cât și al țării în sine, ei erau deja oarecum în urmă din punct de vedere tehnic față de omologii lor din alte țări, iar creșterea lor a fost limitată. Ca și în secolul înainte, motivul au fost considerente comerciale, dar de data aceasta a fost dorința de a economisi bani.
Compania Franceză a Indiilor de Est , ca și flota și toate întreprinderile profitabile ale țării, se afla sub controlul puternic al statului, sau mai bine zis, în secolul al XVII-lea, ministrul Colbert . Această poziție a avut atât puncte forte, cât și puncte slabe. Patronajul coroanei a însemnat că Compania putea să construiască cele mai bune nave și să folosească șantierele navale de stat, dar în același timp și-a pierdut o mare parte din autonomie și a devenit inflexibilă, ceea ce era în detrimentul comerțului. Drept urmare, compania a avut succes atâta timp cât personalitatea și energia lui Colbert au stat în spate. În această perioadă, ea a dobândit unele posesiuni în India și Oceanul Indian. Cele mai bune nave ale Companiei, precum Le Soleil , au concurat ca mărime cu navele de luptă și au ajuns la o deplasare de până la 1200 de tone. Inutil să spun că erau proprietatea coroanei.
Dar odată cu schimbarea favoriților regali și deturnarea noului rege către alte preocupări, toate deficiențele deținerii coroanei au fost afectate. Banii au fost direcționați către alte proiecte, navele au fost rechiziționate în mod arbitrar de coroană, Compania a fost supusă unor reorganizări inutile, i s-a cerut să contribuie la trezorerie disproporționată față de capacitățile sale. Deja în secolul al XVIII-lea, cei mai buni indieni de est francezi au fost duși unul câte unul în marina. Războiul de șapte ani a încheiat-o în cele din urmă și mai ales înfrângerea pe mare din 1759 . Ultimul val de rechiziții a avut loc în 1770 , în legătură cu Criza din Falkland . Așadar, pe insula Ouessant existau trei foste nave din India de Est deodată: L'Actionnaire , L'Indien și Bienaimé [14] .
Portugalia a deschis comerțul indian pentru europeni și a fost prima dintre toate care a pătruns pe piața indiană. Cu toate acestea, ținta la fel de mult cucerirea și jefuirea, cât și schimbul. În plus, ea nu a putut obține un punct de sprijin suficient de fiabil și, prin urmare, nu era nevoie de o navă specială. Indienii ei de Est nu erau diferiti de alte nave comerciale. Ele sunt menționate doar pentru că în 1494 coroana portugheză a declarat monopolul comerțului cu Indiile de Est. Ea nu a avut propria ei Companie a Indiei de Est de mult timp.
Suedia , în istoria scurtă și volatilă a comerțului său cu India de Est (83 de ani intermitent), a construit aproximativ 40 de nave, dintre care cea mai mare a ajuns la 1.300 de tone. La început, semănau cu un tip de tranziție de la un galion la o navă de luptă, mai târziu o navă cu două etaje. Se presupunea că ar putea fi folosite și în scopuri militare, iar armele lor erau destul de puternice pentru comerț (până la 60 de arme). Laturile lor, însă, nu erau la fel de groase ca cele ale navelor obișnuite și, prin urmare, mai puțin adaptate pentru a rezista bombardamentelor. Compania le deținea direct. Un caz este cunoscut când Compania a obținut o navă construită inițial ca una militară [15] .
Danemarca - compania ei, organizată după modelul britanicilor, se afla sub patronajul direct al regelui și se bucura în mod constant de protecția flotei daneze. Însă domeniul de aplicare nu a mers la nicio comparație cu concurenții. Navele ei din India de Est erau din toate punctele de vedere asemănătoare cu cele obișnuite, iar numărul lor nu a depășit niciodată o duzină. Toate erau proprietatea coroanei și erau angajate în comerțul cu India de Est doar sporadic, în intervalele dintre serviciul în Europa.
Statele Unite – deși nu era nimic asemănător Compania Indiilor de Est în SUA, iar americanii întreprinzători au obținut profituri ocolind monopolurile, unele nave comerciale care navigau adesea spre Est au fost numite acolo India de Est.
Pe lângă indienii de Est, în India au apărut sau au fost construite altele. Ele se încadrează în mai multe categorii principale.