Parapanta

Un parapanta (din cuvintele: gliding parachute ) este o aeronavă ultrauşoară (SLA), creată pe baza unei paraşute de planare. În ciuda asemănării exterioare și a rudeniei cu o parașută (ambele se bazează pe o aripă moale care nu este echipată cu un cadru), ele sunt fundamental diferite prin faptul că parapanta este proiectată pentru zbor orizontal, iar parașuta este pentru coborâre verticală. O unitate de putere (motor) poate fi instalată suplimentar pe un parapant, transformându-l într-un parapant , ceea ce vă permite să decolați de pe orice suprafață, să câștigați altitudine datorită motorului și să nu vă adaptați la vreme.

Un parapanta este un planor ultraușor, care se înalță, pe care piloții experimentați pot zbura peste 300 km și pot ajunge la altitudini de peste 4.000 de metri. Este cea mai ușoară și mai compactă dintre aeronavele existente: un set de aripă, ham, parașută de rezervă și instrument se potrivește într-un rucsac cu o greutate de aproximativ 12 kg, iar greutatea modelelor ultra-ușoare „hike and fly” nu poate depăși 3 kg. . Parapanta se remarcă prin ușurința excepțională de control în condiții meteorologice simple și, ca urmare, un antrenament inițial fulgerător, dar, în același timp, este cel mai dependent de vreme și, ca urmare, impune cerințe mari asupra aptitudinea de pilot pentru zboruri in conditii de activitate termica. Pentru efectuarea în siguranță a zborurilor cross-country, sunt necesare o pregătire serioasă și îmbunătățirea continuă a abilităților de pilotaj, inclusiv parcurgerea regulată a unui curs de acrobație împotriva situațiilor de urgență (curs SIV).

Caracteristici

Un parapanta este cel mai lent dintre toate aeronavele mai grele decât aerul . Viteza tipică a aerului este de 20 până la 70 km/h. Datorită vitezei reduse, a tendinței modelelor de antrenament de a intra independent în moduri de planare staționară și a cerințelor minime pentru un loc de aterizare de urgență, parapanta este ușor de învățat și iartă unele erori ale pilotului.

Caracteristicile de zbor relativ scăzute ale unui parapant îi limitează foarte mult capacitățile și îl fac dependent de condițiile meteorologice. Acesta este cel mai ușor (5-7 kg) și accesibil (de la 1000 de euro) dintre aeronavele cu pilot . Greutatea redusă în comparație cu planoarele și deltaplanele se datorează faptului că toate elementele sale structurale funcționează doar în tensiune și, prin urmare, sunt realizate din materiale textile.

Constructii

Parapanta este alcătuită dintr-o aripă (cupolă), la care este atașat un sistem de suspensie prin linii și capete libere. Forța de ridicare apare din cauza fluxului de aer în jurul profilului aripii . Deoarece toate elementele parapantului funcționează în tensiune, utilizarea elementelor rigide poate fi evitată în proiectarea acestuia. Parapantele moderne, în special cele concepute pentru competiție, au adesea elemente rigide suplimentare necesare pentru a menține forma aripii la viteze mari.

Aripă

Aripa este formată din două foi de țesătură sintetică care creează suprafețele superioare și inferioare ale aripii. Ele sunt cusute de-a lungul marginii și laterale, iar în față sunt lăsate goluri - prize de aer prin care fluxul de aer care se apropie umflă aripa din interior. În interiorul aripii, paralel cu direcția de zbor, există pereți despărțitori verticali din țesătură care îi definesc profilul - nervurile .

În zbor, fluxul de aer care intră în aripă prin prizele de aer creează o presiune crescută în ea, datorită căreia aripa devine rigidă și capătă un profil adecvat.

Coastele sunt împărțite în putere și intermediare. Liniile sunt atașate liniilor electrice de jos, cele intermediare sunt destinate doar pentru stabilirea profilului aripii. În nervuri se fac găuri de bypass prin care aerul poate curge dintr-o secțiune a aripii în alta. Acest lucru permite planorului să se umfle mai ușor la decolare sau după repliare în aer.

Aripa este realizată din țesături etanșe. Pentru o mai bună distribuție a sarcinii din linii, nervurile de putere sunt întărite cu benzi de cadru. Marginile anterioare ale nervurilor (prizele de aer) sunt semirigide, ceea ce facilitează umplerea parapanta la lansare.

Există, de asemenea, parapante cu o singură carcasă, care sunt mai ușoare și au caracteristici de zbor puțin mai proaste decât planoarele tradiționale cu două carcase.

Cu toate acestea, primul avion care seamănă cu un parapant a fost realizat de David Barish conform unei scheme cu o singură carcasă.

Sistem de linie și montante

Liniile sunt de obicei aranjate pe mai multe rânduri (de la 2 la 5), ​​desemnate prin literele „A”, „B”, „C” și „D” începând de la rândul atașat la marginea anterioară a aripii. Ultimul rând este folosit pentru direcție și este atașat de marginea de fugă a aripii. Managementul se realizează prin comutare. Înălțimea curelelor este împărțită în niveluri. Nivelul inferior este atașat de capetele libere, mai multe linii ale nivelului mijlociu sunt atașate la fiecare linie a nivelului inferior etc. Nivelul superior este atașat de coaste. Slingurile de diferite niveluri diferă în grosime: slingurile de la nivelul inferior sunt cele mai groase, cele superioare sunt cele mai subțiri.

Capetele libere au bucle speciale pentru atașarea carabinerilor sistemului de suspensie.

Slingurile sunt realizate din fibră para-aramidă  (Kevlar) sau fibră de polietilenă de înaltă rezistență și pot fi fie protejate de o teacă de poliester, fie neînveliți (în acest caz, se folosesc impregnări sau acoperiri speciale pentru a proteja împotriva radiațiilor ultraviolete).

Sistem de suspensie

Sistemul de suspensie al parapanta, conectat prin carabiniere la capetele libere ale sistemului de linie, mentine pilotul sub aripa intr-o pozitie convenabila pentru zbor. Baza tuturor sistemelor de suspensie este un scaun cu suport pentru spate, umeri, talie și bucle pentru picioare. Structural, sistemul de suspensie este alcătuit din elemente moi, în unele cazuri cu inserții dure, un sistem de curele, carabiniere și elemente de reglare.

În funcție de scop, poziția pilotului în ham poate fi așezat, înclinat și semiînclinat. În majoritatea suspensiilor, poziția spătarului față de scaun este reglată în anumite limite.

Printre elementele suplimentare, dar nu obligatorii ale sistemului de suspensie se numără:

• un sistem de protectii care reduc riscul de accidentare la caderea pe spate sau lateral;
• compartiment pentru marfa;
• compartiment pentru o parașuta de rezervă;
• cablare pentru o parașuta de rezervă;
• cablare pentru sistemul de accelerație;
• sistem de montare paramotor ;
• buzunare pentru lucruri mici;
• scară;
• carene.

Controale

Există două moduri de a controla un parapant: aerodinamic și echilibrat. În zbor, sunt de obicei folosite împreună.

Metoda de control aerodinamic

Prin strângerea comutatoarelor, pilotul îndoaie marginea de fugă a copertinei. Aceasta duce la o modificare a forțelor aerodinamice care acționează asupra parapantului și la o modificare a traiectoriei de zbor. Dacă frânele sunt încurcate, „pierdute” sau rupte, parapanta poate fi controlată și folosind capetele libere ale ultimului rând de linii. Acest lucru trebuie făcut cu mare atenție, deoarece deformarea aripii la prinderea capetelor libere este mult mai mare decât atunci când lucrați cu comutatoare. Principala caracteristică a metodei aerodinamice de control al unui parapant este așa-numitul EFECT DE PENDUL, care se exprimă în întârzierea răspunsului dispozitivului la acțiunile de control, precum și în posibilitatea balansării pilotului în raport cu baldachinul. Pilotul trebuie să-și amintească în mod constant acest lucru și să anticipeze natura comportamentului baldachinului în aer cu un avans de 1-2 secunde. Acest fenomen se explică prin distanța mare unul față de celălalt a centrelor de masă și presiune. Când forma domului se modifică, forțele care acționează asupra acestuia se schimbă, în timp ce pilotul (centrul de masă) este ținut în aer nu de forțele aerodinamice, ci de forțele de tensiune ale liniilor. Întârzierea de reacție a parapantului se produce datorită faptului că la început traseul de zbor al copertinei se schimbă și numai după un timp, după ce copertina parapantului este suficient de îndepărtată și liniile sunt înclinate, pilotul va începe și el să schimbe traiectoria. a mișcării sale. Dacă baldachinul începe să „pleacă” prea repede, pilotul poate începe să se balanseze sub el pe linii, ca pe un leagăn. Mișcările comutatorului trebuie să fie netede. Rularea excesivă ascuțită duce la acumularea parapantului.

Metoda de control al echilibrului

Prin deplasarea în ham, precum și deplasarea hamului în raport cu baldachinul cu ajutorul trimmerelor sau a unui accelerator, pilotul poate schimba poziția centrului de greutate față de aripa parapantului. Aceasta duce la o schimbare a orientării aripii în raport cu fluxul de aer și, în continuare, la o schimbare a forțelor aerodinamice și a traiectoriei de zbor. Efectuarea manevrelor viguroase în acest fel este imposibilă, dar pierderea de altitudine în timpul manevrelor este ceva mai mică decât în ​​cazul metodei de control aerodinamic.

Control orizontal al vitezei aerului

De obicei, parapanta este echilibrată în așa fel încât atunci când comutatoarele sunt eliberate, traiectoria sa de coborâre este cea mai blândă. La strângerea comutatoarelor, pilotul îndoaie marginea de fugă a copertinei, ceea ce duce la o creștere a valorilor coeficienților de ridicare Cy și a coeficienților de rezistență Cx. Parapanta încetinește. În plus, deoarece coeficientul de rezistență Cx crește mult mai repede decât coeficientul de portanță Cy, traiectoria de zbor al aripii se înclină în jos.

Frânarea unui parapantă cu comutatoare .

Când un parapantă frânează, orientarea sa față de sol nu se schimbă, deoarece centrele de presiune și de greutate sunt situate departe unul de celălalt. Și deoarece traiectoria de zbor se înclină în jos, unghiul de atac al aripii crește. Cu cât manetele sunt strânse mai adânc, cu atât parapanta încetinește, cu atât calea de zbor se înclină mai mult spre sol și unghiul de atac crește. Nu poate crește la infinit. După ce aripa depășește unghiul critic de atac, fluxul se blochează. Netezimea fluxului de aer din jurul aripii este întreruptă, iar aceasta începe, pliabilă, să cadă în jos și înapoi în spatele pilotului. Acest mod se numește REAR STALL. La multe parapante, ieșirea dintr-o tarabă este problematică din cauza impredictibilității comportamentului dispozitivului în momentul deschiderii aripii.

Certificare și clasificare

Aripa și hamul sunt accesorii ale parapantului ca avion. Cu toate acestea, ele sunt clasificate și certificate separat și independent. În același timp, aripile și suspensiile din beton pot fi folosite în aproape orice combinație, ținând cont de condițiile de funcționare.

Certificarea și clasificarea aripilor

Clasificarea de siguranță a parapantelor este indisolubil legată de certificarea acestora . În momente diferite, au existat diverse sisteme de certificare a siguranței pentru parapanta [1] :

1. Sistemul francez ACPUL ( Fr.  Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers  - Association of Non-Powered Aerial Vehicle Designers) este primul sistem de certificare pentru parapanta care a primit o largă recunoaștere și a fost utilizat activ de la începutul anilor 1990.
2. Sistemul AFNOR ( fr.  Association Francaise de normalisation  - Asociația Franceză de Certificare) este standardul de stat francez pentru parapanta, care a absorbit sistemul ACPUL la mijlocul anilor 1990.
3. Sistemul LTF german ( în germană:  Lufttüchtigkeitsforderungen  - cerințe de navigabilitate), denumit anterior DHV ( în germană:  Deutscher Hangegleiter Verband  - Asociația Germană de Deltaplane) a început să fie dezvoltat simultan cu dezvoltarea zborului cu parapanta în masă (de la mijlocul anilor 1980) exclusiv pentru germanii. piața, s-a dovedit a fi mai bine gândită în comparație cu ACPUL și AFNOR și, spre deosebire de acestea, a câștigat din ce în ce mai multă distribuție și autoritate în timp.
4. Norma europeană unică CEN ( French  Comité Européen de Normalisation sau engleză  European Committee for Standardization  - European Committee for Standardization) a fost dezvoltată ca un sistem unic pentru toate țările UE de la începutul secolului XXI pe baza sistemelor AFNOR și DHV, dar a început pentru a fi utilizat pe scară largă abia în 2006 .

Comparația scalelor sistemelor de certificare AFNOR, LTF și CEN [2] :

Caracteristici ale claselor de siguranță ale parapantelor (în sistemul AFNOR):

• Parapantele din clasa „Standart” se disting prin ușurința de control și un grad ridicat de siguranță, iartă multe greșeli de pilotare și ies independent din moduri periculoase, dar în același timp au calități de zbor mai scăzute. Conceput pentru piloții începători și piloți cu un timp de zbor scurt, precum și pentru piloții care zboară rar (piloții „weekend”)''''' .
• Parapantele din clasa „Performanță” necesită o anumită experiență de pilotare, pentru a ieși din moduri periculoase necesită o singură acțiune corectă a pilotului, au cele mai bune calități de zbor. Conceput pentru piloți instruiți și experimentați .
• Parapantele din clasa „Competiție” au cele mai înalte calități de zbor, dar în același timp sunt foarte pretențioși la pilot, pentru a ieși din moduri periculoase necesită o anumită secvență de acțiuni corecte. Conceput pentru sportivi, profesioniști și piloți cu experiență .

În funcție de scop , se pot distinge următoarele tipuri de parapantă:

• educațional („școală”) - pentru educația inițială;
• pentru zboruri cross-country ( ing.  cross-country );
• "Acro" - a efectua acrobație ( acrobație );
• tandem - parapanta dublu (de regulă, pentru zborurile unui instructor experimentat cu un pasager care nu are pregătire specială);
• pentru zboruri cu motor (vezi paramotoare , paraleți ).

Clasificarea sistemelor de suspensie

Sistemele de suspendare, în funcție de condițiile de utilizare, sunt împărțite condiționat în mai multe tipuri:

• antrenament  - cu o pozitie sezuta a pilotului si un bun sistem de protectoare;
• universal  - cu o poziție semi-înclinată, larg reglabilă a pilotului.
• sport  - cu pozitia culcata a pilotului si carenaje detasabile sau realizate dintr-o bucata;
• ușor  - având doar elemente de bază și un minim de altele suplimentare;
• transformatoare (combinate) - combină funcționalitatea unei suspensii și a unui rucsac pentru transportul întregului set de echipamente;
• pentru zboruri în tandem  - echipat cu un sistem special de suspensie suplimentar pentru pasager.
• pentru zboruri motorizate  - echipat cu sistem de montare paramotor .
• acro  - rezistă la sarcini maxime și au spațiu pentru două parașute de rezervă.

Antrenament

Este necesar să înveți zborul cu parapanta de la un instructor sau la o școală de zbor . Auto-învățarea, de regulă, duce la răni și decese. Nu există un singur curs de pregătire de zbor, fiecare școală are propria abordare, dar principalele etape ale pregătirii sunt similare: acestea sunt sarcini, teorie și practică. Antrenamentul se bazează de obicei pe KULP-SD-87 (curs de antrenament de zbor pentru sportivii de deltaplan în 1987).

Sarcina numărul 1 . Predarea unui cadet a elementelor de bază ale manipulării aparatului la sol și tehnicilor de pilotare . Divizat in:

• antrenament la sol (care i se acordă și atenția cuvenită de către sportivi eminenți care zboară pe trasee lungi);
• instruire în tehnici de pilotare;

Partea teoretică cuprinde:

• parte materială;
• aerodinamica ;
• afaceri de navigație ;
• aerologie ;
• meteorologie ;
• acțiuni în cazuri speciale;
• primul ajutor ;
• dreptul aerian ;

Sarcina numărul 2 . Învățarea să plutească în fluxuri dinamice în jur. Planificarea în „dinamică” (sau în fluxuri) este cel mai simplu mod de a se înălța. Masa de aer (vânt), care urcă pe munte dinspre partea vântului, se ridică, creând un curent ascendent. Rămânând în această parte a pârtiei, puteți zbura fără să coborâți și chiar să urcați până la 100 m.

Sarcina numărul 3 . Antrenament de zbor în curenți termici și la mare altitudine deasupra terenului. Planificarea în curenți termici este cel mai interesant mod de a se înălța. Fluxurile termice, sau „termale”, sunt create de aerul cald încălzit de la suprafața pământului într-o anumită stare a atmosferei. Folosind aceste fluxuri, este posibil să câștigi altitudine de câțiva kilometri și să zboare pe distanțe de câteva sute de kilometri.

Parapanta

Parapanta este parapanta. Spre deosebire de parașutism , parapanta este de fapt zbor înaripat folosind energia curenților de aer în creștere. Pentru a urca, piloții folosesc curenți de aer ascendenți: termici (care decurg din diferența de temperatură a aerului și masele de aer care se ridică de pe solul încălzit ) și dinamici (devin din ciocnirea vântului cu un obstacol, cel mai adesea un munte ). În aer calm, parapanta alunecă - se deplasează înainte și în jos în același timp. Pentru a câștiga altitudine, parapanta trebuie să intre în curentul ascendent. Poate fi un flux dinamic în jurul unei pante, un flux termic (curenț termic ascendent datorat convecției) sau un flux de undă în jurul unei pante. Datorită prezenței termice (în special în sezonul cald), parapanta poate urca până la limita inversiunii atmosferice . Mai există unul – „mixt” – tip de fluxuri: „termodinamică”. Într-un astfel de flux, parapanta zboară lângă pantă, dar la o altitudine mai mare. În termodinamică și termică, aerul este adesea turbulent, iar baldachinul trebuie să fie constant „prins” pentru a compensa scufundările.

Cel mai adesea, piloții pornesc pe versanții dealurilor , dealurilor sau munților, strict împotriva vântului, folosesc un flux dinamic ascendent ( dinamic ) și, după ce au câștigat suficientă altitudine (până la 3500 m), merg pe traseu folosind fluxurile termice ( termice) care se întâlnesc.

Pe teren plat, pentru urcarea inițială și ieșirea în zona fluxurilor termice, se folosește un puf pe troliu , pasiv sau activ. Troliurile pasive sunt instalate pe un vehicul care trage un parapantă în spatele acestuia. Pentru reglarea tensiunii cablului se folosește o frână cu disc sau o frână hidraulică. Când este strâns, cablul se desfășoară treptat. Troliiurile active sunt instalate la sol și au propriul motor, cu care trag parapanta. Recent, „zmeura” câștigă o popularitate considerabilă - un design extrem de simplu și ieftin, constând dintr-un cilindru hidraulic care se agăță de orice mașină la un capăt, un încuietor rapid fixat la celălalt capăt, un cablu de tracțiune nu mai puțin de 1 km lungime și un manometru conectat la cilindru, care arată forța de tracțiune către șofer. Utilizarea vehiculului și a cablului fără sisteme de măsurare și control al forței poate duce la accidente de zbor.

Primele competiții de parapantă (campionate europene și mondiale) au avut loc în anii 80 ai secolului XX și se desfășoară în mod regulat astăzi. Piloții concurează în viteza de depășire a distanței (cel mai adesea de-a lungul unui traseu de 25 km lungime), înălțimea ascensiunii, durata șederii în aer, raza de zbor (până la țintă, la țintă cu întoarcere, de-a lungul unui traseu triunghiular, spre un interval deschis - în acest caz, pilotul însuși alege direcția și traiectoria).

Există, de asemenea, acro (acrobație aeriană) - efectuarea diverselor trucuri (viraj, bucle, „butoaie”, „tobogane” etc.) în aer, folosind adesea parapanta specializate cu suprafață redusă a aripilor.

Musca de bivuac câștigă popularitate. Bivouac-fly este o simbioză între parapanta și turismul sportiv, un fel de turism aerian. Pe langa echipamentul propriu-zis pentru zbor, parapanta isi ia cu el echipament turistic (cort, sac de dormit etc.) si o rezerva de mancare. Fără motor, folosind doar curenți de aer, sportivii depășesc zeci, iar în condiții favorabile, sute de kilometri pe zi, alegând locuri de petrecere a nopții potrivite pentru începerea a doua zi, de obicei înalte în munți. Unele dintre cele mai populare zone pentru zborul cu bivuac sunt lanțurile muntoase lungi ale Karakorum din Pakistan și Himalaya din India și Nepal [3] .

Recorduri mondiale (aprobat FAI) [4]

Fotografii

• Stubaital, Austria

• Placa Schinige, Elveția

• Tegelberg, Schwangau , Germania

• Remorcare.

Vezi și

• deltaplan
• Parapanta motorizat
• Paramotor
• Paralit
• Parasailing
• kitesurfing
• Glosar de termeni de parapantă
• Aeronavă cu aripă fixă

Note

1. ↑ Sisteme de certificare pentru parapantă . - articol pe site-ul paraclub.ru. Data accesului: 28 februarie 2010. Arhivat din original la 24 iulie 2015. (Rusă)
2. ↑ Clasificarea parapantelor . - articol pe site-ul paraclub.ru. Data accesului: 28 februarie 2010. Arhivat din original la 16 august 2011. (Rusă)
3. ↑ Bivuac zboară de la Anapurna la Chomolungma . Preluat la 21 octombrie 2017. Arhivat din original la 21 octombrie 2017. (nedefinit)
4. ↑ Recorduri mondiale și regionale de deltaplan și parapantă pe site-ul web Arhivat 24 septembrie 2015 la FAI Wayback Machine  

Literatură

• Frenkel Z. Introduction to paragliding = An introduction to paragliding / Z Frankel / Per. din engleza. A. S. Serebryakova. - Sankt Petersburg. : LIRO (Trim Aviation), 1994. - 187 p. — ISBN 5-900341-01-1 .
• Volkov I. Vis să zbori. - M . : Sfinx, 1999. - 239 p.

Link -uri

• Parapanta la Curlie Links Directory (dmoz)