Petliakov, Vladimir

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 8 mai 2021; verificările necesită 7 modificări .
Vladimir Mihailovici Petliakov
Data nașterii 15 iunie (27), 1891( 27.06.1891 )
Locul nașterii Satul Sambek ,
regiunea cazacilor Don ,
Imperiul Rus
Data mortii 12 ianuarie 1942 (50 de ani)( 12.01.1942 )
Un loc al morții Mameshevo , districtul Sergachsky Oblast Gorki , SFSR rusă , URSS
Cetățenie  Imperiul Rus URSS
 
Ocupaţie inginer aeronautic , inginer , pilot
Premii și premii

Ordinul lui Lenin - 1933 Ordinul lui Lenin Ordinul Stelei Roșii
Premiul Stalin - 1941

 Fișiere media la Wikimedia Commons

Vladimir Mihailovici Petlyakov ( 15  (27 iunie)  1891 , satul Sambek , regiunea Don Cazaci , Imperiul Rus - 12 ianuarie 1942 , satul Mameshevo , districtul Sergachsky , regiunea Gorki , RSFSR , URSS ) - proiectant de aeronave sovietic . Laureat al Premiului Stalin de gradul I (1941).

Biografie

Vladimir Mikhailovich Petlyakov s-a născut în familia lui Mihail Ivanovich Petlyakov și Maria Evseevna Pismenskaya, în satul Sambek, la 7 km de Taganrog, unde tinerii părinți erau în vacanță. În total, familia a avut cinci copii, Volodya a fost al doilea copil și primul fiu. Tatăl era din districtul Pavlovsky din regiunea Voronezh , mama era din Taganrog . Familia locuia la Moscova, în zona Solyanka . Când Volodya avea cinci ani, tatăl său a murit brusc, iar mama Maria Evseevna cu cinci copii a fost forțată să se întoarcă la părinții ei în Taganrog.

În ciuda situației financiare dificile, Maria Evseevna a căutat să ofere o educație tuturor copiilor săi. În 1899 a intrat la Școala a II-a parohială. Gogol, în 1902 a devenit elev al Școlii secundare tehnice din Taganrog  - prima din sudul Rusiei [1] .

În paralel cu studiile sale, pentru a-și ajuta financiar mama, Volodya lucrează ca asistent maistru în ateliere de cale ferată și ca pompier.

După absolvirea Școlii Tehnice în 1910, Petlyakov a mers la Moscova, unde, după ce a vizitat Muzeul Politehnic , a decis să intre în Școala Tehnică Imperială din Moscova (IMTU). Prima încercare a eșuat, iar Petlyakov s-a întors la Taganrog, unde și-a luat un loc de muncă ca tehnician mecanic pentru repararea locomotivelor și vagoanelor cu abur, iar în timpul liber s-a angajat în autoeducație, în principal matematică și fizică.

În 1911, la a doua încercare, Petlyakov a intrat la facultatea de mecanică a IMTU. Ca voluntar, participă la prelegeri ale lui N. E. Jukovski despre aerodinamică. Cu toate acestea, în al doilea an, trebuie să se întoarcă acasă pentru a-și ajuta familia.

Timp de aproape 10 ani, înainte de a-și continua studiile, Petlyakov a lucrat la stația de salvare a minei Makeevskaya din Donbass , în atelierul arhitectului Belikovsky din Moscova, la Uzina Mecanică Bryansk pentru întoarcerea obuzelor de trei inci (Primul Război Mondial era în curs ), la o fabrică de porțelan, într-un laborator de aerodinamică MVTU și, în sfârșit, din nou la depoul feroviar Taganrog, unde „crește” la șeful interimar al secției de serviciu tracțiune.

Activitate de proiectare

În iunie 1921, a fost emis un decret al Consiliului Comisarilor Poporului privind întoarcerea studenților la studii la instituțiile de învățământ superior, iar Petlyakov și-a continuat studiile la Școala Tehnică Superioară din Moscova, în timp ce lucra ca asistent de laborator la Institutul Central de Aerohidrodinamic ( TsAGI). În 1922, Petlyakov și-a susținut proiectul de absolvire „Avioane sport ușoare cu un singur loc” cu note „excelent” și a primit o diplomă în inginerie mecanică. Profesorul A. I. Putilov :

„Desenele postate ale proiectului de absolvire au fost atât de frumoase încât i-au surprins chiar și pe designeri experimentați. Avionul desenat în spațiu părea să decoleze de pe hârtia de desen și să se ridice în aer.

Unicitatea proiectului constă, în special, în designul monoplanului și în utilizarea elementelor metalice. Avionul, care a efectuat primul zbor pe 21 octombrie 1923, a fost numit „ ANT ” la sugestia lui Vladimir Mihailovici Petlyakov.

După absolvirea Școlii Tehnice Superioare din Moscova, Petlyakov a fost transferat la TsAGI ca inginer proiectant. Aici participă la primele proiecte ale acestui institut: construcția planorului ANT-1 , construcția și testarea snowmobilelor , planoarelor, construcția unui dirijabil și alte proiecte.

Începând cu a doua aeronavă din seria ANT ( ANT-2 ) - prima aeronavă complet metalică, Petlyakov este responsabil pentru toate aripile aeronavei lui A. N. Tupolev . Una dintre invențiile lui V. M. Petlyakov, împreună cu asistentul său V. N. Belyaev , a fost o metodă de calcul a unei aripi de consolă din metal cu mai multe spate, cu piele ondulată, numită „metoda Petlyakov”.

ANT-3 (R-3) a devenit primul avion „record”. În 1926, pe prima dintre ele, numită „Proletar”, pilotul M. M. Gromov, împreună cu mecanicul de zbor G. V. Radzikevici, au zburat în jurul majorității capitalelor Europei (Moscova - Berlin  - Paris  - Viena  - Praga  - Varșovia  - Moscova), acoperind distanta in 7150 km. Pe cel de-al doilea avion, numit „Răspunsul nostru”, pilotul S. A. Shestakov și mecanicul D. V. Fufaev au zburat Moscova - Tokyo  - Moscova (22.000 km).

Aeronava ANT-4 a devenit primul bombardier greu sovietic, mai bine cunoscut sub numele de TB-1 . Complexitatea designului aeronavei a făcut necesară crearea mai întâi a unui model din lemn al aeronavei, cea mai mare parte a lucrărilor pentru care a fost încredințată lui V. M. Petlyakov. Pentru a îndepărta aripa din clădirea în care a fost asamblată aeronava experimentală, a fost necesar să spargeți o parte a peretelui. Toate lucrările la asamblarea finală a aeronavei la aerodromul central (Khodynsky) au fost atribuite lui Petlyakov. În viitor, cu Tupolev, el a fost întotdeauna responsabil pentru pregătirea aeronavelor pentru testele de zbor și transferarea lor în producția de masă.

În 1928, V. M. Petlyakov a condus oficial brigada de avioane grele. Al doilea bombardier greu a fost ANT-6 ( TB-3 ), luat pentru prima dată în aer de M. M. Gromov la 22 decembrie 1930. Pentru a spori rezistența rezervoarelor de gaz ale acestei aeronave uriașe (anvergura aripilor - 40 m, patru motoare), Petlyakov a sugerat realizarea rezervoarelor nituite din tablă duraluminiu cu garnituri din hârtie Whatman , acoperite cu straturi groase de șelac . Un design similar a fost folosit pe aeronavele sovietice pentru încă 20 de ani.

TB-3-urile au fost produse într-o serie mare și au stat la baza aviației bombardiere sovietice. Pentru succesele remarcabile în proiectarea aeronavelor grele, introducerea lor în producția de masă și operarea în Forțele Aeriene, V. M. Petlyakov a primit Ordinul Steaua Roșie și Ordinul lui Lenin în 1933 (a doua comandă a fost pentru cea de-a 15-a aniversare a TsAGI ).

Următorul bombardier greu a fost TB-4 ( ANT-16 ), care avea dimensiuni gigantice: înălțime - mai mult de 11 m, lungime - 32 m și anvergura aripilor - 54 m. Deși TB-4 nu a fost pus în producție, a jucat un rol grozav, devenind baza aeronavei de propagandă ANT-20 „Maxim Gorky” , cea mai mare aeronavă cu șasiu terestru din acea vreme: înălțime - 11 m, lungime - 33 m, anvergura aripilor - 63 m, greutate proprie maximă - 53 tone, centrală - opt motoare cu o capacitate totală de 7200 l.c. Antoine de Saint-Exupery a zburat cu un avion în timpul vizitei sale în URSS .

V. M. Petlyakov a jucat un rol important în crearea ANT-25 "RD" [Range Record], luată pentru prima dată în aer la 22 iunie 1933 de M. M. Gromov: a dezvoltat o aripă mare de rezervor cu alungire pentru el și, de asemenea, i-a direcționat. zboruri . Pe acest avion, în vara anului 1937, au fost efectuate două zboruri remarcabile: mai întâi , V. Chkalov , G. Baidukov și A. Belyakov - prin Polul Nord către SUA, apoi M. Gromov , A. Yumashev și S. Danilin - prin Polul Nord până în SUA, cu un interval record: în linie dreaptă - 10.148 km și 11.500 km - de-a lungul unei linii întrerupte.

În 1934, brigada lui V. M. Petlyakov a primit misiunea de a dezvolta un bombardier cu patru motoare cu rază lungă de acțiune din clasa „fortăreață zburătoare” TB-7 ( ANT-42 ). Din cauza lipsei motoarelor necesare și a altor probleme, dezvoltarea aeronavei a durat destul de mult: primul său zbor a avut loc abia pe 22 decembrie 1936. Poate că o dezvoltare atât de lungă a fost motivul acuzațiilor lui Tupolev și Petlyakov de sabotaj și arestarea lor în noiembrie 1937. O rafinare suplimentară a aeronavei a fost efectuată de adjunctul lui Petlyakov I. Nezval . După moartea lui Petlyakov în 1942, în onoarea recunoașterii meritelor sale, aeronava a primit numele Pe-8.

După șase luni petrecute în închisoarea Butyrka în așteptarea verdictului, împreună cu alți ingineri întemnițați, Petlyakov a fost transferat la Biroul de proiectare NKVD , creat la direcția lui L. Beria , unde a primit sarcina de a dezvolta o rază lungă de înaltă altitudine. -avioane de lupta cu trei locuri viteza cu indice STO (100). Principala misiune de luptă a aeronavei a fost să fie escorta bombardierului greu TB-7 în zborurile sale adânc în spatele liniilor inamice.

La începutul anului 1939, brigada lui V. Petlyakov a fost transferată în clădirea KOSOS TsAGI de pe stradă. Radio, unde a început să lucreze la magazin. În iulie, comitetul de layout a acceptat aeronava cu comentarii minore, după care a început producția unui prototip și backupul acestuia.

Testele aeronavei în aer, care au început pe 22 decembrie 1939, au arătat că vânătorul avea o rază de acțiune de 1400 km, o viteză de 535 km/h și un plafon de 12 km. VI-100 a participat la partea aeriană a paradei din 1 mai 1940 de pe Piața Roșie, pe care creatorii săi au urmărit-o nu de la standurile de oaspeți, ci de pe acoperișul clădirii TsAGI KOSOS - închisoarea lor de atunci. Din greșeală , P. Stefanovsky a uitat să scoată trenul de aterizare, dar, din fericire pentru toată lumea, „a funcționat”. Între timp, la sfârșitul lunii mai, Petlyakov, care și-a recunoscut vinovăția în timpul interogatoriilor din Butyrka la sfârșitul anului 1937, a fost condamnat la 10 ani în lagăre , 5 ani de descalificare și confiscarea completă a proprietății.

Testele VI-100 s-au încheiat cu succes, dar pe 4 iunie s-a decis să „reprofileze” avionul de luptă de mare altitudine într-un bombardier în scufundare și doar o lună și jumătate a fost alocată pentru desenele pentru noul avion. În acest timp, echipa a trebuit să dezvolte și să testeze un fuselaj practic nou, clapete de frână și sistemul de control al acestora, să revizuiască radical amplasarea echipajului și să schimbe instalația elicei. Termenele strânse stabilite au fost respectate, iar trei săptămâni mai târziu a fost prezentată o machetă a aeronavei, iar pe 23 iulie 1940, producția sa în masă a început la fabricile nr. 22 și nr. 39 din Moscova.

Drept recompensă pentru munca depusă, Petlyakov și angajații săi de proiectare au fost eliberați. Petlyakov a fost eliberat din închisoare pe 27 iulie 1940, dar acuzațiile împotriva proiectantului de aeronave au fost complet înlăturate abia în 1953 .

În octombrie, V. M. Petlyakov a fost numit proiectant-șef al fabricii nr. 39 , iar pe 15 decembrie, N. Fedorov a zburat pentru prima dată cu un avion, care, în conformitate cu regula adoptată în decembrie pentru desemnarea tipurilor de aeronave prin primele două litere ale șefului numele de familie al designerului, a primit numele Pe -2 . La 16 ianuarie 1941, fabricile nr. 124 din Kazan , nr. 125 din Irkutsk și nr. 450 din Voronezh au primit sarcina de a produce Pe-2 . În februarie, V. M. Petlyakov a fost numit proiectant-șef al fabricii nr. 22 .

Cu cinci luni înainte de începerea războiului, au fost produse 306 avioane Pe-2. În martie 1941, V. M. Petlyakov a fost distins cu Premiul Stalin de gradul I pentru realizările remarcabile în crearea bombardierelor în scufundare adoptate de Forțele Aeriene. OSOS TsAGI a primit un milion de ruble pentru a încuraja designerii pentru cel mai scurt timp posibil să trimită desene și să stăpânească producția de serie a Pe-2. Colegii lui Petlyakov au primit câte 20-25 de mii de ruble fiecare. După ce a aflat că banii alocați nu sunt suficienți pentru a-i recompensa pe desenatori, Petlyakov a cerut să-și împartă bonusul între ei și să-l păstreze secret. [ȘI. Lopatin i-a spus soției sale V. M. după moartea lui Petlyakov]

Pe 17 septembrie, V. M. Petlyakov a primit al doilea Ordin al lui Lenin „pentru succesul remarcabil în proiectarea aeronavelor de luptă adoptate de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii”. În octombrie, V. M. Petlyakov a supravegheat evacuarea fabricii nr. 22 la Kazan, pe teritoriul fabricii nr. 124.

În august, și-a făcut primul zbor, iar în septembrie avionul de vânătoare grea Pe-3 a fost pus în producție .

Moartea

La 12 ianuarie 1942, V. Petlyakov a fost trimis de la Kazan la Moscova pentru a se întâlni cu comisarul popular al industriei aviatice, Shakhurin , despre soarta producției Pe-2 din Kazan. Faptul este că în decembrie 1941 a fost luată decizia de a începe producția la fabrica de avioane Tu-2 . Cu toate acestea, la 14:15 avionul se prăbușește, în care tot echipajul și V. Petlyakov mor.

„Motivele morții designerului până în prezent nu rămân pe deplin clare. În afaceri oficiale, V. M. Petlyakov a trebuit să zboare urgent din regiunea Volga la Moscova. Pe locul fabricii erau două avioane Li-2 , concepute special pentru comunicațiile poștale și pasagerii cu Moscova. De ce Vladimir Mihailovici nu a apelat nici la directorul fabricii, nici la șeful recepției militare, care se ocupau de Li-2, rămâne complet de neînțeles, cu excepția timidității și delicateții extraordinare a lui Vladimir Mihailovici. De ce, fără să spună nimănui un cuvânt despre zborul său, a cerut unul dintre Pe-2, care, ca parte a unui grup mare, a fost transportat prin Moscova spre front? De ce, în ciuda gerurilor aprige, era îmbrăcat lejer, într-o haină demi-sezon și cizme? Nimeni nu a putut răspunde la aceste întrebări. Comandantul grupului de distilare, crezând în mod evident că un muncitor obișnuit al uzinei cere un serviciu, l-a pus pe Vladimir Mihailovici în primul avion care a venit la îndemână, al cărui echipaj s-a dovedit a fi insuficient de experimentat. Decolând de la sol, avionul a urcat rapid în sus, a intrat în norii de jos și câteva minute mai târziu, făcând un cerc deasupra aerodromului, după cum a putut fi determinat de zgomotul motorului, a căzut din nori. Într-o cădere neregulată, cu motoarele în funcțiune, mașina s-a izbit de pământ. Moartea întregului echipaj și a designerului s-a produs instantaneu.

- Tumansky, Alexei Konstantinovich „Zborul prin ani”

Locul accidentului este la 1 km de satul Mameshevo și la 3 km de stația Kamkino a căii ferate Kazan [2] .

V. Petlyakov este înmormântat la Kazan, la cimitirul Arsky . Colegiul de Aviație Taganrog , străzile din Kazan, Taganrog și Moscova, o piață în Krivoy Rog și o școală din sat îi poartă numele . Sambek.

Versiuni ale morții

Modele de avioane notabile

Premii

Familie

Soția - Petlyakova Maria Vladimirovna. Copii: fiul Mihail, fiica Galina.

Surori: Inna Mikhailovna Malashenko, Valentina Mikhailovna

Memorie

Note

  1. ↑ În 1966, pentru aniversarea a 75 de ani de la nașterea lui V. M. Petlyakov, școala a fost numită după el.
  2. ↑ Moartea lui Petliakov . Consultat la 17 aprilie 2019. Arhivat din original pe 4 aprilie 2019.
  3. ↑ 1 2 Moartea lui V. M. Petlyakov . Data accesului: 27 martie 2009. Arhivat din original la 2 iulie 2010.
  4. ↑ Departamentul Arhivei Principale din cadrul Cabinetului de Miniștri al Republicii Tatarstan (GAU sub KM RT)  (link inaccesibil)
  5. ↑ „4. Hainele echipajului au fost parțial arse. Având în vedere faptul că în apropierea locației cadavrelor de pe sol nu au fost incendii, dovadă fiind absența peticelor dezghețate de zăpadă, trebuie concluzionat că începutul arderii echipajului s-a produs în aer.
  6. ↑ Aproape de st. Calea ferată Kamkino Kazan, după 35-40 de minute. după plecare, aeronava de conducere st. locotenent tovarăș. Ovechkina F.A. a virat brusc la stânga la 1600-2000 și cu un unghi mare de coborâre a mers pentru o aterizare de urgență.
  7. ↑ Heavy fighter VI „100” „Portal istoric militar dedicat celui de-al Doilea Război Mondial (Aviation and Cosmonautics 1998 05-06) . Data accesării: 5 aprilie 2011. Arhivat la 26 martie 2011.
  8. ↑ „2. Nu există urme de foc și funingine pe motoare și unitățile sale. (Vopseaua motoarelor, cablajul de aprindere, furtunurile durite ale motoarelor nu aveau urme de plajă).
  9. ↑ 1 2 Moartea designerului de aeronave Petlyakov pe Pe-2
  10. ↑ Orașul Moscova, așezarea Vnukovo, strada Designer de aeronave Petlyakova . clasificator de adrese rusesc. Serviciu online .

Literatură

Smirnov G. Povești despre arme // M., Detlit, 1976.

Filme

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice