| Pe-8 (TB-7, ANT-42) | |
|---|---|
| ANT-42-1. Teste în fabrică 8 februarie 1936 | |
| Tip de | bombardier greu |
| Dezvoltator | OKB A. N. Tupolev |
| Producător | CAPO |
| Designer sef | V. M. Petliakov |
| Primul zbor | 27 decembrie 1936 |
| Începerea funcționării | 1940 |
| Sfârșitul operațiunii | 1954 |
| stare | Retras din serviciu |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | 1939 - 1944 |
| Unități produse |
93 (inclusiv două prototipuri) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Pe-8 (alte denumiri 42 , ANT-42, TB-7 ) este un bombardier sovietic cu patru motoare cu rază lungă de acțiune (uneori clasificat drept strategic ) în timpul celui de-al Doilea Război Mondial .
Aeronava a fost proiectată ca un bombardier greu rapid la altitudine mare cu rază lungă de acțiune. Principiile care stau la baza acesteia au făcut posibilă utilizarea aeronavei în scopuri de transport militar: transport de mărfuri și personal (50 de persoane cu echipament complet) la o distanță de până la 2000 km. Conform compoziției și amplasării armelor de apărare cu arme de calibru mic de la bord, aeronava aparține categoriei condiționate „cetate zburătoare” care exista la acea vreme, prin analogie cu bombardierul american Boeing B-17 Flying Fortress („Flying Fortress”) .
În linia evolutivă de dezvoltare a aeronavelor grele sovietice, Pe-8 a apărut din grupul de avioane grele unghiulare cu viteză mică, cu piele ondulată, conducând un nou grup de multi-multi-uri raționalizate, cu rază lungă de acțiune, de mare altitudine și de mare viteză. aeronave cu motor. Întruchipând simbioza de proiectare și soluții tehnologice implementate anterior în bombardierul în serie greu TB-3 , bombardierul experimental DB-A și bombardierul de mare viteză în serie SB , aeronava Pe-8 a fost ultima aeronavă grea sovietică, cea structurală. schema de putere din care este formată din bare de ferme cu curele tubulare, profile închise, cu utilizarea nituirii interioare, perforarea manuală a elementelor de înveliș.
Producția în serie a TB-7 a fost lansată la sfârșitul anului 1939. Aeronava a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în primăvara anului 1941. În 1942, toate aeronavele TB-7 au primit denumirea Pe-8. Retras din producție la sfârșitul anului 1944. În total, luând în considerare două prototipuri, au fost construite 97 de avioane.
În timpul Marelui Război Patriotic, aeronava Pe-8 a fost folosită în principal pentru bombardarea strategică a țintelor din spate inamice: obiecte la Berlin (primul raid a fost în august 1941), Königsberg , Danzig , Helsinki . Alături de bombardierele cu rază lungă de acțiune cu două motoare medii: DB-3 , Il-4 și Yer-2 , greul Pe-8 a fost, de asemenea, folosit pentru a lansa lovituri în zona frontală și spatele operaționale a inamicului: în august 1942 - în Bătălia de la Stalingrad și în vara anului 1943 - în Bătălia de la Kursk . Aeronava era în serviciu cu unități de aviație cu rază lungă de acțiune. Retras din serviciul Forțelor Aeriene la începutul anului 1945. După război, a fost folosit pentru transportul de mărfuri în Arctica.
În primăvara anului 1930, Institutului Central Aerohidrodinamic au fost emise cerințe tehnice pentru crearea unui bombardier greu cu o viteză maximă de 440 km/h, o rază de acțiune de 4.500 km, un plafon de 11.000 m și o încărcare a bombei de 4.000 kg. .
1931În 1931, în timpul testării în fabrică a bombardierului TB-3 , Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației din URSS a fost însărcinat să creeze o nouă aeronavă de mare altitudine concepută pentru a distruge obiecte de importanță statală și strategică în adâncul liniilor inamice, precum și să folosească această aeronavă ca un crucișător de escortă greu prin instalarea unor arme de calibru aeropurtate suplimentare prin reducerea încărcăturii cu bombe. Potrivit registrului Air Force, aeronava promițătoare a primit denumirea „TB-7” și, conform cerințelor tehnice dezvoltate anterior, ar trebui să aibă următoarele caracteristici:
plafon de luptă - 7000 m; viteza maxima - 250 km/h; interval - 1500-2000 km; sarcina bombei - 10.000 kg; echipaj - 10-14 persoane. 1934La 26 iunie 1934, TsAGI a primit sarcina de a dezvolta proiectul TB-7. La 27 iunie 1934, A. N. Tupolev a solicitat Consiliului științific și tehnic al TsAGI să transfere misiunea pentru proiectarea TB-7 brigăzii nr. 1 a Departamentului de proiectare a aeronavelor de construcție experimentală (KOSOS), condusă de V. M. Petliakov. La 29 iulie 1934, proiectarea TB-7 a început sub supravegherea generală a lui A. Tupolev de către forțele brigăzii KOSOS nr. 1 (mai târziu KB-1), condusă de V. M. Petlyakov.
În octombrie 1934, TsAGI a emis cerințe noi, mai înalte, tactice și tehnice pentru TB-7, care erau cu aproximativ 10 ani înaintea nivelului tehnic real al tehnologiei aviației la începutul anilor 1930, în special:
tavan practic - 12000-14000 m; viteza maxima - 600 km/h; sarcina maxima a bombei −5000 kg; interval (la altitudinea de 12000 m) - 2000 km; cursa de decolare - 400 m; lungimea cursei - 150 m.În conformitate cu aceste cerințe, versiunea de proiectare a unui bombardier de mare viteză la altitudine mare (în ceea ce privește 1934, a avut denumirea VSB-1), în brigada KOSOS nr. 1, condusă de V. M. Petlyakov, acest proiect a primit desemnarea ANT-38 . Totuși, calculele preliminare făcute în KOSOS, bazate pe posibilități reale, au dat cifre mult mai modeste. Ca urmare a acordurilor și clarificărilor reciproce, specialiști din serviciul științific și tehnic al Forțelor Aeriene și conducerea TsAGI, au fost elaborate următoarele cerințe tactice și tehnice pentru un bombardier de mare viteză la altitudine mare, sub noua denumire ANT- 42 :
tavan practic - 12000 m; viteza maxima (la altitudinea de 12000 m) - 400 km/h; sarcină bombe - 2000-5000 kg; raza de acțiune (la o altitudine de 12000 m, în funcție de încărcarea bombei) - 1200-3800 km.Proiectul bombardierului greu, sub denumirea oficială TB-7, a primit denumirea „ ANT-42 ” („aeronava 42” sau pur și simplu 42) în interiorul biroului de proiectare. Proiectarea a fost începută în iulie 1934 de echipa lui V. M. Petlyakov OKB A. N. Tupolev . Conform scopului său, aeronava dezvoltată era un bombardier greu cu rază lungă de acțiune. La sfârșitul anului 1934, după mai multe precizări, au fost stabilite cerințele pentru aeronava. Viteza utilajului urma să fie de 400 km/h, raza de zbor - 1200-3800 km, sarcină utilă - 2 tone, plafon practic - 12000 m. S-a avut în vedere posibilitatea utilizării aeronavei ca transport aerian. Armamentul defensiv trebuia să ofere apărare împotriva atacurilor luptătorilor inamici în toate sectoarele posibile, prin analogie cu o aeronavă din categoria „fortăreață zburătoare” americană. Totodată, principala calitate care asigură rezistența mare a aeronavei la efectele sistemelor de apărare aeriană inamice era aceea de a fi viteza mare de zbor la altitudini mari.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky și V. M. Petlyakov, care a fost în esență proiectantul șef al ANT-42, au fost direct implicați în dezvoltarea aspectului aerodinamic, proiectarea proiectului și crearea unui aspect la scară largă. I. F. Nezval a fost numit adjunct V. M. Petlyakov și designer principal pe această temă. Pentru a crește viteza de zbor, s-a făcut o trecere de la forme unghiulare la cele aerodinamice, cu carene între părțile principale ale corpului aeronavei, la carlinge închise, la o piele netedă, parțial portantă (percepând doar forțele tăietoare) - în loc de ondulată. , trenul principal de aterizare a fost retractabil în nacelele aripioare. Aripa are un profil aerodinamic mai rapid. Pentru a reduce viteza în timpul decolării și aterizării, marginile de fugă ale aripii sunt echipate cu clapete retractabile. În ceea ce privește designul și tehnologia, proiectul TB-7 a reprezentat o tranziție de la utilizarea soluțiilor tehnice și a tehnologiilor implementate anterior în aeronave: TB-3, DB-A și SB, la o metodă progresivă de producție a șablonului cu plasmă .
Pentru a asigura altitudinea dată a aeronavei, inițial trebuia să folosească motoarele M-34FRN cu o putere maximă de decolare de 1120 CP, care sunt în curs de dezvoltare. cu., echipat cu turbocompresoare individuale și elice cu pas variabil ... Nu a existat nicio alegere de motoare ... În URSS, singurul motor de avion de mare putere al mărcii M-34 a fost produs la acel moment, în M- Versiunile 34N și M-34RN, echipate cu un compresor centrifugal cu acționare cu o singură viteză (PTsN), care nu a furnizat puterea necesară la o înălțime dată ... În acest sens, la sugestia lui A. N. Tupolev, la început , s-a decis instalarea în partea superioară a fuselajului - al cincilea motor obișnuit, pentru a antrena unitatea centrală de presurizare (ATsN) care furnizează în zbor motoare de tracțiune cu aer comprimat furnizat prin conductele intra-fuselaj și intra-arip. Implementarea unei astfel de soluții a necesitat soluționarea unui număr de probleme de aspect și tehnologia. ACN trebuia să fie amplasat în partea superioară a fuzelajului, deasupra secțiunii centrale, sprijinindu-se pe curelele superioare ale lamelor aripii. Acest aspect al ACN a fost optim pentru așezarea conductelor de aer către motoarele de tracțiune. O variantă de dezvoltare a ACN, acționată de un motor pe gaz, a fost realizată aproape simultan de: Institutul de Aviație din Moscova (MAI) - în versiunea ACN-1, condusă de un motor standard M-34, sub îndrumarea lui S. A. Treskin și G. S. Skubachevskiy și Institutul Central de Motoare de Aviație (CIAM) - în versiunea ACN-2, condusă de un motor M-100 mai compact, sub îndrumarea lui B. M. Stechkin, A. A. Mikulin și K. V. Minkner ... Conform condițiilor de montare în fuzelajul contururilor, varianta ACN-1 cu motorul voluminos AM-34 a fost abandonată în favoarea ACN-2.
Armele de calibru mic și armele de tun defensive, la inițiativa Biroului de Proiectare, trebuiau să fie neobișnuit de puternice și depășeau cerințele clientului. În versiunea de proiectare, eficiența sistemului de armare cu tun TB-7 a corespuns cu „fortăreața zburătoare” americană B-17 a modificărilor ulterioare și chiar a depășit-o în utilizarea tunurilor de 20 mm. Au fost amplasate tunuri, mitraliere de calibru mare și cu tragere rapidă, ținând cont de eficiența maximă a focului defensiv. O protecție deosebit de puternică a fost oferită emisferei din spate.
S-a planificat instalarea celor mai noi modele de echipamente electrice, radio și de navigație pentru a extinde semnificativ capacitățile aeronavei și pentru a asigura zboruri pe timp de noapte și în condiții meteorologice nefavorabile. Proiectarea de lucru a fost realizată sub supravegherea generală a lui A. N. Tupolev, echipa lui V. M. Petlyakov: secțiunea centrală și cadrele submotor au fost dezvoltate sub conducerea lui K. I. Popov; dezvoltarea aripii a fost condusă de B. A. Saukke; dezvoltarea fuselajului și penajului a fost condusă de V. M. Myasishchev, iar apoi de I. F. Nezval; proiectarea șasiului a fost condusă de A. G. Agladze; proiectarea sistemului de control al aeronavei a fost condusă de M. M. Sokolov; proiectarea instalației de motor a fost condusă de Kotenko, apoi de B. S. Ivanov; proiectarea echipamentelor speciale a fost condusă de B. L. Kerber; proiectarea armelor a fost condusă de S. M. Meyerson, apoi de M. Z. Sviridov; calculele aerodinamice au fost supravegheate de V. N. Matveev; calculele de rezistență au fost supravegheate de V. N. Belyaev.
La 23 decembrie 1934, A.N.Tupolev i s-a dat spre aprobare o notă de calcul și proiectare pe prima versiune a ANT-42, cu motoare M-34FRN, fără ACN.
1935La 1 ianuarie 1935, pregătirea proiectului de lucru era de 13%. La 31 ianuarie 1935, șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Ya. I. Alksnis, a aprobat o nouă sarcină tehnică pentru proiectarea TB-7, care prevede posibilitatea utilizării acestuia ca aeronavă de transport capabilă să transporte până la 50 de parașutiști cu armament complet. Această sarcină prevedea o versiune de aeronave cu motoare M-34FRN fără ACN (viteză maximă - 330-350 km / h, plafon - 6000-7000 m, raza de zbor normală - 1500 km, raza maximă de zbor - 4000 km) și o versiune de avion cu o „stație centrală supraalimentată” (viteză maximă 370-400 km/h, plafon - 11000-12000 m, interval de zbor normal - 3000-3800 km.). Cerințe generale pentru ambele opțiuni: echipaj - 8 persoane, încărcare cu bombe (bombe cu un calibru de la 100 la 1000 kg) - până la 3000-3800 kg. În locul bombelor s-a avut în vedere posibilitatea suspendării dispozitivelor de turnare a substanțelor chimice. S-a planificat instalarea unui vizor de bombă OPB-1, o eliberare electrică ESBR-2 și o eliberare mecanică SBR-9. Compoziția armamentului defensiv: tunuri ShVAK de 3 × 20 mm - în instalațiile electrificate ale fuselajului superior, superior și din coadă; 1 mitraliera ShKAS de 7,62 mm în suportul inferior din spate. A fost avută în vedere opțiunea de înlocuire a pistoalelor ShVAK în suporturile superioare și din coadă cu mitraliere coaxiale ShKAS.
În etapa de proiectare detaliată a ANT-42, sarcina a fost stabilită, după stăpânirea producției în masă, de a crea o versiune pentru pasageri pe baza acesteia, concepută pentru a transporta 30-40 de pasageri (în versiunea de aterizare - 50 de persoane). Pentru construcția unei aeronave de pasageri într-o versiune mixtă (bomber - avion de pasageri), trebuia să unifice cât mai mult posibil designul fuzelajului pentru a trece de la o versiune la alta în timpul producției în masă la costuri minime. Ținând cont de aceste cerințe, s-a realizat elaborarea proiectului de bază. Geamurile laterale mărite au fost proiectate în compartimentul fuselajului F-3.
La începutul lui aprilie 1935, TsAGI a transmis UVVS comentariile lor cu privire la cerințele clientului din 31 ianuarie 1935, lansând un proces continuu de aprobări reciproce. Până în mai 1935, unele brigăzi erau aproape de a finaliza desenele de lucru pentru subiectele lor. În legătură cu prăbușirea aeronavei ANT-20 „Maxim Gorky” în mai 1935, designerii au fost atrași să studieze natura distrugerii aripii acestei aeronave și să pregătească desene pentru construirea unei versiuni îmbunătățite a ANT- 20 bis. Această circumstanță a întârziat procesul de proiectare al ANT-42. În iunie 1935, parametrii datelor de zbor au fost conveniți cu mici ajustări. În iulie 1935, Direcția Forțelor Aeriene a Armatei Roșii a cerut ca rezervoarele de gaz să fie protejate. La mijlocul lunii noiembrie 1935 au fost precizate configurațiile: pentru grupul de elice; pentru echipamente și arme. La 2 decembrie 1935, a avut loc prima inspecție a machetei la dimensiune completă a viitorului ANT-42 pentru reprezentanții Forțelor Aeriene. La 14 decembrie 1935, TsAGI a trimis materialele de proiectare preliminară Direcției Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii pentru aprobare. De fapt, pe tot parcursul anului 1935, procesul de coordonare și rafinament a fost în derulare, construcția primului prototip nu a fost începută, din cauza necesității de a face modificări la desene, dar și din cauza nerespectării termenelor. pentru furnizarea tevilor de otel.
1936La 1 ianuarie 1936, gradul de pregătire al proiectului era de 57%. La 6 ianuarie 1936, A. N. Tupolev, deși rămânea în funcția de proiectant șef și șef al construcției de avioane experimentale la TsAGI, a fost numit concomitent în funcția de prim-adjunct al șefului și inginer șef al GUAP NKTP, ceea ce a contribuit la accelerarea lucrați la ANT-42. La începutul anului 1936, ritmul de lucru la proiectarea detaliată și construcția primului prototip al ANT-42 a crescut constant. SV Chistov a fost numit responsabil pentru construcția primului ANT-42. S-au efectuat sistematic lucrări de asamblare pe stocuri. La 27 aprilie 1936, în legătură cu numirea lui V. M. Petlyakov în postul de proiectant șef adjunct al TsAGI, A. A. Arkhangelsky a fost numit în funcția de șef al departamentului de proiectare. La 1 iulie 1936, Uzina de Proiectare Experimentală (ZOK) a fost redenumită Uzina Nr. 156. La 22 februarie 1936, modelul ANT-42 la dimensiune completă a fost prezentat unei comisii formate din specialiști din cadrul Direcției Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, condus de comisarul adjunct al poporului al apărării M. N. Tuhacevsky.
În perioada martie-aprilie 1936, coordonarea și perfecţionarea s-au efectuat conform concluziilor comisiei. Prin decizie a guvernului, testele comune ale primei aeronave au fost programate pentru 1 decembrie 1936. La 20 martie 1936, la o întâlnire cu șeful TsAGI, N.M. Kharlamov, s-a decis lansarea primei aeronave înainte de termen până la 1 iunie 1936, fără o unitate de presurizare centralizată, aflată în stadiu de dezvoltare. Conform planului planificat, uzina nr. 24 trebuia să predea motoarele M-34FRN până la 1 martie 1936, însă acestea nu au respectat aceste termene. La 9 noiembrie 1936, primul prototip al ANT-42 a fost finalizat, dar fără instalarea motoarelor lipsă, și a fost transportat pe părți la aerodromul central. La 23 decembrie 1936 au fost primite motoarele AM-34FRN (putere: nominală - 930 CP; maxim - 1200 CP) și au fost instalate pe aeronavă cât mai curând posibil. Pe motoare au fost instalate elice metalice cu pas variabil cu trei pale VRSh-3B cu un diametru de 3,9 m.
1937Din octombrie 1937, după arestarea lui A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov și V. M. Myasishchev, reglarea fină și stăpânirea producției în serie a aeronavei a fost efectuată sub conducerea lui I. F. Nezval .
Cu aspectul său, Pe-8 a fost înaintea aeronavelor străine de o clasă similară în multe privințe. Bombardiere grele engleze: „ Wellington (Vickers Wellington) ”, „ Stirling (Short Stirling) ”, „ Halifax (Handley Page Halifax, Handley Page Halifax) ” și „ Lancaster (Avro Lancaster) ” au fost inferioare Pe-8 în raza maximă de acțiune și altitudinea; germanul Focke-Wulf Fw 200 Condor a fost inferior lui Pe-8 din toate punctele de vedere; Bombardiere grele americane cu rază lungă de acțiune: Boeing B-17 Flying Fortress („Flying Fortress”) și Consolidated B-24 Liberator („Liberator”) în perioada antebelică au fost inferioare Pe-8 în majoritatea parametrilor.
În ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, Marea Britanie și Statele Unite și-au pus miza pe forțele lor navale și pe o flotă de bombardiere cu rază lungă de acțiune capabile să provoace lovituri masive asupra țintelor operaționale și strategice inamice, permițând desfășurarea operațiunilor de luptă pe teritoriul inamic. . Conducerea URSS, ținând cont de natura și caracteristicile previzibile ale celui de-al Doilea Război Mondial iminent în teatrul european și de amenințarea militară în creștere din partea Germaniei, a evaluat din ce în ce mai critic eficacitatea utilizării Pe-8 într-un viitor război și oportunitatea desfășurării producției sale pe scară largă. Experiența utilizării în luptă a aviației germane a arătat rolul mai important al aviației de primă linie în războaiele viitoare în comparație cu cele strategice (pe rază lungă), care a servit drept factor principal în decizia de a începe producția la scară mică a Pe. -8 [1] .
Din punct de vedere structural, aeronava Pe-8 era mai puțin avansată din punct de vedere tehnologic în producția de masă în comparație cu Fortăreața zburătoare americană Boeing B-17 și avea rezerve semnificative pentru modernizarea tehnică ulterioară. Datorită lipsei unor motoare mai puternice și la altitudine mai mare (în comparație cu motoarele AM-35A și ASh-82FN ), capacitățile tactice și tehnice inerente designului Pe-8 nu au fost pe deplin implementate. În timpul Marelui Război Patriotic, dezvoltările experimentale în domeniul construcției de avioane grele au fost reduse. Creșterea maximă a producției de bombardiere de primă linie Pe-2 la fabrica nr. 124 din Kazan a afectat negativ producția de Pe-8, care necesită mai multă forță de muncă și mai scump de fabricat.
Proiectarea detaliată și construcția primelor două prototipuri experimentale de aeronave sub denumirea nr. 42 și nr. 42 (numerele de serie 4201 și 4202) au fost efectuate la Moscova la uzina de proiecte experimentale (ZOK) a TsAGI (de la 1 iulie, 1936 - uzina nr. 156).
Lucrările la proiectarea și construcția primului prototip au început la începutul anului 1936. Responsabil de construcția primului ANT-42 - S. V. Chistov. În aprilie 1936, a început proiectarea detaliată și construcția celui de-al doilea prototip experimental ANT-42 (avion de rezervă), al cărui design trebuia schimbat ținând cont de toate deficiențele și comentariile identificate în timpul testelor de zbor din fabrică și de stat ale lui. primul prototip. La 20 martie 1936, la o întâlnire cu șeful TsAGI, N. M. Kharlamov, s-a decis lansarea primei aeronave înainte de termen, până la 1 iunie 1936, dar fără o unitate de presurizare centralizată (ATsN), care este în curs de dezvoltare. . Conform planului, Uzina nr. 24 trebuia să livreze motoarele M-34FRN până la 1 martie 1936. Cu toate acestea, aceste termene nu au fost respectate.
La 9 noiembrie 1936, primul prototip al ANT-42 a fost finalizat cu construcția, dar fără instalarea motoarelor de tracțiune și ACN lipsă, iar în stare dezasamblată, pe părți, a fost transportat la aerodromul central (Moscova) . Pe 23 decembrie 1936, motoarele AM-34FRN au fost livrate aerodromului central (putere pașaport: nominală - 930 CP; maxim - 1200 CP) și au fost instalate pe aeronavă cât mai curând posibil. Pe motoare au fost instalate elice metalice cu trei pale cu pas reglabil VRSh-3B cu un diametru de 3,9 m. După cum s-a dovedit, aceste motoare nu au furnizat valorile de putere declarate, prin urmare, în timpul testelor din fabrică, nu a fost posibil să se realizeze valorile calculate ale vitezelor maxime în înălțimi. În timpul testelor de fabrică, de stat și de dezvoltare ulterioare ale primului prototip ANT-42, care au durat până în martie 1939, motoarele au fost înlocuite de mai multe ori pe aeronavă: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; elice cu pas variabil: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; a crescut capacitatea sistemului de combustibil prin setarea unor rezervoare suplimentare de gaz.
26 decembrie 1936 - au început testarea în fabrică a primului prototip ANT-42, cu motoare AM-34FRN echipate cu elice VRSh-3B cu pas variabil și o unitate centrală de presurizare (ATsN) cu un motor de antrenare M-100. 27 decembrie 1936 - primul prototip al ANT-42 a făcut primul zbor de pe aerodromul central. La bordul aeronavei se aflau pilotul M. M. Gromov și mecanicul de zbor M. F. Zhilin. După aterizare, Gromov a raportat că mașina era destul de stabilă și se supunea cu ușurință cârmelor.
După primele zboruri, au fost efectuate îmbunătățiri minore asupra aeronavei, precum și îmbunătățiri semnificative planificate mai devreme pentru a schimba locația radiatoarelor de apă ale motoarelor externe. În loc de aranjarea individuală a radiatoarelor de apă sub fiecare dintre cele patru motoare, acestea au fost așezate în perechi sub motoarele interne, în nacelele interne ale motorului, combinate cu carenele trenului principal de aterizare. O astfel de rearanjare a radiatoarelor a redus semnificativ rezistența aerodinamică de la nacelele externe ale motorului și, în același timp, practic nu a schimbat rezistența de la nacelele interne ale motorului. În plus, radiatoarele aer-ulei au fost înlocuite cu cele apă-ulei; montat ACN-2; au fost înlocuite motoarele de tracțiune. După modificări, ANT-42 a mai efectuat trei zboruri de pe aerodromul central fără a porni ACN.
În perioada testelor din fabrică bazate pe aerodromul central, primul prototip a efectuat 13 zboruri în care, fără a porni ACN, s-au măsurat viteze la diferite altitudini: viteza maximă a fost mai mică decât cea calculată și s-a ridicat la 370 km/h. , dar a depășit-o pe cea specificată pentru varianta fără ACN- 2. S-a presupus că lipsa vitezelor maxime la altitudinile de zbor este asociată cu erori de măsurare. La recomandarea testerilor, s-a cerut creșterea eficienței cârmei și reducerea sarcinii pedalelor. În martie 1937, din cauza începerii lucrărilor de reconstrucție a aerodromului central, primul prototip al ANT-42 a zburat la Podlipki .
La 20 martie 1937, la sfârșitul celui de-al 14-lea zbor, aeronava, pilotată de pilotul de încercare V.V.Rybushkin, s-a prăbușit la aterizare și a deteriorat trenul de aterizare, carenele trenului de aterizare, punctele de atașare a trenului de aterizare la secțiunea centrală și carenul cockpitului de navigație. ieșind dincolo de contururile fuzelajului din față. Probabil, elicele cu pas controlat VRSh-3B instalate pe aeronavă au fost, de asemenea, deteriorate. În timpul renovării, pe aeronavă au fost instalate alte elice cu pas fix, VPSH-3, care, după cum s-a dovedit în timpul testelor de stat, au eliminat mai puțină putere de la motoare.
La 1 august 1937, aeronava, după reparații, a fost pregătită pentru un zbor de probă. Dar Direcția Forțelor Aeriene a primit un ordin de a transfera urgent aeronava la teste de stat. O brigadă de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene condusă de inginerul principal I. M. Markov și pilotul P. M. Stefanovsky a sosit pe aerodromul fabricii . În cadrul brigăzii au sosit: copilotul V. E. Datsko; navigatorii S. A. Cherkasov și A. M. Bryadinsky. Survolul fabricii a fost anulat și imediat a început să întocmească documentația privind acceptarea aeronavei. Din fabrică, echipajul a inclus: inginerul A.S. Rakhmanin și inginerul de zbor M.F. Zhilin. Aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și acest zbor a fost socotit ca zbor de control după reparație. La 11 august 1937, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a început să implementeze programul pentru prima etapă a testelor de stat, aeronava a fost testată de piloți: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikov și alții. Pentru majoritatea parametrilor am obținut rezultate destul de satisfăcătoare, dar nu a fost posibilă atingerea vitezelor maxime calculate în altitudine, ca în testele din fabrică. Cu ACN oprit, s-a atins o viteză maximă de până la 360 km/h (cu 10 km/h mai puțin decât în timpul testelor din fabrică), iar cu ACN în funcțiune, până la 403 km/h. Lipsa vitezei maxime a fost raportată lui Petlyakov. S-a dovedit că prototipurile motoarelor AM-34FRN au dezvoltat o putere maximă de decolare de 1050 CP. Cu. în locul celui calculat - 1200 litri. s., în conformitate cu care s-au calculat vitezele maxime după altitudine. În plus, motorul suplimentar M-100, ca parte a ACN, nu avea și viteză. În august 1937, pentru a continua testarea de stat a primului prototip (ANT-42-1) cu incluziuni ACN, în loc de motoare AM-34FRN, au fost instalate motoare AM-34FRNB mai puternice, modificate. Pe 18 august 1937, un zbor demonstrativ al ANT-42-1 a fost planificat la festivalul de aviație din Tushino, dar au decis să nu riște și participarea la parada aeriană a fost anulată.
La 18 octombrie 1937 a fost finalizată prima etapă de testare de stat a primului prototip. Programul de testare de stat a trebuit să fie întrerupt din cauza dezvoltării resursei stabilite a motoarelor AM-34FRNB (fabrica nr. 24 și-a stabilit resursa garantată - 50 de ore). Raportul a menționat că datele obținute nu sunt definitive din cauza muncii nesatisfăcătoare a grupului de elice - gama insuficientă de unghiuri de rotație ale palelor elicelor VPSh-3, ca urmare a căreia puterea maximă nu a fost eliminată de la motoare. . În plus, au existat deficiențe în funcționarea sistemului de răcire a motorului, din cauza lipsei sistemelor de combustibil și ulei ale aeronavei. Datorită fiabilității nesatisfăcătoare a motoarelor AM-34FRNB, nu au fost efectuate zboruri de testare la intervalul maxim și măsurătorile corespunzătoare ale consumului de combustibil. În total, în prima etapă a testelor de stat au fost efectuate 63 de zboruri (dintre care 12 zboruri au fost cu includerea ACN). Marja de siguranță a anvelopelor roților trenului principal de aterizare a stârnit îngrijorări, așa că s-a decis limitarea greutății maxime la decolare a aeronavei la 23858 kg. Trebuia, după înlocuirea anvelopelor, să mărească realimentarea și, cu o încărcătură de bombă de 3000 kg, să aducă greutatea maximă la decolare la 28000 kg. În aceste condiții, trebuia să atingă o autonomie estimată de 3000 km. Conform rezultatelor primei etape a testelor de stat, s-a remarcat: viteza mare la altitudini de 8000-10000 m oferă aeronavei o vulnerabilitate redusă la atacurile de luptă; sunt asigurate condiții confortabile pentru munca echipajului, piloților li se oferă o bună imagine de ansamblu și o comunicare fiabilă; s-au constatat o stabilitate longitudinală insuficientă a aeronavei și eforturi excesive asupra volanului; eficiență scăzută a dispozitivelor de frânare ale roților trenului principal de aterizare; eficiență scăzută a elicelor VPSH-3; vibrații ale motoarelor de tracțiune atunci când ACN este pornit; fiabilitatea nesatisfăcătoare a sistemului de control al turelei cu arme de calibru mic; inconsecvența obiectivelor optice cu vitezele de zbor; greutatea excesiv de mare a unei aeronave goale - 17885 kg.
La sfârșitul lunii octombrie 1937, sub acuzația de întârziere rău intenționată a lucrării (probleme cu reglarea fină a centralei electrice TB-7), NKVD a arestat: A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov și Myasishchev și o serie de specialiști de frunte de la KB-1. Odată cu această arestare, fostul proiectant șef adjunct al TsAGI, V. M. Petlyakov, a fost pentru totdeauna excomunicat din munca de reglare fină și îmbunătățire a TB-7. Pe desktop-ul lui au rămas dosare cu documente despre mai multe direcții de proiectare promițătoare pentru dezvoltarea bombardierului TB-7. În special: un proiect de instalare de motoare cu turbine cu abur; echipament în fuzelajul cabinelor de tip ventilație presurizată, precum și un proiect promițător pentru o aeronavă cu o aripă înclinată și un motor cu aer.
Din noiembrie 1937, în legătură cu arestarea NKVD: A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov, V. M. Myasishchev și o serie de specialiști de frunte ai KB-1, toți lucrează la reglarea fină a ANT-42-1, la finalizarea construcției al doilea prototip - ANT-42 „substudy” și perfecționarea acestuia, precum și pregătirea TB-7 pentru producția de masă, au fost efectuate sub îndrumarea lui I. F. Nezval.
Din decembrie 1937, uzina nr. 156 a început să rafineze primul prototip al ANT-42 (după arestarea lui A. N. Tupolev, aeronava a primit denumirea: „aeronava 42”), timp în care au modernizat motoarele AM-34FRNV (putere nominală). 1050 CP) au fost instalate.Cu.); ascensoare și cârme de suprafață mărită și cu compensare axială mai mare; fuselajul pupa prelungit; în loc de roți, trenul principal de aterizare era echipat cu schiuri - neretractabil în zbor; a fost schimbat designul trenului de aterizare din coadă. După o serie de îmbunătățiri de design, ANT-42 a trecut prin a doua etapă de teste de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.
În ianuarie și februarie 1938, pe aerodromul Shchelkovo au fost efectuate zboruri de testare ale ANT-42 cu un tren de aterizare de schi neretractabil . În încheierea Raportului, s-a afirmat: „ Aeronava are un plafon mai mare decât avioanele moderne de luptă de mare viteză și viteze apropiate de vitezele luptătorilor la o altitudine de 7000-8000 m ”.
În primele zile ale lunii martie 1938, „aeronava 42-1” a fost transformată într-un șasiu pe roți și a zburat la Evpatoria, un grup de specialiști condus de I.F. Nezval s-a dus acolo pentru a afla motivul lipsei vitezei maxime. În timpul zborului, s-a auzit o ușoară tremurare a celui de-al patrulea motor. În zborurile ulterioare, tremuratul celui de-al patrulea motor s-a intensificat. Testerul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Stefanovsky a refuzat să zboare până când cauza tremurării motorului a fost identificată și eliminată. După cum sa dovedit, tremuratul motorului s-a datorat ajustării necorespunzătoare a elicei. La demontarea elicelor s-a decis să se instaleze contragreutăți sporite pentru mecanismul de schimbare a pasului. În zborul de control de trei ore, aeronava pilotată de Stefanovsky, la o altitudine de 8600 m cu ACN pornit, a atins pentru prima dată o viteză de 440 km/h. Conform rezultatelor testelor de stat, primul prototip „Aircraft 42” a depășit analogul american al B-17 din primele modificări în ceea ce privește cele mai importante date de zbor și tactice. În special: viteza maximă (la altitudinea de 8600 m) - 430 km/h; tavan practic - 11000 m; raza de zbor (cu o încărcare a bombei de 2000 kg) - până la 3000 km.
Curând, I. F. Nezval a fost chemat de urgență la Moscova printr-o telegramă de la șeful GUAP, M. M. Kaganovici. La 20 aprilie 1938, Kaganovici l-a informat pe Nezval că „Aircraft 42” a fost acceptat în serviciu cu Forțele Aeriene și pentru producție în masă la fabrica nr. 124 din Kazan sub denumirea TB-7 și că va merge imediat la această fabrică ca proiectant-șef. Din a doua jumătate a lunii august 1938, programul de teste de stat ale primului prototip a fost efectuat în paralel cu testele celui de-al doilea prototip - „substudiu”, transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene la 11 august 1938.
Din 29 septembrie 1938 până în 25 martie 1939, „Aircraft-42” a efectuat zboruri de probă cu un sistem de combustibil modificat și cu motoare AM-34FRNV echipate cu elice cu pas variabil: VISH-4 și VISH-24. De asemenea, era planificat testarea acestei aeronave cu motoare AM-34FRN echipate cu turbocompresoare individuale TK-1, în timp ce trebuia să scoată ACN-ul din aeronavă. În decembrie 1938, programul de testare de stat a primului prototip a fost prelungit până în martie 1939 în legătură cu finalizarea testării de stat a „substudyului”, adoptat ca standard pentru construcția primei serii de avioane TB-7 la fabrică. Nr. 124 din Kazan. În 1939, motorul M-100 din unitatea ACN a fost înlocuit cu un motor M-103 mai puternic, au fost testate și sisteme de răcire separate pentru motoarele principale și motorul M-103, dar ACN a funcționat încă nesigur.
1 mai 1939 „Aeronava 42-1” a survolat Piața Roșie. La 4 martie 1940, printr-o decizie a Comitetului de Apărare, au fost oprite lucrările de reglare fină a motoarelor AM-34FRN cu turbocompresoare TK-1. În primăvara anului 1941, la sugestia lui M. V. Vodopyanov , „Aircraft 42” a fost convertit pentru zboruri în Arctica. În timpul războiului, „Aircraft 42” se afla pe aerodromul uzinei din Kazan, unde a fost folosit pentru zboruri de antrenament. Într-o zi, mecanicii au uitat să scoată clemele de blocare din lifturi și avionul s-a prăbușit într-un terasament de cale ferată la decolare.
În timpul testelor din fabrică și de stat ale primului prototip, al doilea prototip (ANT-42-2) - „substudiu” era în construcție. Au fost aduse modificări designului său, ținând cont de rezultatele testării primului prototip pentru a îmbunătăți caracteristicile de zbor, a crește fiabilitatea și fabricabilitatea pentru producția în serie ulterioară. În special, în comparație cu primul prototip: lățimea fuselajului în secțiunea mijlocie a navei a fost mărită cu 100 mm; prin analogie cu imbunatatirile primului prototip, au fost marite suprafetele lifturilor si carmei, cu compensarea axiala crescuta a momentelor de balama aparute in zbor; sistem îmbunătățit de control al aeronavei; au fost aduse modificări la designul șasiului; în locul motoarelor AM-34FRN, s-a planificat instalarea de motoare AM-34FRNB modificate mai puternice, cu caracteristici îmbunătățite la altitudine mare; compoziția armelor defensive a fost schimbată.
La solicitarea Forțelor Aeriene, „substudiul” a trebuit să instaleze motoarele principale de mare altitudine deja terminate și unitatea centralizată de presurizare (ATsN) cu control automat; cantilever (fără benzi de contravântuire) coadă, elevatoare și cârme de suprafață crescută și cu compensare axială aerodinamică crescută a momentelor de balama care apar în zbor; roțile trenului principal de aterizare echipate cu frâne cu două fețe și anvelope întărite; controlul de la distanță al tuturor instalațiilor de arme defensive. Compoziția armamentului defensiv s-a schimbat: în locul tunurilor ShVAK, au fost instalate mitraliere coaxiale ShKAS în suporturile de la prova și pupa; în instalația superioară, în loc de mitraliere gemene ShKAS, a fost instalată o montură de artilerie cu turelă (TAT) cu un tun ShVAK; au fost desființate instalațiile de trapă și comandant cu ShKAS și instalația de ferestre cu ShVAK prevăzute de proiect. Compoziția armamentului cu bombe s-a schimbat oarecum.
Următoarele modificări au fost aduse în designul celulei aeronavei „de studiu” în comparație cu primul prototip: setul de stringer al aripii și fuselajului este realizat din profile extrudate; design îmbunătățit al nervurilor aripilor; deschiderea secțiunii centrale mărită cu 100 mm; în locul pieselor sudate ale lamelor secțiunii centrale s-au folosit piese din forjare; suprafață crescută a flapurilor de aterizare; lățimea fuselajului secțiunii mediane a crescut cu 100 mm; lungime crescută a fuzelajului de la pupa; au fost aduse modificări sistemului de control al aeronavei; s-au făcut modificări la echipamentul aeronavei.
Producția celui de-al doilea prototip de către fabrica nr. 156 a fost planificată până la 1 decembrie 1937, dar apoi acest termen a fost amânat la 1 martie 1938, dar nici ei nu au respectat acest termen. Până la 1 ianuarie 1938, proiectarea de lucru a „substudiei” a fost finalizată, cu excepția echipamentelor. Aeronava era în stare de finalizare cu o pregătire de 58%. Trebuia să instaleze motoarele AM-34FRNV și ACN cu motorul M-100A (în loc de M-100). Cu toate acestea, de fapt, motoarele AM-34FRNB, preluate de la primul prototip, au fost instalate cu elice VPSh-3B în combinație cu un ACN cu un motor M-100A. Motoarele AM-34FRNV erau într-o stare de rafinament și au fost instalate ulterior. Specialiștii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au propus modernizarea centralei electrice „substudiu” prin înlocuirea motoarelor AM-34FRNB cu motoare AM-34FRNV cu turbocompresoare individuale și demontarea ACN, iar în viitor, în locul motoarelor AM-34FRNV, se instalează motoare AM-35 modificate cu turbocompresoare individuale și elice noi, cu o gamă mare de pas.
În mai 1938, cel de-al doilea prototip „aeronava-42” -2 „substudiu” a fost finalizat prin construcția la uzina numărul 156. La 26 iulie 1938, a avut loc primul zbor al celui de-al doilea prototip ANT-42 substudiu . Până la 1 august 1938, au fost efectuate teste în fabrică ale „substudiei”. La 11 august 1938, „studiul” a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste de stat, care au fost efectuate împreună cu primul prototip. La 28 decembrie 1938 au fost finalizate testele de stat ale „substudiei”. În total, ținând cont de testele din fabrică, „studiul” a efectuat 69 de zboruri și a fost acceptat ca model de referință pentru construcția primei serii de avioane TB-7 la uzina nr. 124 din Kazan. În același timp, testele de stat ale primului prototip au fost prelungite până în martie 1939.
În concluzia privind testele de zbor ale ambelor mașini, s-a remarcat că în timpul zborului la o altitudine de 10.000-11.000 m, aeronava nu a fost vulnerabilă la luptătorii inamici. Chiar și atunci când este complet încărcată cu combustibil și bombe, aeronava a câștigat rapid altitudinea maximă de zbor, virajele efectuate cu ușurință cu o înclinare de până la 50 ° în condițiile în care alte aeronave (inclusiv vânătoare) cu greu puteau rămâne pe curs, fără a efectua nicio manevră, chiar și la viteza minima. Manevrabilitatea ridicată a vehiculului la altitudini de până la 10.000 m a asigurat bombardarea țintită și o vulnerabilitate scăzută la focul de artilerie antiaeriană. Conform rezultatelor testelor, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a recomandat cu tărie ca producția în masă a ANT-42 sub denumirea TB-7 să fie începută imediat .
Din concluzia Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene: „Aeronava, conform datelor sale de zbor și tactice, este o aeronavă modernă. Viteza de 403 km/h la o altitudine de 8000 m îl face mai puțin vulnerabil la această altitudine și mai sus pentru luptătorii moderni. Manevrabilitatea ridicată la altitudini de 8000-10000 m asigură bombardarea țintită de la aceste înălțimi și o bună protecție la manevră împotriva focului de artilerie antiaeriană. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene insistă asupra introducerii imediate a aeronavei TB-7 în producția de masă .
În 1939, în legătură cu desfășurarea producției în serie a bombardierelor TB-7 la uzina nr. 124 din Kazan, funcțiile eșantionului de referință („substudy”) au fost complet epuizate și această aeronavă a fost planificată să fie eliminată. Cu toate acestea, odată cu începutul Marelui Război Patriotic, comandantul diviziei aeriene, M. V. Vodopyanov, a examinat personal mașina și a ordonat să fie pusă în funcțiune ca avion de antrenament. Între 1941 și 1942 „Substudentul” făcea parte din regimentul ADD, unde bombardierele TB-7 erau în serviciu, cu sediul în Kovrov și Kratov .
În 1942, „studiul” a fost reparat la uzina nr. 22 din Kazan, timp în care motoarele AM-34FRNV au fost înlocuite cu motoare AM-35A și ACN a fost demontat cu instalarea unui rezervor suplimentar de gaz în compartimentul liber. După reparație, aeronava a fost inclusă în structura de luptă a Regimentului 890 de Aviație, unde a fost instalat un tun ShVAK pe suportul său de pușcă în locul mitralierelor coaxiale ShKAS. Până în primăvara anului 1944, aeronava a făcut peste 120 de ieșiri (mai mult decât oricare alt TB-7), timp în care a aruncat aproximativ 500 de tone de bombe și aproape un milion de pliante asupra țintelor inamice, a efectuat operațiuni de aterizare pentru a arunca recunoaștere și sabotaj. grupuri adânci în spatele liniilor inamice.
La 1 mai 1945, „substudiul” a condus parada aeronavelor care zburau deasupra Moscovei.
Construcția primelor două avioane experimentale a fost efectuată la Moscova la uzina numărul 156 (ZOK): primul prototip al ANT-42 a fost construit în 1936; cel de-al doilea prototip ANT-42 „substudiu” a fost început în aprilie 1936. Cu toate acestea, termenii testelor de fabrică și de stat ale primului prototip au fost amânați din cauza lipsei motoarelor necesare la mare altitudine, ceea ce a afectat finalizarea construcției „studiei”, care a fost proiectată și construită ținând cont de comentarii identificate în timpul testării primului prototip.
În 1937, „Uzina nr. 124 numită după Sergo Ordzhonikidze” din Kazan a fost determinată pentru producția în masă de TB-7 . Cu toate acestea, aeronava „substudiu”, adoptată ca standard pentru construcția TB-7 din prima serie, a fost finalizată cu o întârziere în mai 1938. În iulie 1938 a efectuat primul zbor în timpul testelor din fabrică. Abia la 11 august 1938 a intrat la probele de stat, care au fost finalizate cu succes în decembrie 1938. Pregătirea fabricii nr. 124 pentru producția de masă a TB-7 a început în 1937, dar de fapt a fost desfășurată abia în 1939, în urma rezultatelor unei reuniuni a lucrătorilor din aviație și sub responsabilitatea personală a șefului Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A. I. Filin . Construcția în serie a aeronavelor TB-7 la Uzina Kazan nr. 124 a fost decisă să fie realizată în două versiuni: cu și fără sistem central de presurizare. În viitor, ar fi trebuit să instaleze motoare AM-35A cu compresoare la mare altitudine. S-a decis eliminarea tuturor comentariilor făcute aeronavei „substudiu”, care a fost stabilit ca standard în timpul construcției aeronavei din prima serie, în procesul de producție în masă. Pentru a reduce rezistența de la nasul fuselajului, s-a decis să nu se instaleze carenarea cabinei navigatorului, așa-numita „barbă”, în detrimentul vizibilității pe aeronavele de producție.
Construcția mașinilor din prima serie s-a realizat în condiții extrem de nefavorabile: Nu s-a organizat producția de serie a ACN, aceste unități au ajuns la fabrică doar pentru primele patru mașini. În a doua jumătate a anului 1939, a apărut o problemă cu furnizarea de motoare AM-34FRNV, ceea ce a dus la oprirea producției de TB-7. În total, până la sfârșitul anului 1939, Uzina nr. 124 a produs șase avioane TB-7, dintre care patru cu motoare AM-34FRNV erau echipate cu un sistem central de presurizare cu o unitate ACN-2, iar două erau echipate cu noi AM- 35 de motoare (fără supraalimentatoare) și fără sisteme de supraalimentare centrală.
La începutul anului 1940, de la Comisariatul Popular al Industriei Aviatice, Uzina nr. 124 a primit ordin de dezmembrare a tuturor echipamentelor tehnologice pentru producerea TB-7, inclusiv demontarea talonelor de montaj. Poate că acest ordin a fost rezultatul reacției conducerii militaro-politice sovietice la succesele aviației germane de primă linie din Polonia. Cu toate acestea, în primăvara anului 1940, a fost primită ordinea opusă și a fost reluată producția de masă a TB-7.
În 1940, au fost produse în total 12 avioane. Deoarece principalul factor limitativ a fost lipsa motoarelor, până în primăvara anului 1941, fabrica nr. 124 a produs avioane TB-7 cu motoare diesel M-40F și M-30. Primele ieșiri ale lui TB-7 au dezvăluit lipsa fiabilității operaționale a motoarelor diesel. Din august 1941, reprezentanții fabricii nr. 124 au fost trimiși la unitățile aviatice înarmate cu TB-7 pentru a îmbunătăți fiabilitatea vehiculelor în serie. Înlocuirea motoarelor diesel cu motoare pe benzină AM-35A a început, iar la aeronavele cu motoare diesel a fost majorată rezerva de ulei datorită identificării consumului crescut al acestuia.
În august 1941, a fost consolidată armamentul defensiv al TB-7, care în timpul tuturor operațiunilor de luptă ulterioare ale aeronavei a arătat o eficiență ridicată și nu a mai fost supus modificărilor.
La sfârșitul anului 1941, a fost evacuată la Kazan uzina de avioane nr. 22 de la Moscova, pe baza celor două fabrici, a fost formată o singură fabrică nr . În același timp, V. M. Petlyakov și-a continuat munca la Uzina Kazan nr. 22, care a condus lucrările la TB-7 până la arestarea sa. Pe fondul producției pe scară largă a aeronavelor Pe-2, producția de TB-7 a primit o importanță secundară. Pe produse în serie și pe majoritatea TB-7-urilor care erau în funcțiune, au început să fie instalate motoare AM-35A de mare altitudine în locul dieselului M-30 și M-40.
În cursul anului 1941, au fost produse în total 17 avioane TB-7: trei cu motoare diesel M-40F; unsprezece - cu motoare diesel M-30 și trei - cu motoare pe benzină AM-35A. Caracteristicile de zbor ale TB-7 cu motoare AM-35A s-au îmbunătățit semnificativ, dar raza de zbor a scăzut ușor.
În primele luni ale anului 1942, uzina nr. 22 a produs 20 de avioane TB-7 și a oprit din nou producția lor, abandonându-le în favoarea Pe-2. La începutul anului 1942, șeful proiectului „42” (TB-7) și proiectantul șef V. M. Petlyakov a murit într-un accident aviatic pe un avion Pe-2. În memoria remarcabilului designer V. M. Petlyakov , toate avioanele TB-7 au primit denumirea Pe-8.
În legătură cu încetarea producției de motoare AM-35A răcite cu lichid, motoarele ASh-82 răcite cu aer au fost instalate mai întâi pe două aeronave TB-7 pentru teste de zbor. În ceea ce privește viteza și altitudinea, Pe-8 cu motoare ASh-82 a fost ușor inferior versiunii anterioare, dar eficiența utilizării sale în luptă nu s-a schimbat semnificativ.
În 1943, producția de avioane TB-7 a fost reluată sub o nouă denumire - Pe-8 cu motoare răcite cu aer - M-82. În total, în anii 1943 și 1944, au fost produse 34 de aeronave Pe-8 cu motoare M-82. Primele două prototipuri au avut nasul fără modificări, dar toate cele ulterioare au primit unul nou, cu un suport cu bilă de tip Nu-134 cu o mitralieră Berezin și alimentare cu magazie. La sfârșitul anului 1944, fabrica a produs ultimele patru avioane Pe-8 cu motoare diesel ACH-30B , două dintre ele în versiunea bombardier și două în modificarea „cu destinație specială” Pe-8ON.
La începutul anului 1945, producția Pe-8 a fost întreruptă.
Lista de Pe-8 produse| An | Număr de serie | cometariu | Cant |
|---|---|---|---|
| 1936 | 4201 | Primul prototip: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV și 1×ATsN (M-100) | unu |
| 1938 | 4202 (385D) | Al doilea prototip (aeronava de rezervă): AM-34FRNV și 1×ATsN (M-100A); adoptat ca standard pentru construcția seriei I. | unu |
| 1939 | 4211 - 4214 | 4× AM-34FRNV și 1×ATsN-2 (M-100A), convertit AM-35A | patru |
| 4215 | AM-35, convertit AM-35A | unu | |
| 4216 | 4×AM-34FRNV și 1×ATsN-2 (M-100A), reechipate cu AM-35A | unu | |
| 1940 | 4217 - 4222 | AM-35, convertit AM-35A | 6 |
| 4223, 4224 | AM-35A | 2 | |
| 4225 | M-40 , convertit în AM-35A | unu | |
| 4226 | AM-35A | unu | |
| 4227 | M-40 , convertit în AM-35A | unu | |
| 42015 | AM-35A, versiune transport-aterizare | unu | |
| 1941 | 42025, 42035 | M-40F , convertit în AM-35A | 2 |
| 42045 | M-40F | unu | |
| 42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056 |
M-30 | 6 | |
| 42066, 42076 42086, 42096 42106 |
M-30, convertit AM-35A | 5 | |
| 42017, 42027 42037 |
AM-35A | 3 | |
| 1942 | 42047 | M-82 ← pentru teste de zbor | unu |
| 42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028 |
AM-35A | opt | |
| 42038 | ACH-30B | unu | |
| 42048 | AM-35A | unu | |
| 42058 | M-82 ← pentru comportamentul testului de zbor | unu | |
| 42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019 |
AM-35A | 6 | |
| 42029, 42039 | ACH-30B | 2 | |
| 1943 | 42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310 |
M-82, de la numărul 42049 cu un nou fuzelaj înainte și turelă Nu-134. | zece |
| 42410 | ASh-82FN, o aeronavă întărită cu o sarcină maximă crescută a bombei de la 4000 la 7000 kg | unu | |
| 42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111 |
Ash-82 | 7 | |
| 1944 | 42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312 , 42412 42512 |
Ash-82 | paisprezece |
| 42612, 42712 | ACH-30B , într-o versiune modificată: „aeronava cu destinație specială” Pe-8ON | 2 | |
| 42812, 42912 | ACH-30B | 2 | |
| Total: | (inclusiv 2 prototipuri) | 93 |
| Producător | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nr. 124 (Kazan) | 2 | zece | 23 | 35 | |||
| nr. 22 (Kazan) | 22 | 29 | 5 | 56 | |||
| Total | 2 | zece | 23 | 22 | 29 | 5 | 91 |
| Producător | unu | 2 | 3 | patru | 5 | 6 | 7 | opt | 9 | zece | unsprezece | 12 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nr. 124 (Kazan) | 0 | unu | unu | 0 | 2 | 3 | patru | patru | 3 | unu | 2 | 2 | 23 |
Din punct de vedere structural, TB-7 (Pe-8) era o aripă centrală cu patru motoare din metal, cu o piele netedă. Planorul aeronavei a fost făcut pliabil. Aripa era formată dintr-o secțiune centrală și console detașabile. Partea de mijloc a fuzelajului și secțiunea centrală au fost realizate ca o singură unitate.
Dimensiunile și designul aeronavei nu s-au schimbat în timpul existenței sale. Anvergura aripilor a fost de 39,01 m, suprafața aripilor a fost de 188,68 mp, lungimea aeronavei a fost de 23,59 m, zona cozii orizontale a fost de 29,28 mp, iar coada verticală a fost de 11,30 mp. Șasiu cu absorbție a șocurilor pe două coloane, retractabil în nacelele motorului care se deplasează înapoi, roți 1600*500 mm, roată spate 700*300 mm, neretractabilă. Ulterior, roțile principale au fost înlocuite cu 1660x585 mm și roțile din spate pentru 770x330 mm.
Carlinga este compusă din două etaje. Deasupra prova se aflau locurile de muncă ale piloților (comandantul navei și asistentul), care nu stăteau în perechi, ci unul după altul. În față, dedesubt, s-a așezat trăgătorul-marcatorul, în spatele lui se afla navigatorul navei, în dreapta jos era inginerul de zbor cu un asistent, în stânga tehnicienilor de zbor era operatorul radio de zbor. Pentru apărarea aeronavei au existat patru trăgători: central, coadă și două subșasiu. Acesta din urmă avea locuri de muncă echipate în gondole cu șasiu.
Sub puntea extinsă de marfă a secțiunii centrale era compartimentul principal pentru bombe, sub carlingă era un compartiment suplimentar pentru aprinderea bombelor. Puntea de marfă ar putea fi folosită pentru a transporta pasageri sau mărfuri. Aeronava avea blindaj parțial, care consta din două spătare blindate de 9 mm pentru scaunele piloților și părți mici blindate de aceeași grosime pentru a proteja navigatorul și tunerii din nacelele motorului.
Ca centrală electrică pe majoritatea aeronavelor, au fost folosite patru motoare cu carburator AM-35A cu 12 cilindri în formă de V, cu 1200 CP fiecare. Cu. fiecare.
Avioanele de diferite serii pot diferi în ceea ce privește tipul de centrală electrică. Primele aeronave de producție au fost echipate cu AM-34FRNV. Ulterior, au fost instalate motoarele AM-35A, diesel M-30 (din cauza unor probleme tehnice, din nou înlocuite cu AM-35A), M-82FN și diesel ACh-30B. În cazuri izolate, au fost utilizate motoarele M-105 și ASh-82FN (1946).
Inițial, aeronava avea un al cincilea motor numit unitatea centrală de presurizare ACN-1 , situat în interiorul fuzelajului și acționa un compresor de aer care forța aerul în motoarele grupului de marș. Astfel, s-a rezolvat problema creșterii altitudinii aeronavei. Aceasta a fost o măsură necesară, deoarece nu existau motoare cu turbocompresoare încorporate. ACN-1 a folosit motorul AM-34FRN. Ulterior, a fost dezvoltată unitatea ACN-2, pe care a fost instalat motorul M-103A.
Au existat și încercări de a folosi motoare de avioane diesel M-40 proiectate de A. D. Charomsky. Motoarele aveau o capacitate de 1000 de litri. Cu. și echipat cu șuruburi VISH-24. Cu toate acestea, funcționarea motoarelor a fost nesatisfăcătoare - din când în când s-au oprit în mod neașteptat la altitudini mari din cauza faptului că alimentarea cu combustibil era reglată manual de către pilot în funcție de turația motorului. Acest lucru a dus la oprirea turbocompresoarelor și a motoarelor, iar acestea nu puteau fi pornite decât la o altitudine de aproximativ 1500 m. Ulterior, în locul M-40, au fost produse motoare diesel ACh-30B modificate, în care a fost instalat un compresor centrifugal. ACh-30B-urile au fost instalate pe o serie de TB-7 din seria târzie, iar aeronavele care au primit motoarele M-40 în timpul producției au fost ulterior reechipate cu motoarele AM-35A.
Radiatoare de răcire au fost instalate în nacelele motorului motoarelor medii, unul comun pentru două motoare pe o parte. Sistemul de combustibil includea 19 rezervoare de gaz situate în fuselaj, secțiunea centrală și aripa. Pe măsură ce se consuma combustibil, rezervoarele au fost umplute cu gaz neutru provenit din galeria de evacuare. Rezervoarele sunt sudate, protejate de un strat relativ subțire de cauciuc.
Cu o încărcătură de bombă de 2000 kg, cu o realimentare completă, raza maximă de zbor a Pe-8 a fost:
În cazuri speciale, raza de zbor poate fi mai mare. De exemplu, pentru a organiza zborul lui Molotov către Anglia și SUA în 1942 (vezi mai jos), în avion au fost instalate rezervoare suplimentare și butelii de oxigen .
Până la 40 FAB -100, sau bombe de un calibru mai mare, ar putea fi atârnate în compartimentele pentru bombe ale aeronavei. Pe avioane era câte un castel, iar pe o praștie exterioară se putea transporta o pereche de bombe de 1000 kg sau 2000 kg.
Pentru bombardare au fost folosite bombele FAB-250, FAB-500, FAB-1000 și FAB-2000. Cu toate acestea, cu bombe de un calibru mai mare de 1000 kg, au apărut periodic probleme: mecanismul de eliberare nu a funcționat, ceea ce a forțat eliberarea manuală a blocării de eliberare. Sarcina maximă cu bombe a Pe-8 a fost de 4000 kg, cu toate acestea, chiar și în stare supraîncărcată, aeronava nu și-a pierdut principalii indicatori.
În 1943, a fost dezvoltată o bombă de calibru 5000 kg: FAB-5000NG . Deoarece bomba nu se potrivea complet în compartimentul pentru bombe a lui Pe-8, avionul a zburat cu ușile compartimentului pentru bombe întredeschise. Pentru a utiliza bomba, au fost convertite mai multe mașini cu AM-35A; pe aeronavele cu ACh-30B și M-82, aceasta a fost furnizată ca standard.
Armament defensivPe-8 avea un armament defensiv puternic, constând din două tunuri ShVAK de 20 mm situate în două puncte (pe partea superioară a fuzelajului și în spatele vehiculului), două mitraliere UBT de calibru mare de 12,7 mm (sau NS- ). 12.7) plasate în părțile din spate ale nacelelor șasiului pe motoarele medii și două mitraliere ShKAS de 7,62 mm montate într-un punct de pe nasul vehiculului. Capacitatea aeronavei de a zbura la altitudini mari și cu un armament defensiv atât de impresionant a permis echipajelor Pe-8 să se descurce fără acoperirea luptătorului.
Cu toate acestea, au existat și deficiențe în sistemul de arme defensive legate de amplasarea armelor. Astfel, amplasarea armelor defensive nu a asigurat un bombardament suficient de dens în toate direcțiile. În emisfera frontală, doar scânteia ShKAS putea funcționa (turela superioară a tunului nu putea trage efectiv înainte), emisfera inferioară era deloc fără acoperire din cauza lipsei unui punct de tragere în partea inferioară a fuzelajului. Când atacați inamicul din lateral, a fost posibil să se desfășoare doar un ShVAK și un UBT, la care se puteau adăuga fie două mitraliere ușoare ale perechii de arc, fie ShVAK la pupa (în funcție de poziția inamicului).
Echipamentul aeronavei era considerat cel mai modern la acea vreme: sistemul de combustibil era format din 19 rezervoare etanșate cu o capacitate totală de 17.000 de litri cu un sistem de realimentare centralizat. Pe măsură ce combustibilul s-a terminat, rezervoarele au fost umplute cu gaze de eșapament răcite cu gaz neutru de la motoare. Sistemul hidraulic asigura curățarea și eliberarea trenului principal de aterizare, acționarea frânelor de saboți, eliberarea scuturilor. Aeronava avea, pe lângă instrumentele standard din acea vreme, două posturi radio, un pilot automat și o busolă radio. Pentru zborurile de lungă durată la mare altitudine, avionul avea o rezervă de oxigen: douăzeci și opt de cilindri de litri, patru de patru litri și doi portabili.
Versiunea TB-7 „Link” - TB-7 în modificarea „Link” SPB (bombard în scufundări compozit): nu a fost produs, proiectul nu a fost implementat.
Aeronava SPB TB-7 „Link” a fost dezvoltată ca parte a dezvoltării proiectului „Link” , implementat sub îndrumarea inginerului Vakhmistrov. Trebuia să folosească TB-7 ca transportator (pe umerașe de aripi externe) a doi luptători cu echipaj cu bombe de 500 kg. Trebuia să folosească luptători în serie ca purtători de bombe: I-16 , I-180 , LaGG-3 , MiG-3 . Proiectul nu a fost implementat [2] .
Versiunea TB-7 transport - TB-7 în modificarea aeronavei de transport-aterizare: un exemplar, numărul de serie 42015.
În 1940, singura versiune a TB-7 a fost construită în modificarea unui avion de transport-aterizare. Au devenit TB-7 cu numărul de serie nr. 42015. Se deosebea de vehiculele în serie cu o structură de avion întărită ( în zona secțiunii centrale) și numeroase dispozitive pentru instalarea scaunelor de aterizare și transportul mărfurilor. Versiunea avea echipamente speciale care, după aterizare, puteau fi transformate într-un post de comandă. Planorul aeronavei din această versiune a servit la instalarea unei antene radio staționare la sol, cu rază lungă de acțiune. Modificarea a prevăzut dispozitivul unei cabine de aterizare detașabilă cu o capacitate de 12 persoane. Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, echipamentul a fost demontat, iar aeronava în sine a fost transformată într-o versiune convențională de bombardier.
Versiunea Pe-8 OH este o aeronavă Pe-8 cu scop special: două copii, numere de serie 42612 și 42712.
Istoria producției aeronavei speciale Pe-8 este legată de proiectarea în 1944 a versiunii pentru pasageri a Pe-8, cu o cabină pentru 12 persoane și o cabină de dormit cu trei locuri pentru transportul oficialilor de rang înalt din URSS. Proiectarea a fost încredințată OKB I. Nezval pe baza ordinelor comisarului popular al industriei aviatice [3] [4] .
În timpul dezvoltării documentației de proiectare pentru această versiune a aeronavei, s-au făcut modificări de proiectare:
În total, au fost produse două exemplare, care diferă unul de celălalt doar prin culoarea ornamentelor interioare. Testele Pe-8 ON au fost efectuate în aprilie 1945 . Informațiile despre utilizarea acestor modificări în scopul propus nu au fost păstrate. După încheierea războiului, ambele aeronave au fost transferate în aviația polară, primind în același timp noi motoare de tip ASh-82, unde au servit până s-au epuizat complet.
Versiunea Pe-8 LL (laborator zburător) - aeronava Pe-8 în versiunea laboratorului zburător: un exemplar, număr de serie 4218.
După sfârșitul războiului, singurul bombardier supraviețuitor din prima serie a fost transformat într-un laborator zburător pentru testarea motoarelor de avioane ASh-82FN . Fuzelajul din față al aeronavei a fost reproiectat, pe care a fost instalat al cincilea motor Ash-82FN, în spatele căruia a fost echipat un loc în carlingă pentru un inginer de testare.
Aeronava Pe-8 în versiunea transportatorului de rachete de croazieră. Un total de 6 unități au fost convertite.
La sfârșitul anului 1944, o aeronavă Pe-8 cu motoare ASh-82FN a fost transformată în transportator de rachete de croazieră de 10x proiectate de V.N. Chelomey. Aeronava a participat la programul de testare a rachetelor de croazieră din Asia Centrală în prima jumătate a anului 1945. Ulterior, încă 5 vehicule au fost transformate în port-rachete.
Versiunea Pe-8 transportator - aeronave Pe-8 în versiunea transportorului aeronavelor rachete experimentale 5-1 și 5-2: o copie, numărul de serie 42911.
Odată cu dezvoltarea, după sfârșitul războiului în URSS, a unui program de depășire a vitezei sunetului și a unui program de creare a unei aripi înclinate pentru a depăși viteza sunetului, proiectantul de aeronave M. R. Bisnovat a construit o rachetă experimentală: „ Avionul 5 ” (versiunea 5-1 și 5-2 (substudiu)) . Pe-8 cu motoare ASh-82FN a fost folosit ca avion de transport. Sub consola aripii drepte, între fuselaj și nacela internă a motorului, a fost instalat un stâlp special, de care a fost suspendat Avionul 5 . Conform condițiilor de testare, „ Avionul 5 ” a fost remorcat la o altitudine de 7000 - 7500 m [5] . Construcția versiunii Pe-8 a avut loc în 1948 pe baza unui bombardier în serie, din care au fost îndepărtate toate armele. Programul de testare " Aircraft 5 " de la o lansare aeriană a fost încheiat în 1949 din cauza inutilității dezvoltării motoarelor de rachete de avioane .
Versiunea Pe-8 - aeronava Pe-8 în modificare polară: cinci exemplare.
După război, aeronavele cel mai puțin uzate au fost transformate în avioane de transport pentru a fi utilizate în nordul îndepărtat. Motoarele ASh-82 au fost instalate pe aeronavă , au fost îndepărtate armele și au fost instalate echipamente speciale pentru zboruri polare. Au fost transformate în total 5 vehicule: H419, H395, H396, H550, H562.
Pe-8 H395 în 1947 în timpul zborului Moscova - Capul Schmidt s-a prăbușit în timpul decolare la Capul Kosistoy. Mai târziu, epava aeronavei a fost dusă la Muzeul Forțelor Aeriene Centrale din Monino . Ulterior (în a doua jumătate a anilor 2000), cea mai mare parte a fost casată.
Pe-8 H550 (nr. 42612, fostul Pe-8 „ON”) în 1950 a făcut parte din Grupul de aviație cu scop special din Moscova. În acel an, aeronava a eșuat în timpul unei aterizări grele pe insula Dikson.
Proiect de dinainte de război al primei nave de pasageri sovietice cu o cabină presurizată și versiunea sa de transport bazată pe bombardierul în serie TB-7 (ANT-42). Trebuia să creeze un nou fuzelaj pentru a găzdui 48 de pasageri sau 6 tone de marfă. Conceptul proiectului a fost similar cu aeronava americană de pasageri Boeing 307, creată pe baza bombardierului B-17. Proiectul a fost oprit din cauza amenințării militare tot mai mari pentru URSS din partea Germaniei naziste.
Aeronava „T” - un proiect pentru a crea un bombardier promițător cu rază lungă de acțiune. La începutul anului 1944, Biroului de Proiectare al lui I. F. Nezval a primit misiunea de a dezvolta un proiect pentru un bombardier promițător cu rază lungă de acțiune - o variantă a modernizării profunde a bombardierului Pe-8. Trebuia să modifice semnificativ fuselajul și unitățile individuale pentru o îmbunătățire generală a calităților de zbor și luptă. A fost construit și aprobat un aspect de dimensiune completă, fabrica a început să producă unități și ansambluri individuale. Proiectul a fost încheiat ca urmare a începerii lucrărilor la Tu-4 .
La începutul anului 1945, în paralel cu dezvoltarea variantei Pe-8ON, Biroul de Proiectare al lui I. Nezval a început proiectarea Avionului „E”: un avion de pasageri cu 50 de locuri bazat pe un bombardier greu promițător (aeronava „T”). cu motoare ASh-82FN. În prima jumătate a anului 1945 a fost întocmit un proiect preliminar, au fost elaborate vederi generale, planuri și desene de lucru pentru penaj și șasiu. La sfârșitul primei jumătăți a anului 1945, gradul general de pregătire pentru dezvoltarea designului era de 20%. În iulie 1945, toate lucrările la promițătorul bombardier greu „T” și la linia de pasageri „E” care erau dezvoltate pe baza acestuia au fost întrerupte din cauza transferului biroului de proiectare al lui I. Nezval la tema B-4 ( Tu -4 ) bombardier.
Pentru prima dată, o încercare de a testa TB-7 în condiții de luptă a fost făcută în timpul războiului sovietico-finlandez . În acest scop, în ianuarie 1940, echipajul pilotului Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Datsko a fost trimis în Istmul Karelian. Din cauza accidentului, TB-7 nu a ajuns în teatrul de operații, conform actului întocmit în urma accidentului, din vina pilotului [6] .
Primul TB-7 de serie în 1940 a început să intre în trupe [6] . Expunerea publică a seriei TB-7 urma să aibă loc în timpul zborului din 1 mai 1940 peste Piața Roșie din Moscova. În acest scop, erau pregătite două aeronave (numerele de serie 4211 și 4216). În timpul transferului aeronavelor pe aerodromul Chkalovsky pe 30 aprilie 1940, prima bordă, pilotată de colonelul M. Gromov , a efectuat o aterizare de urgență fără tren de aterizare la sol, din cauza faptului că trenul principal de aterizare nu s-a blocat. La parada din 1 mai, zborul a fost efectuat de o placă cu numărul de serie 4216, controlată de pilotul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Kabanov. După această afișare publică, primul grup de TB-7 de șase avioane a fost transferat Regimentului 14 de aviație de bombardiere grele din Divizia 18 de aviație , cu sediul pe aerodromul Borispol de lângă Kiev [6] .
În total, până la sfârșitul anului 1940, Comisariatul Popular al Industriei Aviației a transferat trupelor 27 de avioane TB-7. Toate aeronavele au intrat în serviciul al 14-lea regiment de aviație de bombardiere grele cu escadrila 2 de aviație (unitățile aeriene 1 și 3 erau înarmate cu TB-3 ). Cu toate acestea, conform NPO , regimentul a primit doar 10 (9 avioane conform altor surse) avioane TB-7, iar 4 dintre ele erau nefuncționale. În decembrie, primul dintre TB-7 transferat regimentului (numărul de serie 4216), un participant la parada de 1 mai, s-a prăbușit. Zborurile către regiment pe acest tip de aeronave au fost suspendate temporar până în primăvara anului 1941 [6] [7] .
Odată cu izbucnirea războiului, aerodromul Boryspil a fost supus unor lovituri aeriene, în urma cărora cel puțin două TB-7 au fost distruse și altele au fost avariate. TB-7-urile care au rămas în stare bună au fost retrase în spate în Kazan . Pe baza Forței Aeriene a 2-a a Regimentului 14 de aviație de bombardiere grele din Kazan, la 6 iulie 1941, a început formarea Regimentului 412 de aviație de bombardiere grele , care a primit ulterior numele 432 Regiment de aviație de bombardiere grele. Regimentul nou format a devenit parte din noua divizie de aviație a 81-a bombardiere [6] [7] [8] .
După primele lovituri aeriene asupra Berlinului de către forțele celei de-a 8-a brigăzi de aviație de bombardiere a Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice, la 7 august 1941, echipajele diviziei de aviație a 81-a bombardiere de pe aeronavele TB-7 și Yer-2 au fost implicate în sarcina . Sarcina de a da o lovitură comandantului diviziei a fost stabilită personal de I. V. Stalin . Lovitura a fost dată în noaptea de 9 spre 10 august. 12 echipaje TB-7 au fost implicate în bombardarea Berlinului . Până la lansare, doar 10 avioane erau complet pregătite pentru decolare. Orașul Königsberg a fost ales ca țintă alternativă .
Din cele 10 aeronave care au decolat pentru a bombarda Berlinul, 6 echipaje au ajuns la țintă și au finalizat misiunea de luptă, doar două echipaje s-au întors pe aerodromul lor ( Pușkin ). Aeronavele rămase au ieşit din acţiune din motive tehnice, au efectuat o aterizare de urgenţă pe alte aerodromuri din lipsă de combustibil, au fost doborâte de focul artileriei antiaeriene, inclusiv al lor.
În timpul bombardamentului de la Koenigsberg din 29 aprilie 1943, FAB-5000NG (5000 kg), special conceput pentru Pe-8, a fost aruncat pentru prima dată de pe aeronava Pe-8. Ulterior , FAB-5000NG a fost folosit în bătălia de la Kursk în august 1943.
Până în primăvara anului 1942, cel de -al 746-lea regiment de aviație cu rază lungă de acțiune pe aeronavele Pe-8 a fost format ca parte a Aviației cu rază lungă de acțiune, care a devenit parte a Diviziei a 45-a de aviație cu rază lungă de acțiune . Regimentul avea sediul permanent pe aerodromul Kratovo . Puterea obișnuită a regimentului era de 15 vehicule. Într-o misiune de luptă, au decolat 5-8 avioane. Aproape toate incursiunile au fost efectuate numai noaptea. A existat un caz (conform altor surse - de două ori) de utilizare a unei aeronave în timpul zilei, dar, în ciuda încheierii cu succes a unei misiuni de luptă, ambele aeronave care decolau într-o misiune au primit atât de multe daune de luptă încât o astfel de practică a fost abandonată. Sarcinile pentru plecarea Pe-8 au venit direct de la Cartierul General al Înaltului Comandament Suprem. Regimentul a participat la operațiuni:
Până la mijlocul anului 1943, aviația cu rază lungă a pierdut mai mult de 27 de avioane Pe-8.
Pe-8 au fost folosite în bombardamentele strategice pentru a forța Finlanda să se retragă din război în 1944. Numărul maxim de Pe-8 în timpul bombardamentului de la Helsinki din 6 februarie 1944 a fost de 24 de avioane. În total pentru perioada de la ostilități din 1941 până în 1944. Au fost efectuate 1509 ieşiri , au fost aruncate 5371 de tone de bombe , au fost aruncate 51.264 pliante . Utilizarea în luptă a Pe-8 a fost întreruptă la sfârșitul anului 1944 din cauza imposibilității operațiunii aeronavei de pe aerodromuri neasfaltate. În plus, s-au înregistrat mai multe cazuri de distrugere în zbor a lambului aripii, care au necesitat modificări de către specialiștii fabricii. Divizia 45 a fost re-echipată cu avioane de fabricație americană. Pe-8 uzate au fost împușcate ca ținte, restul au fost transferate la Sevmorput .
Producția în serie a Pe-8 a fost întreruptă în 1945, iar Tu-4 a început să intre în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune .
Pe 19 mai 1942, aeronava cu numărul de serie 42066 [9] a transportat delegația sovietică condusă de Comisarul Poporului pentru Afaceri Externe al URSS V. M. Molotov peste țările ocupate ale Europei pentru negocieri cu aliații din Marea Britanie și SUA .
Echipajul a inclus:
În timpul zborului din Marea Britanie către Statele Unite și retur, un operator radio de origine canadiană Campbell a fost introdus în echipaj.
Echipamentul de oxigen pentru șase persoane a fost amplasat în cabina de pilotaj din spate a aeronavei. Pe 19 mai, avionul a aterizat în siguranță în nordul Scoției , iar pe 20 mai, Molotov era deja la discuțiile de la Londra . Pe 29 mai, delegația, după ce a efectuat o aterizare intermediară la Reykjavik ( Islanda ), apoi pe Aeroportul Goose Bay ( Canada ), a ajuns la Washington . În SUA , întregul echipaj a fost primit de președintele Roosevelt . Delegația s-a întors la Moscova pe același traseu, doar Goose Bay a fost înlocuit de Gander ( Newfoundland ). Pentru un zbor de succes, comandantul și ambii navigatori au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice , copilotul și ambii tehnicieni de zbor au primit Ordinul lui Lenin , restul echipajului au primit și ordine.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Pe-8-urile au rămas în serviciu o perioadă de timp, apoi au fost folosite ca aeronave de transport pentru transportul de mărfuri speciale și au fost folosite în Arctica . Greutatea la decolare a ajuns la 35 de tone, iar greutatea revenită a fost de peste 50%.
În ceea ce privește performanța de zbor, TB-7 (Pe-8) cu motoare AM-35A la mare altitudine corespundea celor mai bune modele mondiale de aeronave din această clasă. Bombardierul greu german FW-200C a fost inferior lui Pe-8 în aproape toate privințele. Cele mai bune bombardiere grele americane B-17 „Flying Fortress” și B-24 „Liberator” au avut o rază de zbor și o încărcare a bombei aproape de Pe-8 - principalii indicatori ai eficacității în luptă a aeronavelor din această clasă. Cu o sarcină de putere apropiată de Pe-8, aceste aeronave aveau o sarcină specifică aripii cu 30-60% mai mare și, ca urmare, o viteză de zbor mai mare, dar și o viteză mai mare de decolare și aterizare, necesitând o pistă mai lungă cu puț. -suprafață pregătită și abordări bune.
Americanele B-17 și B-24 au fost superioare Pe-8 în ceea ce privește calitatea motoarelor lor, mai puternice, mai mari la altitudine și mai economice decât motorul sovietic AM-35A. Aceste motoare americane, echipate cu turbocompresoare mai fiabile și mai puternice, au oferit aeronavelor B-17 și B-24 o altitudine, viteză și economie de croazieră superioare în comparație cu Pe-8. În același timp, Pe-8, datorită dimensiunilor absolute și relative mari ale aripii, chiar și cu o greutate specifică mai mare a motoarelor AM-35A, până la limita altitudinii lor, a dezvoltat o viteză apropiată de viteze. a V-17 și V-24, ceea ce indică o perfecțiune aerodinamică ridicată a lui Pe-8. În 1943, din cauza încetării producției de motoare AM-35A, pe Pe-8 au fost instalate motoare ASh-82 răcite cu aer, ceea ce a redus ușor viteza și altitudinea aeronavei Pe-8, dar eficacitatea luptei sale. utilizarea nu s-a schimbat semnificativ. Încărcătura cu bombe de 5000 kg pentru Pe-8 nu a fost limita. În zboruri separate, comandanții de echipaj experimentați au preluat o încărcătură cu bombe de până la 6000 kg - folosind pe deplin capacitatea de transport a suporturilor interne și externe.
| Nume | TB-7 | Boeing B-17A Flying Fortress | Handley Page Halifax | Vickers Wellington | Stirling scurt | Focke-Wulf Fw 200 Condor |
|---|---|---|---|---|---|---|
| O fotografie | ||||||
| Țară | ||||||
| Producător | CAPO | Boeing Vega Douglas |
Handley Page | Vickers Armstrongs | Frații Scurt | Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH |
| Începerea funcționării, an | 1939 | 1938 | 1940 | 1938 | 1940 | 1937 |
| Lungime | 23,59 m | 22,66 m | 21,86 m | 19,68 m | 26,6 m | 23,46 m |
| anvergura aripilor _ | 39.13 | 31,62 m | 30,18 m (31,75 m) |
26,26 m | 30,2 m | 32,84 m |
| Zona aripii | 188,6 m² | 131,92 mp | 116,13 m² (118,45 mm²) |
78,04 m² | 135,64 mp | 118 mp |
| Greutate goală | 19 986 kg | 16 391 kg | 17 345 kg | 8417 kg | 12 960 kg | |
| Sarcina de luptă | 5000 kg | 2300 kg [11] | 5897 kg | 2041 kg | 6350 kg | 2100 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 35.000 kg | 29.710 kg | 29.710 kg | 12 927 kg | 31.751 kg | 22 720 kg |
| Motor | 4×dublu rând, ASh-82f în formă de stea | 4×Wright R-1820-51 cu coș de cumpărături |
4×Bristol Hercules XVI |
2×Bristol Pegasus Mk. XVIII |
4×Bristol Hercules XI |
4×Bramo-323K-2 Fafnir |
| Impingerea maxima | 4×1850 l. Cu. (4×1380 kW) |
4×1000 l. Cu. | 4×1615 l. Cu. (4×1205 kW) |
2×1050 l. Cu. (2×783 kW) |
4×1590 l. Cu. (4×1186 kW) |
4×1200 l. Cu. |
| Viteza maxima | 450 km/h | 436 km/h | 454 km/h | 378 km/h | 418 km/h | 360 km/h |
| Viteză de croazieră | - | - | 346 km/h | 346 km/h | 332 km/h | |
| Raza de luptă | 3600 km [12] | 3219 km [13] | 1658 km [14] | 2905 km | 1191 km [15] | 3536 km [16] |
| tavan practic | 11000 m | 10851 m | 7315 m [17] | 5486 m | 5030 m | 5800 m |
| rata de urcare | 6,5 m/s | 4,6 m/s | 4,88 m/s | 5,34 m/s | 1,82 m/s | N / A |
| raportul tracțiune-greutate | 210 W/kg | 150 W/kg | 195 W/kg | 130 W/kg | 176 W/kg | N / A |
| Armament de tun | 2 tunuri ShVAK de 20 mm; mitraliere UBT 2x12,7 mm; 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm |
5 mitraliere 0,3 M2 AN calibrul 7,62 mm | 1 mitraliera de 7,7 mm; mitraliere 2×4×7,7 mm |
6-8 mitraliere | mitraliere de 8 × 7,7 mm | 2 mitraliere de 7,92 mm; mitralieră 3 × 13 mm; pistol 1×20 mm |
General-maior de aviație P. Stefanovsky , pilot de testare TB-7 [18] :
Nava de mai multe tone cu datele sale de zbor i-a depășit pe toți cei mai buni luptători europeni din acea vreme la o altitudine de zece kilometri.
Generalul-maior de aviație V. Shumikhin, [19] :
La altitudini de peste 10 mii de metri, TB-7 era inaccesibil pentru majoritatea luptătorilor disponibili la acea vreme, iar plafonul de 12 mii de metri îl făcea invulnerabil la artileria antiaeriană.
Proiectantul de aeronave V. Shavrov [20] :
Avioane remarcabile. Pentru prima dată, mai devreme decât în SUA și Anglia, bombe de cinci tone au fost ridicate pe TB-7
Vehiculul avea un armament defensiv puternic de tunuri de 20 mm și mitraliere grele de 12,7 mm. Bombele de cele mai mari calibre ar putea fi agățate într-o trapă mare pentru bombe... Inaccesibil la plafonul maxim al zborului său, fie pentru tunurile antiaeriene, fie pentru luptătorii din acea vreme. TB-7 a fost cel mai puternic bombardier din lume.” „Un avion de referință... Acum avem toate motivele să credem că TB-7 a fost mult mai puternic decât celebra fortăreață zburătoare americană B-17
John W. R. Taylor [22] :
La altitudini de 8000-9000 de metri, viteza sa a depășit viteza avioanelor germane Me-109 și Xe-112 .
Vaclav Nemecek [23] :
Această mașină a avut o viață uimitor de lungă. În anii cincizeci, încă mai găseai mostre individuale pe rutele polare, unde erau folosite pentru transportul mărfurilor.
Cu toate acestea, aceste declarații întâmpină o serie de obiecții și sunt criticate. În special, se subliniază că, de obicei, caracteristicile de altitudine și viteză sunt date pentru versiunea cu cinci motoare (al cincilea, care alimenta turbocompresorul), iar sarcina de luptă pentru versiunea cu patru motoare (care avea o capacitate mare de transport). . În realitate, aeronavele cu cinci motoare au fost produse în doar șase unități, patru avioane în serie și două prototipuri și nu au fost folosite în operațiuni de luptă, iar aeronavele cu patru motoare au fost semnificativ inferioare ca viteză și altitudine de zbor.
Armamentul defensiv al Pe-8 a fost, de asemenea, mai puțin bine poziționat în comparație cu armamentul defensiv al lui B-17. Sectoarele de tragere ale turnulelor americane erau mai mari, ceea ce făcea posibilă concentrarea mai eficientă a focului. Toate armamentul defensiv al B-17 (cu excepția unei mitraliere ușoare de calibru pușcă pentru împușcare prin ambrazuri) a constat din mitraliere de 12,7 mm, iar mitraliere coaxiale de calibru mare erau în turnulețe. În general, B-17 ar putea îndrepta mai multe țevi către un inamic care se apropie în orice sector dat de foc și să tragă mai multe gloanțe spre el.
Caracteristicile de mai jos corespund modificării Pe-8 cu motoare AM-35A din seria 11.
Sursa datelor: Shavrov V. B., 1994; Maslov M.A., 2009
(4×1000 kW)
Notă: pe aeronava din ultima serie au fost instalate motoare ASh-82FN răcite cu aer, cu o capacitate de 1850 CP. Cu. (1380 kW) și diesel pentru avioane M-30, M-40 și ACh-30 .
Pentru 2016, muzeul de aviație Monino are două bucăți de Pe-8, fiecare de aproximativ doi metri pătrați.
| Aviația militară a URSS în timpul celui de-al doilea război mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Educație și formare |
| |
| aeronave de recunoaștere | ||
| Hidroavioane |
| |
| Transport și planoare | ||
| Probele cu caractere italice sunt experimentale și nu au intrat în producție de serie.Lista aeronavelor din cel de-al doilea război mondial | ||
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |