VL82

VL82 („ Vladimir Lenin ”, tip 82 ) este o locomotivă electrică de marfă sovietică cu două secțiuni cu alimentare dublă . Proiectat pentru conducerea non-stop a trenurilor pe tronsoane electrificate atat cu curent alternativ 25 kV 50 Hz cat si cu curent continuu 3 kV. Creat pe baza locomotivelor electrice cu opt osii VL10 și VL80 .

Istorie și design

Locomotivele electrice cu sistem dublu sunt utilizate pe acele linii de cale ferată în care există îmbinări între tronsoane de linii electrificate în curent continuu și alternativ (inserții neutre), cu toate acestea, construcția unei stații de andocare speciale este neprofitabilă dintr-un motiv sau altul. La rândul lor, locomotivele electrice cu sistem dublu, care realizează puterea maximă în ambele moduri, se disting prin greutatea crescută (ceea ce, totuși, nu este un dezavantaj pentru locomotivele electrice de transport de marfă) și costul echipamentului electric și al funcționării acestuia.

VL82

Primele locomotive electrice experimentale cu două sisteme, cu opt axe, cu două secțiuni, VL82-001 și VL82-002, au fost construite de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) în iulie 1966 . De fapt, erau locomotive electrice de curent continuu cu dispozitive transformator-redresoare pentru funcționare în curent alternativ.

Majoritatea elementelor părții mecanice a noilor locomotive au fost unificate cu locomotivele electrice din seria VL80K . Fiecare secțiune a locomotivei electrice are un transformator fabricat de Uzina Electrotehnică din Tallinn . Greutatea transformatorului cu ulei este de 5800 kg. Motoarele de tracțiune cu șase poli (TED) NB-420A au fost proiectate special pentru această locomotivă. Masa motorului electric este de 4500 kg. Pentru răcirea lor, pe fiecare secțiune sunt instalate două motoare ventilatoare. De asemenea, fiecare dintre secțiuni este echipată cu o baterie reîncărcabilă. În timpul funcționării TED-urilor VL82, acestea au fost înlocuite cu motoare instalate ulterior pe locomotivele electrice din seria VL82 M.

Secțiunile unei locomotive electrice au aceleași circuite electrice și funcționează pe un sistem cu mai multe unități . Când se lucrează cu curent alternativ, tensiunea este furnizată la TED printr-un transformator descendente și un redresor. Când este alimentat cu curent continuu, tensiunea este furnizată direct circuitului TED. În ambele cazuri, tensiunea la bornele motoarelor este reglată de reostate . Circuitul locomotivei permite utilizarea frânării reostatice , în care TED-urile sunt conectate transversal.

Există două conexiuni de motoare de tracțiune - serie-paralel (SP), în care pe fiecare dintre secțiuni toate cele patru motoare de tracțiune ale secțiunii sunt conectate în serie, iar paralel (P), două motoare conectate în serie sunt conectate în paralel. Nu este asigurată conexiunea în serie a tuturor celor opt motoare de tracțiune ale unei locomotive electrice în timpul funcționării normale. Comutarea conexiunilor motoarelor și secțiunilor reostatului de pornire este efectuată de controlerul principal EKG-82 situat în fiecare secțiune cu o acționare electrică, similar ca design cu controlerul principal EKG-8Zh al locomotivelor electrice VL80 k , VL80 s . Controlerul șoferului este, de asemenea, similar cu controlerul VL80.

Mașinile auxiliare ale fiecărei secțiuni sunt patru moto-ventilatoare (MV), motor-compresor (MK), motor-pompă MN de ulei de transformator. Toate mașinile, cu excepția motopompei, au motoare colectoare de înaltă tensiune (pentru o tensiune de 3000 V), motopompa este de la VL80, cu motor asincron , deoarece funcționează doar când locomotiva electrică funcționează alternativ. curent și este alimentat de curent alternativ de la transformator. MV nr. 3 și nr. 4 sunt conectate la robinetele reostatului de pornire-frânare și primesc putere atunci când curentul trece prin reostat, suflând în jurul reostatului. Motoarele MV Nr. 1, MV Nr. 2 și MK au fiecare contactor, rezistor amortizor (limitare curent de pornire) și reactor de netezire. Pornirea MK este reostatică, la câteva secunde după pornire, o parte din rezistența amortizorului este scurtcircuitată. Un generator de curent de control este montat pe arborele MT nr. 1. Generator sincron trifazat cu redresor, spre deosebire de generatoarele colectoare arhaice ale locomotivelor electrice VL8 , VL10 , VL11 , VL60 .

Pentru a selecta modul de funcționare al circuitului de alimentare, pe fiecare secțiune sunt instalate 5 comutatoare de grup , identice ca design, dar care diferă prin numărul de contacte:

Invertorul 63 inversează polii înfășurărilor de excitație ale TED, PT-ul pornește motoarele într-un circuit de frânare transversal (armaturile TED ale primului boghiu sunt pornite în serie cu înfășurările de excitație ale TED al celui de-al doilea boghiu și invers), PV 48, împreună cu comutatorul de acoperiș de tipul de curent PRT 7, comută locomotiva electrică între modurile de funcționare de curent continuu sau alternativ. PD1 și PD2 sunt utilizate pentru a conecta motoarele secțiunii defectuoase la motoarele celei care funcționează, aceasta este o caracteristică a circuitelor VL82 și VL82M - dacă pe alte locomotive electrice perechea de motoare defectă este pur și simplu oprită din circuitul secțiunii. , atunci cel deservit este conectat la circuitul altei secțiuni. PD-urile sunt controlate de comutatoare basculante din colțul consolei șoferului, la virarea PD1, motoarele primului boghiu sunt conectate secvenţial la circuitul celeilalte secțiuni, la virarea PD2, motoarele celei de-a 2-a, când ambele sunt rotite, ambele cărucioare sunt incluse în circuitul celeilalte secțiuni. La întoarcerea oricărui PD, trecerea la o conexiune paralelă este blocată. Acesta este utilizat atât în ​​cazul unor defecțiuni într-una dintre secțiuni, cât și atunci când este necesar să porniți și să accelerați mai ușor (de exemplu, după oprirea pe un deal). O schemă cu un PD desfășurat se numește 6-motoare, cu două - un 8-motoare.

Conform rezultatelor testelor de pe Căile Ferate din Caucazia de Nord, fabrica a construit încă 22 de locomotive electrice din seria VL82 până în 1968 .

Inițial, locomotivele electrice VL82 au fost operate pe secțiunea Svecha  - Bui  - Yaroslavl a Căii Ferate de Nord , iar după construirea stației de andocare, au fost transferate la depozitul Kupyansk al Căii Ferate de Sud . În 1977-1980, majoritatea locomotivelor au fost transferate la depozitul Mineralnye Vody al Căii Ferate din Caucazia de Nord .

De la începutul anilor 2010, toate locomotivele electrice au fost scoase din funcțiune și scoase din funcțiune. S-a decis să se păstreze locomotiva electrică VL82-016 ca una muzeală; în prezent se află pe locul Muzeului Transportului Feroviar Rostov la gara Gnilovskaya din Rostov-pe-Don. Un fapt interesant este că la proiectarea copertei [1] pentru albumul Soul Asylum " Runaway Train " , a fost folosită o fotografie a locomotivei electrice VL82-016.

VL82 M

Din 1972 , uzina de locomotive electrice Novocherkassk a început să producă o versiune îmbunătățită a unei locomotive electrice cu două sisteme, denumită VL82M . Un total de 67 de astfel de locomotive au fost construite până în 1979 inclusiv.

Noile locomotive diferă de predecesoarele lor printr-o structură a caroseriei modificată (în loc de lumini tampon rotunde mari, duble au fost instalate pe partea frontală, ca la VL80 T , pereții laterali au fost modificați), un raport de transmisie redus, nou NB Motoare de tracțiune -407B concepute special pentru acestea, modificări ale schemei electrice, un nou controler al șoferului, colectoare de curent etc. Greutatea unei locomotive electrice cu 2/3 din alimentarea cu nisip a fost de 200 de tone față de 188 de tone pentru VL82. Diferențele în designul caroseriei și boghiurilor dintre VL82 și VL82 M sunt aceleași ca și între VL10 și VL10 U sau VL80 K și VL80 T  - ferestre rotunde din sala mașinilor sunt instalate în locul suprafețelor dreptunghiulare mari, suporturile laterale sunt înlocuite cu suspensii de leagăn. Principala diferență este în partea electrică - în loc de controlerul de putere EKG-82, se folosesc contactori individuali liniari și reostatici și întrerupătoare de conexiune de grup, controlerul șoferului este realizat în funcție de tipul controlerului de locomotivă electrică VL10 .

Locomotivele electrice din seria VL82M au fost operate la depozitul Kupyansk al Căii Ferate de Sud (și sunt în prezent în funcțiune), depozitul Krasnoufimsk (pentru echipamentele stației de andocare ), depozitul Mineralnye Vody al drumului Caucazului de Nord și la Volkhovstroy depozitul căii ferate Oktyabrskaya pentru a conduce trenuri de la Vyborg până la granița cu Finlanda .

Pe măsură ce locomotivele electrice din seria VL82M au sosit pe căile ferate, locomotivele electrice VL82 , din cauza tendinței lor la box (o consecință a unei mase mai mici și a unui număr mai mic de poziții), au fost transferate la lucru cu trenuri de călători .

• VL82 M -069

• VL82 M -077

• Comutator cu came de tranziție PKG-169

Dispozitiv pentru determinarea tipului de curent

Sarcina dispozitivului pentru determinarea tipului de curent este de a determina automat în mod fiabil tipul de curent (AC sau DC) pe colectorul de curent al locomotivei electrice și de a emite semnale pentru comutarea corespunzătoare în circuitele de înaltă tensiune - în special, pentru rotind comutatorul pentru tipul de curent PRT. La locomotivele electrice VL82 și VL82 M , această sarcină este îndeplinită de dispozitivul URT-3, care funcționează în tandem cu un transformator monofazat uscat TOS-41, a cărui înfășurare primară este conectată la magistrala colectorului de acoperiș cu o singură ieșire , iar a doua ieșire la URT-3. Înfășurarea secundară, la o tensiune primară de 25 kV, care scoate o tensiune de 160 V, este de asemenea conectată la URT.

Când apare un curent continuu cu o tensiune de 2,2-4 kV pe magistrala de acoperiș, curentul trece prin înfășurarea primară a TOC, rezistențe suplimentare și bobina releului PB4, determinând funcționarea releului. Releul, cu contactele sale, furnizează energie supapei PRT DC, bobina de joasă tensiune a supapei de protecție VZ, care furnizează aer comprimat dispozitivelor de blocare ale camerei de înaltă tensiune și creează un circuit de reținere BV.

Cu curent alternativ pe colectorul de curent, tensiunea scade TOC, este rectificată de o punte asamblată din două ansambluri de diode de înaltă tensiune D1 și D2 și determină pornirea releului PB2. Acest lucru, la rândul său, face ca PRT să se întoarcă în poziția de curent alternativ, crearea circuitelor de reținere BV și GV și alimentarea cu energie a bobinei VZ de joasă tensiune. În acest caz, releul PB4 nu funcționează, deoarece în plus față de rezistența activă, în circuit apare o rezistență inductivă semnificativă (reactivă - rezistență la curent alternativ) a înfășurării primare TOS, care are 1350 de spire. Prin urmare, în ciuda creșterii semnificative a tensiunii, aproape toată cade pe înfășurarea primară a TOC și este insuficientă pentru a porni PB4.

Tensiunea este furnizată bobinei de înaltă tensiune VZ prin ansamblul de diode D3. În absența acestui ansamblu, curentul din circuitul PB2 ar curge în circuitul PB4 (sau invers), ceea ce ar declanșa inevitabil ambele relee. Astfel, D3 servește ca decuplare.

Schema de circuit simplificată a URT nu prezintă unele elemente - releele PB1 și PB3, conectate în paralel, respectiv, releele PB2 și PB4 pentru duplicare (creșterea fiabilității funcționării) și ansamblul diodei de decuplare D4 în circuitul de putere al VZ din circuitul releului PB3, PB4. URT-3 este montat pe un panou de textolit, TOS-41 este instalat separat.

• Modernizarea locomotivei electrice VL82M (echipată cu sistemul de asistență analitică BYDRAIL-VL82M1S al BUDVIZHEN LLC)

• Actualizat VL82 M -080

• Interiorul cabinei șoferului

• Monitor de sistem în cabina șoferului

Note

1. ↑ Astad Incorporated Inc. Fotografii feroviare unice . vk.com (21 iulie 2017). Preluat: 21 iulie 2017. (nedefinit)

Link -uri

• Fotografii și postscript VL82 pe site-ul „TrainPix”
• Fotografii și postscript VL82 pe site-ul „TrainPhoto.org.ua”
• Fotografii cu VL82 pe site-ul „ Steam Engine IS ”
• Fotografii cu VL82 pe site-ul „Photo RZD”
• Fotografii cu VL82 pe site-ul „Fotografie trenului”
• Sistem de asistență analitică BYDRAIL-VL82M1S pentru locomotiva electrică VL82 M pe site-ul SRL „BUDVIZHEN”

Literatură

• Abramov E.R. Locomotive electrice din seria VL82 și VL82 M // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 258-263.
• Rakov V. A. Locomotive electrice din seria VL82 și VL82 M // Locomotive ale căilor ferate interne 1956 - 1975 . - M . : Transport, 1999. - S. 130-134. — ISBN 5-277-02012-8 . Arhivat pe 24 mai 2014 la Wayback Machine

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.