CHS8

ChS8 ( C ekho C de producție, tip 8 ; denumiri de fabrică de tip - de la 81E 0 la 81E 2 ) - locomotivă electrică pentru pasageri cu două secțiuni și opt axe de curent alternativ, tensiune 25 kV, frecvență 50 Hz. Produs de uzina Škoda în 1983 , 1987 și 1989 pentru căile ferate sovietice , au fost produse un total de 82 de mașini.

Una dintre cele mai puternice locomotive electrice de pasageri utilizate în Rusia și Ucraina (fosta URSS). Începând cu 2017, majoritatea locomotivelor electrice sunt în serviciu regulat.

Istorie

Condiții preliminare pentru creare

La sfârșitul anilor 1970 , traficul de pasageri pe căile ferate ale URSS a atins un nivel critic: a fost necesar fie creșterea numărului de trenuri de călători, ceea ce, însă, nu era permis de cifra de afaceri extrem de mare de marfă a căilor ferate, sau pentru a crește capacitatea de călători a trenurilor prin creșterea numărului de vagoane (30 sau mai mult), și, în consecință, , creșterea greutății trenului . Construcția de căi principale suplimentare a fost considerată de Comitetul de Stat de Planificare al URSS ca fiind inutil de costisitoare și a fost găsită o cale de ieșire în creșterea numărului de mașini în trenurile de pasageri.

Pentru implementarea tehnică a ultimei sarcini, au fost necesare locomotive puternice de călători. Cu toate acestea, baza flotei de locomotive electrice sovietice de pasageri la acel moment era locomotivele electrice cu șase osii din seria ChS2 (curent continuu 3 kV) și ChS4 (curent alternativ 25 kV), precum și VL60 P (modificarea pasagerilor VL60 ). Puterea acestor locomotive electrice era de aproximativ 4200-5100 kW, iar forța de tracțiune nu depășea 17400 kgf, ceea ce nu era suficient pentru a conduce trenuri de pasageri cu 30 de vagoane, în plus, designul lor, dezvoltat la sfârșitul anilor 1950, este foarte depășit. .

Din 1971 până în 1972 , uzina Škoda a produs locomotive electrice ChS2 T (curent continuu) și ChS4 T (curent alternativ). Aceste locomotive electrice diferă de prototipurile lor printr-un design mai avansat, iar ChS2 T  - putere și mai mare, cu toate acestea, puterea lor de tracțiune încă nu era suficientă - locomotiva electrică AC pentru pasageri de masă ChS4 T și- a înrăutățit brusc caracteristicile tehnice (și a necesitat reparații mai frecvente) in timpul functionarii cu peste 18 vagoane. ChS4 T și-a pierdut potențialul de accelerație cu 21 de mașini la viteze de aproximativ 100 km/h, iar puterea frânei reostatice a fost insuficientă pentru trenurile lungi.

Experiența pozitivă de operare a locomotivelor electrice de curent continuu cu opt osii și două secțiuni ChS6 cu o putere de 8400 kW a sugerat că, pentru a conduce mai mult de 20 de mașini la o viteză constantă de 120 km / h, puterea locomotivei a trebuit să fie crescută. cu 25% [1] . Cu toate acestea, astfel de locomotive electrice nu erau potrivite pentru conducerea trenurilor grele de pasageri, deoarece discrepanța dintre puterea motoarelor de tracțiune și greutatea adezivă (164 de tone) nu a permis o creștere semnificativă a tracțiunii. Prin urmare, la începutul anilor 1980, uzina cehoslovacă Škoda a primit o comandă de a construi locomotive electrice de pasageri puternice în două secțiuni care puteau conduce un tren de 32 de vagoane de pasageri, atât pentru liniile de curent continuu, cât și pentru cele alternative [1] .

Problemă

Pentru a funcționa pe curent continuu, fabrica Škoda a proiectat locomotiva electrică CHS7 (desemnarea fabricii seria 82E ), și pentru funcționarea pe curent alternativ - ChS8 (desemnarea fabricii seria 81E ) [1] . Aceste locomotive electrice au fost în mare măsură unificate în ceea ce privește proiectarea părții mecanice, iar echipamentul electric pentru ele a reprezentat o dezvoltare ulterioară a echipamentului utilizat pe locomotivele electrice cu șase osii ChS2 T și respectiv ChS4 T [1] .

La începutul anului 1983 , uzina Škoda a fabricat prima locomotivă electrică de pasageri AC cu opt osii experimentală ChS8-001 (tip de fabrică 81E 0 ), care a lansat seria de fabrică 81E . În același an, a fost produsă a doua locomotivă experimentală de același tip, ChS8-002. Aveau multe diferențe față de mașinile în serie - în special, două selsyn-uri cu săgeți au fost instalate pe consolele șoferului pentru a indica poziția comutatorului de scenă (ca la locomotivele electrice ChS4 și ChS4 T ), pe locomotivele electrice în serie înlocuite cu indicatori LED electronici [ 1] . Locomotivele electrice 81E 0 au fost ulterior convertite efectiv la 81E 2 [1] .

În 1987 au fost construite alte 30 de locomotive electrice ChS8 (tip 81E 1 ), iar în 1989 au fost construite ultimele 50 (tip 81E 2 ). Ultima locomotivă electrică cu numărul 082 s-a diferențiat de predecesorii săi prin utilizarea semipantografelor asimetrice ca colectoare de curent și a primit tipul de fabrică 81E 2m , ulterior semipantografele au fost înlocuite cu pantografe standard [1] .

Informații generale

Locomotivele electrice ChS8 sunt proiectate pentru a conduce trenuri rapide de călători pe cele mai încărcate linii de cale ferată de trafic de călători cu ecartamentul de 1520 mm , electrificate cu tensiune de curent alternativ de 25 kV [1] .

Locomotiva electrică ChS8 are un analog constructiv pentru liniile de 3 kV DC - ChS7 , care practic nu diferă de ChS8 în ceea ce privește proiectarea mecanică și aspectul exterior (cu excepția amplasării ferestrelor, a designului echipamentului de acoperiș și a corpului și boghiului puțin mai lungi). cadre), dar datorită curentului consumat mai mare într-o rețea de contact cu o tensiune mai mică și prezența restricțiilor poate dezvolta o putere mai mică. În ceea ce privește proiectarea părții electrice, ChS7 sunt similare cu locomotivele electrice ChS6 și se bazează pe proiectarea echipamentelor pentru locomotivele electrice ChS2 / ChS2 T [1] .

Spre deosebire de locomotivele electrice ChS200 / ChS6 , pe baza cărora au fost create, ChS8 și ChS7 sunt mai concentrate pe conducerea trenurilor grele de călători mai lungi, dar la viteze mai mici [1] .

Specificații

Principalele caracteristici tehnice ale locomotivei electrice ChS8: [1] [2]

• dimensiuni:
  • Dimensiuni principale:
    • Lungime - 2 × 16.870 = 33.740 mm
    • Înălțimea pe corp de la nivelul capetelor șinei - 4450 mm
    • Înălțimea pe pantograful coborât - 5120 mm
    • Înălțimea maximă a pantografului este de 6800 mm
    • Latime - 3000 mm
  • Dimensiunile trenului de rulare:
    • Secțiunea ampatamentului - 10 950 mm
    • Secțiune de bază pivot - 8000 mm
    • Ampatamentul cărucioarelor - 2950 mm
    • Diametrul roții - 1250 mm;
    • Raza minimă a curbelor practicabile este de 100 m;
• Caracteristici de masă și greutate:
  • Greutatea cuplajului - 2 × 86 = 172 t
  • Sarcina pe osie pe șine - 21,5 t
• Caracteristici de tracțiune:
  • Tensiune și tip de curent - 25 kV AC frecvență 50 Hz
  • Raportul de transmisie - 2,64
  • Puterea continuă a TED - 2 x (4 × 900) = 7200 kW
  • Viteză
    • modul lung - 103,7 km / h
    • maxim operațional - 160 km/h
    • structural - 180 km/h
  • Forța de tracțiune:
    • maxim la pornire - 471 kN (48 tf)
    • maxim la amenințarea boxului - 283,4 kN (28,9 tf)
    • sarcină continuă - 248,1 kN
    • maxim la viteza maximă de funcționare - 173 kN (17,6 tf)
    • pe termen lung la viteza maximă de funcționare - 150 kN (15,3 tf)
  • Puterea de frânare reostatică - până la 7400 kW
  • Puterea maximă a sistemului de încălzire a trenului (modificarea 81E 2 ) este de 1500 kW (până la 28 de vagoane)

Numerotarea și marcarea

Locomotivele electrice ChS8 au primit numere din trei cifre, începând cu 001. În exterior, denumirea seriei și numărul locomotivei electrice a fost aplicată pe partea frontală dintre luminile tampon și pe partea tribord a fiecărei secțiuni sub fereastra din dreapta. a cabinei șoferului. Marcarea a fost efectuată cu simboluri metalice voluminoase sub forma CHS8-XXX , unde XXX este numărul locomotivei electrice. La locomotivele electrice ucrainene de la depozitul Kyiv-Pasenger, marcajele laterale au fost eliminate în timp. Secțiunile unei locomotive electrice, spre deosebire de sistemul sovietic (unde sunt folosite majuscule rusești în ordine alfabetică), au primit denumiri suplimentare cu numere (respectiv 1 și 2), care au fost aplicate cu vopsea lângă ferestrele cabinei [3] .

Inițial, locomotivele electrice ChS8 aveau o stea roșie sovietică convexă cu cinci colțuri în centrul părții frontale la nivelul benzii galbene de mijloc de sub parbriz . De la începutul anilor 2000 în Ucraina, în legătură cu de-sovietizarea și rebranding, steaua a început să fie scoasă din locomotive, în loc de aceasta, a fost aplicat un logo stilizat al operatorului sub forma unei inscripții UZ într-un cerc cu aripi. De la începutul anilor 2010, un proces similar a fost lansat în Rusia, iar ca logo a fost aplicată o inscripție RZD stilizată sub formă de p/d [3] .

Opțiuni de culoare

Din fabrică, locomotivele electrice ChS8, prin analogie cu ChS7, au primit o culoare a caroseriei verde-galben în trei culori, conform următoarei scheme: sus verde deschis, fund verde închis și un separator galben de dungi orizontale între ele, erau roșii pe partea din față a față deasupra și sub dunga galbenă. Acoperișul locomotivelor era vopsit cu gri [3] .

De-a lungul timpului, diverse depozite de locomotive și-au dezvoltat propriile scheme de vopsea pentru mașini. La depoul Timashevskaya la sfârșitul anilor 90, o parte semnificativă a locomotivelor electrice, menținând schema de culori din fabrică, a primit culori actualizate: dungi albastre au apărut în locul dungilor galbene, iar părțile superioare și inferioare au fost vopsite fie în verde simplu. sau în verde deschis multicolor (sus) și verde închis (jos), dar cu o tentă albăstruie. La începutul anilor 2000, unele dintre locomotivele electrice ale depozitului au primit trei scheme noi de vopsea folosind albastru, alb și albastru deschis, similare cu culoarea unor trenuri de marcă: [3]

• 8 locomotive electrice cu numerele 035, 041, 049, 047, 060, 069, 070 și 071 au primit culoarea trenului marca Soci cu culoarea principală albastră și două dungi late albe pe părțile laterale dintre ușile cabinelor șoferului de două ori. secțiuni, în timp ce pe partea frontală au fost reținute dungi roșii și galbene de fabrică [3] ;
• 2 locomotive electrice cu numerele 034 și 048 au primit o culoare albastru-albastru a Căii Ferate Caucazul de Nord, asemănătoare cu culoarea albastră a depozitului ChS7 numit după Ilici al Căii Ferate Moscova: un vârf albastru, un fund albastru închis și o dungă albă- separator care trece pe sub ferestre pe cea mai mare parte a lungimii tronsoanelor cu un cot în sus de ultima fereastră a fiecărei secțiuni și o bandă roșie cu inscripția „Nordic Railways”, în față se păstrează dungi roșii de formă modificată [3] ;
• 6 locomotive electrice cu numerele 033, 040, 046, 053, 063 și 065 au primit culoarea trenului marca Quiet Don cu o culoare principală albă și o dungă largă albastru închis pe părțile laterale dintre ușile cabinelor șoferului din două secțiuni și o dungă roșie îngustă sub ea, păstrată în față dungi roșii [3] .

Ulterior, la sfârșitul anilor 2000, toate locomotivele electrice ale acestui depozit, cu excepția ChS8-049, au fost revopsite conform schemei clasice de fabrică verde-galben. De la mijlocul anilor 2010, ChS8 rusesc a fost revopsit sistematic în culorile corporative roșu-gri ale Căilor Ferate Ruse în timpul lucrărilor de reparații , dar spre deosebire de ChS7, la începutul anului 2017, doar 5 locomotive electrice (038, 060, 061, 062). și 064 ) [3] . Toate celelalte ChS8 rusești au o schemă de vopsea verde-galben din fabrică (cu excepția ChS8-049 albastru [3] ), în timp ce este aproape imposibil să întâlnești ChS7 în schema clasică de culori din fabrică.

În Ucraina, în depozitul Kyiv-Passenger, locomotivele electrice ChS8, începând cu anii 2000, au primit o culoare albastru-albastru strălucitoare în mai multe versiuni care s-au schimbat în timp:

• Inițial, majoritatea locomotivelor electrice au fost vopsite după o schemă tricoloră cu culoarea albastră principală, o dungă albă orizontală la nivelul ferestrelor din zona sălii mașinilor cu prelungire în jos în zona ușii de la intrare și două dungi albastre. sub acesta pe laterale, ulterior unele dintre locomotivele electrice au fost revopsite în albastru cu o bandă albastră lată pe laterale, având marginea frontală semicirculară în zona ușii de intrare în cabină [3] ;
• În perioada 2006-2008, locomotivele electrice au primit o nouă schemă de vopsea bazată pe cea veche: banda albă de la nivelul ferestrelor a fost extinsă înainte diagonal în jos, iar pe partea frontală de dedesubt a apărut o dungă galbenă [3] ;
• În 2010-2011, locomotivele au suferit o altă revopsire după o nouă schemă, asemănătoare cu culoarea albastră a Căilor Ferate din Moscova: vârf albastru, fund albastru deschis și bandă de separare galbenă cu o curbă în sus în spatele tronsonului [3] .

Din 2003 până în 2008, 6 locomotive electrice cu numerele 013, 014, 019, 029, 032 și 074 au avut o schemă de culori alb și violet (cabină albă și laterale violet cu o dungă albă), similară cu schema de culori a modelului de mare viteză. trenul Dnepropetrovsk - Kiev, pentru conducerea căruia au fost destinate (mai multe ChS7 din depozitul Dnepropetrovsk au avut o colorație similară). Cu toate acestea, în 2008, toate aceste locomotive electrice, împreună cu alte ChS8 ucrainene, au fost revopsite după o schemă comună albastru-albastru cu dungi galbene [3] .

• ChS8 în diferite opțiuni de culoare

• ChS8-014 în semnătură colorație alb-violet UZ

• ChS8-033 cu trenul " Tikhy Don " în culoarea alb și albastru marcată a acestui tren

• ChS8-048 în culoarea albastră a Căii Ferate din Caucazul de Nord cu o dungă albă

• ChS8-052 în schema de culori semnătură albastru și alb a trenului Soci

• ChS8-069 într-o culoare clasică de fabrică în două tonuri verde cu o dungă galbenă

• ChS8-075 în culoarea modernă UZ albastru-albastru cu o dungă galbenă

Constructii

Mecanic

Corpul

Locomotiva electrică ChS8 este formată din două secțiuni identice. Baza fiecărei secțiuni este un tip de caroserie de mașină (adică nu o capotă), aproape structural de caroseria locomotivei electrice ChS7 și constând dintr-un cadru de susținere, partea din față a cabinei șoferului, doi pereți laterali, un acoperiș. și un perete de capăt din spate cu o tranziție de intersecție. Cadrul principal este format din două grinzi longitudinale deschise de secțiune variabilă, conectate prin rigidizări, o grindă tampon și o grindă transversală, iar la mijloc printr-o grindă pivot. Lungimea locomotivei electrice cu două secțiuni de-a lungul axelor cuplelor automate a fost redusă cu 300 mm față de ChS7 (150 mm pe secțiune) și a ajuns la 33.740 mm. Lățimea și înălțimea corpului au rămas aceleași ca pentru ChS7 [1] .

Partea frontală a cabinei șoferului a fost împrumutată neschimbată de la locomotivele electrice ChS7 și este similară ca design cu partea frontală a locomotivelor electrice ChS200 și ChS6 . Are 3 planuri - două înclinate în părțile superioare și inferioare și unul vertical la mijloc la nivelul dintre cadru și marginea inferioară a parbrizelor. Planul superior al părții frontale este înclinat de la mijloc înapoi spre acoperiș și are două parbrize. Un spot trapezoidal este instalat în acoperiș deasupra părții frontale, iar în partea inferioară a planului mijlociu sunt două perechi de lămpi tampon rotunjite dispuse orizontal. Pentru primele două locomotive electrice, înălțimea reflectorului a fost aliniată cu copertina acoperișului din față, începând cu locomotiva electrică 003, reflectorul a devenit mai mare în înălțime și iese în sus (ulterior, pe locomotiva electrică 001 a fost instalat un nou reflector înalt). În fața planului înclinat inferior se află o margine îndreptată cu un cuplaj automat SA-3 , sub care se atașează o măturătoare de cadru [1] .

Pereții laterali ai locomotivei electrice ChS8 sunt echipați cu ondulații. În spatele cabinei șoferului, pe fiecare parte, se află o ușă cu un singur canat a vestibulului de serviciu șofer, în spatele căreia se află sala mașinilor, care are câte 5 geamuri laterale pe fiecare parte a tronsonului. În comparație cu ChS7, în care geamurile laterale sunt situate la aceeași distanță unele de altele, locația ferestrelor în ChS8 s-a schimbat: distanța dintre a doua și a treia fereastră a fost redusă semnificativ, iar între a doua și prima, pe dimpotrivă, ușor crescut [1] .

Acoperișul locomotivei are o formă plată și este utilizat pentru a găzdui echipamentele care transportă curent și rezervoarele principale de aer pe acesta. Pe laterale, acoperișul are pante înclinate, în care, la fel ca în ChS7, sunt încorporate obloane ventilatoare. Designul și amplasarea grilajelor au suferit și ele modificări semnificative față de ChS7 datorită unui design fundamental diferit al echipamentului răcit: dacă ChS7 are trei grupe de grile de două tipuri (cea centrală cu două grilaje mari pentru rezistențele de frânare, ca precum și față și spate cu trei lambriuri pentru motoarele de tracțiune ale boghiurilor față și spate), atunci ChS8 are cinci grupuri de grătare de trei tipuri (centrale pentru un transformator de tracțiune și de-a lungul față și spate pentru rezistențele de frânare și pentru motoarele de tracțiune cu redresoare), câte două în fiecare grupă, primul și al doilea, precum și al cincilea și al patrulea grup sunt aranjate strâns. Grilele centrale pentru răcirea transformatorului de tracțiune din ChS8 sunt mult mai mici decât lamelele centrale ale rezistențelor din ChS7. La rândul lor, rezistențele de la ChS8 sunt deplasate din centru de-a lungul marginilor secțiunii de locomotivă și sunt răcite prin obloanele primului și al cincilea grup extrem, care au devenit mai compacte, în timp ce intrarea și ieșirea aerului pentru rezistențele frontale pleacă. pe partea stanga, respectiv dreapta, iar pentru rezistentele din spate, invers, grilajele de evacuare sunt putin mai mari decat cele de admisie. Jaluzelele din grupa a doua și a patra sunt responsabile de răcirea motoarelor de tracțiune și a unităților de redresare ale boghiurilor din față și respectiv din spate [1] .

Pereții din spate au o formă plană și sunt echipați cu o tranziție între vagoane cu etanșare din cauciuc pentru trecerea membrilor echipajului locomotivei între secțiuni. Spre deosebire de locomotivele electrice ChS6 și ChS200 , la ChS8 secțiunile sunt interconectate prin cuple automate convenționale SA-3 , care au facilitat mult cuplarea și decuplarea lor, dar în același timp au impus cerințe sporite aptitudinii șoferilor  - pentru a conduce trenul fără probleme datorită la goluri în cuplele automate și nu toată lumea se poate smuci când se schimbă. Pe părțile laterale ale trecerii inter-autovehicule există prize ale circuitelor electrice intersecționale conectate prin cabluri [1] .

Cărucioare

Cadrul caroseriei fiecărei secțiuni se sprijină pe două boghiuri biaxiale prin pivoți pentru transferul forțelor de tracțiune și frânare și o suspensie cu arc. De la cadrul boghiului la cutiile de osie , greutatea este transferată prin arcuri elicoidale (arcuri elicoidale) sprijinite pe aripile (mareele) cutiei de osii, iar forțele de tracțiune și frânare prin știfturi cilindrice care trec în interiorul arcurilor și intră în găuri. a mareelor ​​cutiei de osie. Paralel cu arcurile, atât în ​​leagăn, cât și în suspensia cutiei, sunt montate amortizoare hidraulice [1] .

Spre deosebire de boghiurile ChS7, din cauza folosirii unor motoare mai compacte, boghiurile ChS8 au devenit mai scurte: ampatamentul lor a scăzut cu 250 mm și a devenit 2.950 mm, în timp ce distanța dintre axele de prindere a crescut cu 100 mm [1] .

Fiecare pereche de roți are frânare pe două fețe, forța cilindrilor de frână (doi pe boghiu) de pe ambele părți ale fiecărei roți este apăsată de două plăcuțe de frână. De asemenea, locomotiva electrică are nisipuri pneumatice care toarnă nisip sub perechea de roți din față a fiecărui boghiu în sensul de mers pentru a îmbunătăți aderența. Acestea sunt controlate de pedala dreaptă a șoferului sau automat atunci când releul de box este activat, precum și în timpul frânării de urgență. Pentru a reîncărca setul de roți prima și a cincea în direcția de deplasare a fiecărei secțiuni, sunt instalate dispozitive antidescărcare (PRU) - cilindri care ridică partea din spate a boghiului față prin pârghii și cabluri. PRU este pornit prin apăsarea butonului din partea dreaptă a consolei șoferului. La unele locomotive electrice, butonul este înlocuit cu un comutator pentru activarea pe termen lung a PRU. Diametrul roților, ca și ChS7, a rămas neschimbat.

Boghiurile primei locomotive electrice ChS8 diferă ca design de cele de serie. Ulterior, boghiurile au fost înlocuite de la locomotiva electrică scoasă din funcțiune ChS8-002 [3] .

Acționare de tracțiune

Motoarele electrice de tracțiune , individuale pentru fiecare pereche de roți (adică două motoare pe boghiu), au o suspensie cadru suport (ORP) - sunt fixate rigid de cadrul boghiului, armătura motorului este paralelă cu axa perechii de roți . Transmiterea cuplului de la armătura motorului la angrenajul de antrenare montat pe axa setului de roți lângă una dintre roțile cutiei de viteze de tracțiune Škoda. Spre deosebire de cutia de viteze ChS7 cu un raport de transmisie de 1.733, ChS8 este echipat cu cutii de viteze cu același raport de transmisie ca la locomotiva electrică ChS4 T  - 2.64. Pe partea opusă a armăturii cutiei de viteze de tracțiune este fixat un cuplaj cardan, axul din care trece în interiorul armăturii tubulare a motorului către al doilea cuplaj cardan fixat pe cutia de viteze. Un astfel de sistem reduce deviațiile unghiulare ale arborelui și facilitează funcționarea cuplajelor cardanice. Cutiile de viteze au senzori de supraîncălzire care trimit un semnal către lămpile amplasate în cabină, dar ulterior acest sistem a fost desființat pe multe locomotive electrice, iar la unele utilaje lămpile de supraîncălzire ale cutiilor de viteze indică umplerea cilindrilor de frână.

Interior

Cabina șoferului

Cabina, situată în partea din față a secțiunii, este similară ca design cu cabina locomotivei electrice ChS7, cu excepția diferențelor de comenzi datorate unui sistem diferit de conversie a curentului. Cabina este concepută pentru a opera locomotiva de către o echipă de două persoane și are două parbrize, două geamuri laterale triunghiulare și două ferestre dreptunghiulare situate în spatele lor care se deschid prin comutarea în jos. Panoul de control și scaunul șoferului sunt situate în partea dreaptă a cabinei, panoul de control și scaunul asistentului sunt în stânga.

• Cabina locomotivei electrice ChS8

• Control economic al vitezei cu o singură secțiune

Tambour

În spatele cabinei există un vestibul cu cinci uși - una în față către cabină, două intrări laterale în stradă și două de-a lungul marginilor despărțitorului din spate a vestibulului - către sala mașinilor. Vestibulul este dotat cu diverse dispozitive electronice de siguranță și un dulap cu întrerupătoare automate de siguranță, o unitate de detectare a alunecării roților de 750 și alarme și întrerupătoare.

Sala mașinilor

În spatele vestibulului se află sala mașinilor, care are două pasaje laterale înguste de-a lungul pereților, între care se află echipamentul electric principal al locomotivei. Echipamentul este amplasat astfel: în partea din față există un redresor, convertoare de curent și un motor-ventilator al motoarelor de tracțiune ale boghiului față; în mijloc este o cameră de înaltă tensiune a unui transformator de tracțiune cu propriul motor-ventilator; în partea din spate din spatele camerei de înaltă tensiune - un redresor, convertoare de curent și un motor-ventilator al boghiului din spate; in spatele lor se afla un panou pneumatic cu macarale si un motor-compresor. În partea din spate a sălii mașinilor, în spatele echipamentului pneumatic, există un pasaj transversal care leagă două pasaje laterale și asigură trecerea către o altă secțiune a locomotivei prin ușa din spate a secțiunii.

Echipamente electrice

Echipamente transportoare de curent pentru acoperiș

Echipamente de înaltă tensiune purtătoare de curent sunt amplasate pe acoperișul locomotivei electrice. Colectarea curentului din rețeaua de contact se realizează prin colectorul de curent 2SLS1 sub forma unui pantograf de tip ușor instalat în partea din față a acoperișului secțiunii. Pantograful este proiectat pentru un curent continuu de 500 A și o viteză de până la 180 km/h [1] . Pe ultima locomotivă electrică ChS8-082, ca experiment, au fost instalate semipantografe asimetrice Lekov , care în mai 1993, când locomotiva electrică a fost supusă întreținerii, au fost înlocuite cu pantografe în serie [3] .

Când aerul este furnizat către cilindrul pantografului , acesta se ridică, iar curentul din rețeaua de contact trece prin pantograf și apoi urmează barele colectoare purtătoare de curent, așezate longitudinal pe izolatori de-a lungul acoperișului de la pantografe în spatele secțiunii. La punctul de cuplare a secțiunilor de magistrală, acestea sunt interconectate printr-un jumper pentru posibilitatea de a alimenta ambele secțiuni de la un singur pantograf.

În mijlocul acoperișului fiecărei secțiuni, există un comutator principal de aer cu o jgheab de arc, prin care curentul este furnizat de la bara colectoare și apoi trece în corpul locomotivei electrice prin izolatorul de intrare la transformatorul de tracțiune. . Întrerupătorul de circuit de aer este proiectat pentru o capacitate de întrerupere de 250 MBA la o tensiune nominală de 25 kV, un curent nominal de 400 A [1] .

Echipamente electrice de conversie de bază

Un transformator răcit cu ulei SL-66/3749/54 este instalat pe fiecare secțiune a locomotivei electrice în mijlocul sălii mașinilor . Răcitorul de ulei și motorul ventilatorului care îl suflă sunt instalate direct pe partea laterală a rezervorului transformatorului, ca la locomotiva electrică ChS4 t . Înfășurarea primară de tracțiune a transformatorului are o putere de intrare de 6424 kVA și o putere continuă de 4910 kVA la o tensiune nominală de intrare de 25 kV. Tensiunea pe înfășurarea secundară de tracțiune este de la 0 la 1040 V, curentul continuu este de 2x2360 A. Înfășurarea pentru alimentarea mașinilor auxiliare are o putere nominală de 185 kVA, tensiunea în circuit deschis este de 680 V; infasurare auxiliara, respectiv - 145/57/22 kVA si 113/226/264 V; bobina de încălzire a vagoanelor este de 1100 kVA, respectiv 3021 V [1] .

Circuitul de putere al secțiunii ChS8, fără a număra numărul de motoare, repetă practic circuitul de putere al ChS4 t până la numerotarea dispozitivelor - aceleași unități de redresare 020 și 022, relee de suprasarcină 025 și 026, "Run-Brake". " comutatoare 071 etc. Întrerupător în trepte ( PS), care reglează tensiunea la motoarele de tracțiune, are 32 de trepte - în funcție de numărul de robinete ale înfășurării primare, principiul de reglare este același ca pe „variabilele” anterioare. ChS4 și ChS4 t - comutarea ieșirilor înfășurării autotransformatorului  primar . Începând din etapa a 26-a se aplică cinci trepte de slăbire a excitației motoarelor de tracțiune: 72; 60; 51; 44 și 40%. Comutatorul în trepte este proiectat pentru o tensiune nominală de 25 kV, un curent orar de 300 A și un curent continuu de 280 A. Acționarea comutatorului în trepte este un motor pneumatic standard cu patru cilindri 22NP al sistemului Škoda. Controlerul șoferului care comandă motorul pneumatic este similar cu controlerele locomotivelor electrice ChS4, ChS4 și ChS7, tip 21KR [1] .

Din înfășurarea secundară de tracțiune a transformatorului, motoarele de tracțiune sunt furnizate cu energie prin două unități redresoare care convertesc curentul alternativ în curent continuu. Fiecare redresor alimentează două motoare de tracțiune ale aceluiași boghiu , conectate în paralel și este situat în partea din față, respectiv în spate a sălii motoarelor. Unitatea de redresor are un circuit de punte, fiecare braț include 6 diode de supapă de înaltă calitate conectate în paralel (un total de 24 de diode plasate într-un singur dulap), spre deosebire de 512 supape din unitatea de redresare a locomotivei electrice ChS4 T. Vanele sunt de tip tabletă, curentul lor nominal este de 500 A, tensiunea este de 4000 V. Curentul nominal al instalației redresorului este de 3400 A, tensiunea nominală inversă este de 1470 V [1] .

Motoare de tracțiune

În total, pe locomotiva electrică sunt instalate opt motoare de tracțiune colectoare AL-4442NP (2 pe boghiu, respectiv 4 pe secțiune), similare cu motoarele locomotivelor electrice ChS4 t [1] . Compactitatea menționată a motoarelor de tracțiune se realizează datorită posibilității de selectare a tensiunii optime prin reglarea înfășurărilor transformatorului și alegerea unei tensiuni nominale mai mici de 900 V [1] , spre deosebire de 1500 V pentru motoarele locomotivei electrice ChS7 DC, unde nu există convertoare în circuitul de putere și mărimea tensiunii de alimentare este un multiplu al tensiunii din rețeaua de contact.

Înfășurările motoarelor electrice au izolație clasa H, care permite supraîncălzirea înfășurărilor de armătură până la 160°C, înfășurări ale polilor - până la 180°C. Puterea continuă a motorului electric la o tensiune de 820 V - 900 kW, curent - 1190 A, turația armăturii - 1215 rpm, debit de aer de răcire - 1,8 m 3 / min, turația maximă a armăturii motorului - 1860 rpm. Masa motorului electric este de 3200 kg [1] .

Convertoare de curent auxiliare

Convertizoarele de curent unipuls controlează excitația TEM în modul de frânare reostatică și alimentează mașinile auxiliare (motoare compresoare și ventilatoare) cu energie electrică.

Partea Unipulse care alimentează înfășurările de excitație ale TED în timpul frânării electrice reostatice este dispusă în același mod ca pe ChS4 t  - o punte semicontrolată (diodă-tiristor). În fiecare braț sunt instalate patru diode (curent - 250 A per diodă, tensiune - 2800 V) și patru tiristoare (curent - 200 A per tiristor, tensiune - 200 V), tensiune de ieșire - până la 113 V [1] .

Partea Unipulse care alimentează mașinile auxiliare este mai complicată: un redresor cu diodă este alimentat de la înfășurarea transformatorului principal cu o tensiune mai mare de 600 V, a cărei tensiune continuă este convertită de convertoarele tiristorice în tensiunile necesare de 100. -440 V. Fiecare mașină auxiliară este alimentată de propriul convertor de tip TEA2, aflat în partea inferioară a dulapului de alimentare Unipulse. Tensiunea nominală supraestimată a înfășurării transformatorului face posibilă menținerea unei tensiuni complete de 440 V pe mașini, reducând în același timp tensiunea din rețeaua de contact la 19 kV. Curentul continuu la ieșirea fiecărui convertor este de 75 A [1] .

Sunetul traductoarelor, care amintește de muzica electronică, este bine audibil în cabină și afară, lângă capul secției. În caz de defecțiune a convertoarelor sau a electronicii, puteți comuta întrerupătorul de alimentare 221 în poziția „Urgență” - redresorul cu diodă va fi conectat la punctul de mijloc al înfășurării (pentru o tensiune de 330 V), ventilatoarele vor fi conectate direct la el și funcționează tot timpul în timp ce colectorul de curent este ridicat și HW-ul este pornit, iar compresorul va fi pornit de un contactor special. Secțiunea care funcționează în acest mod de urgență poate fi auzită din funcționarea constantă a ventilatoarelor, indiferent de sarcina TEM și de absența sunetului de la convertoare.

Ventilatoare si compresoare

Fiecare secțiune are un motor de compresor K3-Lok2 și trei motoare de ventilator. O caracteristică specială a sistemului de ventilație ChS8 este ventilația de evacuare a unităților de redresor: aerul către ventilator este parțial furnizat direct din dulapul de aspirație de pe acoperiș și parțial prin trecerea prin calea în formă de U prin unitatea redresorului. După ventilator, aerul este direcționat în jos (la cărucior către TED) și în sus (la clapeta de accelerație de tracțiune și apoi la rezistențele de dreapta) [1] .

Ventilatoarele motoarelor MV-1 și MV-2 sunt răcite de o jumătate din locomotiva electrică (jumătate din locomotiva electrică este înțeleasă ca un redresor și un șoc de netezire alimentat de acesta [la 1] , motoare de tracțiune, rezistențe de atenuare a excitației), MV -3 este un transformator de tracțiune. De asemenea, MV-1 răcește unitatea UNIPULS 81A, iar MV-2 accelerația de netezire a unităților auxiliare. Ventilatoarele sunt actionate de motoare electrice cu colector A-2236/4 (putere nominala - 25 kW; tensiune - 440 V; curent - 69 A; viteza armaturii - 2800 rpm). Pentru a economisi resurse și energie electrică la sarcina parțială a echipamentului răcit, ventilatoarele funcționează la o tensiune redusă de la 100 la 440 V [1] .

Compresoarele K3-Lok2 sunt similare ca design cu compresoarele locomotivelor electrice ChS4 t , dar au o capacitate de 2,9 m 3 /min. Acestea sunt antrenate de motoare electrice 1A-2236/4, similare ca caracteristici cu motoare ventilatoare. Compresorul are doar o pornire ușoară - creșterea tensiunii la 440 V cu o limită de curent de pornire de până la 135 A [1] .

Alte echipamente electrice

Rezistoarele de frânare sunt instalate pe fiecare secțiune în două încăperi de mansardă, fiecare având un ventilator special de răcire acționat de un motor electric Ao-2236/4, care este alimentat de una dintre secțiunile acestor rezistențe [1] .

Circuitele de comandă și iluminare sunt alimentate cu curent continuu cu o tensiune nominală de 48 V [1] .

Bateria NKT-160 (37 + 3 celule) se încarcă prin unitatea de încărcare ASL3 (tensiune de intrare - 220 V, frecvență - 50 Hz, tensiune de ieșire - 54 V, curent de ieșire - până la 85 A) [1] .

Exploatarea

ChS8-002 a fost testat în URSS , iar ChS8-001 a fost testat în Cehoslovacia . După teste, ambele locomotive au fost trimise la depoul de locomotive de la Kiev (mai precis, ambele locomotive electrice au ajuns la depozitul de la Kiev, iar de acolo au fost trimise la teste și expoziții) [1] . ChS8 cu numere de la 001 la 032 (ambele tipuri experimentale 81E 0 și toate mașinile de tip 81E 1 ) au fost trimise la depozitul Kiev-Pasager al Căii Ferate de Sud-Vest , ChS8 cu numere de la 073 la 082 (ultimele vagoane de tip 81E). 2 ) a ajuns şi acolo ; doar 42 de mașini. Locomotivele electrice rămase - cu numerele de la 033 la 072 - au intrat în depoul Căii Ferate Timashevskaya Caucazian de Nord (40 de vagoane, fiecare tip 81E 2 ) [3] .

În 1989, locomotiva electrică nr. 028 a fost demonstrată la expoziția Railway Transport-89 (un analog al Expo-ului modern 1520 ) pe teritoriul depoului căii ferate experimentale VNIIZhT din Shcherbinka , lângă Moscova [1] .

La începutul funcționării cu ChS8, ca și în cazul oricărei locomotive noi, au existat probleme. Unitățile electronice nu au funcționat foarte fiabil, ulterior, de exemplu, ventilatoare de răcire au fost instalate pe unitatea Unipulse care controlează mașinile auxiliare și o frână reostatică, drept urmare fiabilitatea a crescut semnificativ. În 2005, au fost instalate unități de control fabricate de NPP Hartron-Express, care procesează semnalele în formă digitală și s-au dovedit a fi fiabile.

În prezent, mașinile funcționează fiabil, multe echipaje de locomotivă din Kiev chiar le preferă locomotivelor electrice mai simple ChS4.

În anii 1990 și 2000, locomotivele electrice ChS8 erau operate la depozitul de pasageri Kiev din Ucraina și la depoul Timashevskaya de pe Căile ferate din Caucaz de Nord din Rusia [3] , iar pe Căile ferate din Caucaz de Nord, aceste locomotive au fost repartizate brigăzilor individuale, ceea ce a facilitat operarea acestora și a îmbunătățit fiabilitatea. După 2001, ChS8 de pe căile ferate de sud-est și nord-caucazian a păstrat cu încredere vitezele maxime permise de 140-145 km/h cu trenuri de marcă.

În perioada 2012-2014, din cauza problemelor noului material rulant cu tracțiune distribuită ChS8, trenurile expres au fost conduse periodic pe principalele direcții din Kiev.

În primăvara anului 2014, în legătură cu transferul celor mai importante trenuri ale Căii Ferate Caucaz de Nord la EP20 , toate locomotivele ChS8 (39 de bucăți) au fost transferate de la depoul Timashevskaya la Căile Ferate Moskovsky: 29 pe ruta Bielorusă (la Depoul Vyazma) și 10 către ruta Kiev (până la depoul Bryansk) [3 ] .

Începând cu 2021, aproximativ o treime din toate locomotivele electrice ChS8 construite sunt în serviciu regulat; toate sunt repartizate la depoul Kyiv-Pasenger. Unele locomotive rusești au fost fie scoase din funcțiune, fie scoase din funcțiune [3] . În total, cel puțin 18 locomotive electrice au fost scoase din funcțiune în Rusia și Ucraina [3] .

Incidente de urgență8

În timpul operațiunii, mai multe locomotive electrice au căzut victime ale incendiilor și ciocnirilor cu alt material rulant sau autovehicule la treceri, după care unele dintre locomotive au necesitat reparații serioase, iar în urma unor accidente grave cu deformare a cadrului, au fost scoase din funcțiune și eliminate din funcțiune. la imposibilitatea recuperării: [3]

• 12 noiembrie 1992 - ChS8-007 s-a ciocnit cu ChS4 cu o viteză de 18 km/h la intrarea în depozitul de pasageri Kiev din cauza unei defecțiuni a frânei și a suferit avarii la partea frontală și cadrul, ulterior fiind așteptate la reparații, dar în cele din urmă a fost anulat;
• 1 ianuarie 1993 - ChS8-022 s-a ciocnit cu ChS4 cu o viteză de 23 km/h la stația de pasageri Kiev, avariand partea frontală a secțiunii 1, așteaptă ulterior reparații, dar a fost în cele din urmă dezafectat;
• 24 iulie 2001 - ChS8-079 , în timp ce se deplasa cu un tren de călători, a intrat în coliziune cu un vagon de cale VPRS-500 în apropierea stației Pliski, ca urmare a trecerii acesteia din urmă printr-un semnal de circulație interzis, ca urmare a coliziunii, electricul locomotiva a ars până la pământ, nu a fost supusă refacerii și a fost tăiată pe loc;
• în 2002 - ChS8-001 la stația Yagotin a ars parțial din cauza unei rupturi a unui condensator de putere în sistemul Unipulse, dar a fost restaurat și continuă să fie utilizat;
• 10 octombrie 2006 - ChS8-013 , în timp ce se deplasa cu un tren de călători, a intrat în coliziune cu un camion la o trecere de cale ferată din apropierea stației Lipovy Rog, în urma căreia cabina tronsonului 2 a fost zdrobită complet, iar cadrul a fost deteriorat;
• în septembrie 2007 , a izbucnit un incendiu pe una dintre secțiunile locomotivei electrice ChS8-035 ca urmare a scurgerii de ulei de la transformator și a unui scurtcircuit, locomotiva electrică a fost scoasă din funcțiune și scoasă din funcțiune în ianuarie 2016.
• 6 ianuarie 2016 - o locomotivă electrică ChS8-050 cu un tren Moscova-Brest a lovit un tractor cu o remorcă blocată la o trecere reglabilă, la aproximativ 30 km de Minsk . Nimeni nu a fost rănit în accident. Locomotiva a suferit avarii reparabile [4] [5] .

Vezi și

• Locomotive electrice Škoda

Note

Comentarii

1. ↑ Spre deosebire de locomotivele electrice domestice din seriile VL și EP, unde inductanța de netezire a circuitului de putere este numită „reactor”, la locomotivele electrice de urgență se numește „șoc”.

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 36 36 Abramov E. Locomotive electrice de călători ChS8 // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 227-229.
2. ↑ Caracteristicile tehnice ale ChS8 . Locomotive domestice . Preluat: 21 decembrie 2019. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ChS8 - TrainPix .
4. ↑ Accident ChS8 cu un tractor 
5. ↑ ChS8-050 . trainpix.org . Data accesului: 26 noiembrie 2020. (nedefinit)

Literatură

• Abramov E.R. Locomotive electrice de călători ChS8 // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 227-229.
• Rakov V. A. Locomotive electrice de pasageri cu experiență ChS8 // Locomotive și material rulant cu unități multiple ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice 1976-1985 . - M . : Transport, 1990. - S. 35-38. — ISBN 5-277-00933-7 .

Link -uri

• ChS8 - listă de material rulant și galerie foto . railgallery . (nedefinit)
• ChS8 - listă de material rulant și galerie foto . trainpix . (nedefinit)
• ChS8 - listă de material rulant și galerie foto . TrainPhoto.org.ua . (nedefinit)
• Galeria foto a lui ChS8 . Locomotiva cu abur IS . (nedefinit)
• Galeria foto a lui ChS8 . Fotografie RZD . (nedefinit)
• Galeria foto a lui ChS8 . trainphoto.ru _ (nedefinit)

Locomotive electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1]
Trompă	curent continuu DIN C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] curent alternativ OP22 VL61 VL60 F La VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A sursa de alimentare duala CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
De manevrare	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industrial	EP LA SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11T186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Ecartament îngust	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotive electrice operate și/sau dezvoltate în URSS și fostele sale republici. ↑ 1 2 Au fost construite la ordinul URSS, dar nu au intrat pe căile ferate sovietice. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proiecte de locomotive nerealizate. ↑ 1 2 3 Împingătoare auto electrice; a nu se confunda cu locomotivele TEM.