| "Riga" | |
|---|---|
| Date de bază | |
| Producător |
Sarkana zvaigzne (Uzina de motoare din Riga) |
| Ani de producție | 1958-1998 |
| Țara producătoare | URSS → Letonia |
| Tipul motocicletei | mopede , mokiki |
| Specificații | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Riga” este o marcă de mopede și mokik sovietice , produse la fabrica de motociclete din Riga „ Sarkana zvaigzne ” (tradusă din letonă ca „Steaua roșie”) din 1958 până în 1998 .
Pe economizorul de ecran - „Riga-1” - primul moped cu două viteze produs în serie din URSS.
În 1958, primul moped „Spriditis” [1] a fost produs la fabrica „ Sarkana zvaigzne ” ( Riga ) . Experiența nu a avut succes în totalitate, iar proiectanții fabricii au mers la fabrica din Cehia Jawa pentru o cunoaștere detaliată cu producția de vehicule cu motor de capacitate mică . După aceea, în 1960, au fost produse 10 copii de Riga-1 , care au fost trimise pentru testare. În 50 de zile, exemplarele au parcurs 10.000 km, iar în anul următor au fost produse 5.000 de bucăți, în 1962 - 27.000, iar în 1965 - peste 90.000 de bucăți.
În 1965, modelul Riga-1 a fost întrerupt și a fost înlocuit cu un nou model din 1964 (TU nr. 821-64) - Riga-3, echipat cu un motor Sh-51 (Š-51) fabricat de Šiauliai (în primele loturi a fost instalat motorul Sh-50). Cu toate acestea, aceste motoare nu erau la fel de fiabile ca cele cehe, iar popularitatea mopedelor a scazut. În exterior, mopedul Riga-3 nu diferă prea mult de predecesorul său, cu excepția formei schimbate a tamburelor și spițelor de frână, rezervorului, scaunului tip pernă și cadrul cu o secțiune alungită a cozii. „Riga-3” s-a dovedit a fi mai puternic decât „Riga-1” cu aproape 30%, mai ușor cu 2 kg și a accelerat până la 50 km/h.
Din 1968 până în 1974, a fost produs „Riga-4”. Acest model era foarte asemănător cu „Riga-3” și diferea doar printr-o mică modificare a căptușelii carenei și introducerea de noi soluții tehnice în proiectare: circuitul electric a fost schimbat (a fost adăugat un transformator de înaltă tensiune), proiectarea scuturilor pentru roți și lanț, designul angrenajelor cutiei de viteze, portbagaj, roți noi cu diametru mai mic R16, iar vitezometrul a fost condus de la motor.
Mopedul ușor „Riga-5” a fost produs din 1966 până în 1971 și era foarte diferit de predecesorii seriei „Riga” și de „ Gauja ”, în care nu a fost folosită o furcă telescopică pentru a amortiza roata din față, ci compresibilă. arcuri, permițând furcii să se îndoaie înainte. Designul a fost, de asemenea, complet schimbat. Motorul din seria D-5 fără viteze, pornit de pedale, a făcut mopedul mai ușor de controlat, dar dinamica mopedului s-a deteriorat.
„Riga-5” avea inițial un butuc clasic de bicicletă pe roata din spate, care asigură frânarea în același mod ca și frânarea unei biciclete. Dar deja în 1968, a apărut o modificare cu frâne de tip pantof pe roata din spate și de ceva timp ambele modificări au fost produse în paralel, după care frâne de saboți au înlocuit complet butucul din spate de tip bicicletă. Cadrul a fost, de asemenea, consolidat (consola de colț a fost prelungită), deoarece cadrele modelelor anterioare se crăpau adesea la conducerea pe drumuri proaste într-un loc adiacent coloanei de direcție.
Odată cu reglarea corectă a motorului, „Riga-5” a asigurat pornirea fără ajutorul pedalelor și în același mod „a luat” urcări foarte abrupte în sus. De exemplu, pornind motorul chiar înainte de ridicare
la aproximativ 45 °, era posibil, prin eliberarea lină a ambreiajului, să se pătrundă pe o pantă de orice lungime fără ajutorul pedalelor, cu condiția ca calitatea suprafeței carosabilului să nu fie prea proastă.
În plus, pentru motoarele „D-5” și „D-6” a fost important să se regleze cu mare atenție alimentarea amestecului de combustibil, astfel încât la ralanti la turație maximă motorul să nu se blocheze și să nu se „sufoce” cu combustibil.
Modelul a fost produs până în 1971 inclusiv, după care a fost înlocuit cu mopedul Riga-7.
Mopedul „Riga-7” a început să fie produs în 1969. Până la sfârșitul anului 1971, a înlocuit complet mopedul Riga-5. Spre deosebire de Riga-5, a fost echipat cu motorul D-6, ceea ce a făcut posibilă conectarea unui far și a unui far spate. S-a eliminat protecția decorativă a lanțurilor de transmisie. Designul mopedului Riga-7 avea o șină specială instalată pentru a preveni ruperea cadrului în cazurile de frânare de urgență. Lucrătorii fabricii H. Akermanis (electrician) și Y. Bankovich (mecanic) au propus și testat, atât la stand, cât și în condiții practice de conducere, un design de cadru cu suspensie spate întărită fără șină. Propunerea a fost acceptată, onorariul autorului a fost achitat în termenele prevăzute de lege, dar în 1976 mopedul Riga-7 a fost întrerupt, înlocuindu-l cu Riga-11.
„Riga-11” a apărut ca un hibrid dintre „Riga-7” și modelul promițător „Riga-9” [2] . Sub acest nume, trebuia să producă un moped echipat cu un motor cu ambreiaj automat, dar după testare, producătorul a refuzat să instaleze acest motor, schimbând designul cadrului mopedului pentru motorul D-6. Roțile cu diametrul mai mic cu cauciucuri mai groase și aspectul original au atras cumpărătorii, dar în practică aspectul original nu a fost în favoarea acestui model. Rezervorul, situat sub portbagaj, îngreuna deplasarea în sus, mai ales când era puțină benzină. Și cadrul original era fragil.
Mopedul cu două viteze era echipat cu un motor de la uzina Siauliai „Sh-57” cu pedale de tip bicicletă, a cărui utilizare a făcut posibilă ajutarea motorului la depășirea porțiunilor dificile de drum, la urcarea în deal etc. A fost produs cu diferite opțiuni de montare și forme de rezervor de combustibil: cu o bobină de aprindere pe cadrele superioare sub rezervor, cu o bobină de aprindere din partea de jos a cadrului sub rezervor. Diferența vizual de „Riga-16” printr-o șa scurtă și un portbagaj mai mic.
DesignDesignul mopedului Riga-12 ( în letonă: Rīga-12 ) este un simbol al designului unic al motocicletelor fabricate în Letonia din anii 1970. Designul a fost dezvoltat de profesorul LHA Gunars Gludins . Designul mopedului Riga-12 este inclus în Canonul Cultural al Letoniei . Avantajele designului mopedului au fost subliniate de un cadru metalic ușor, vopsit în roșu aprins, cu apărători de noroi și un rezervor de combustibil alb. Toba de eșapament și alte detalii sunt realizate din metal cromat strălucitor. Mopedul cântărea 54 kg, putea atinge viteze de până la 50 km/h și a fost primul care a folosit un filtru de aer din hârtie. Exista și o versiune de export a mopedului Riga-12, care era destinată vânzării în afara Uniunii Sovietice, dar aceste mopede aveau o locație ușor diferită a rezervorului de combustibil și o tobă de eșapament ușor diferită, astfel încât mopedele destinate exportului erau mai silențioase. Mopedul „Riga-12” se află în expoziția permanentă a Muzeului Auto din Riga . [3]
Motorul ușor „Riga-13” a înlocuit „Riga-11”. Mopedul este produs din 1983 [4] . Era echipat cu un motor de 1,3 litri. cu., a dezvoltat o viteză maximă de 40 km/h. Modelele timpurii au fost echipate cu motorul D-8 [5] , cele mai comune motoare fiind D-8E, D-8M. Caracteristica sa distinctivă este lumina bună și un transformator de înaltă tensiune instalat, care a eliminat problemele frecvente cu bobina de aprindere. Cu toate acestea, modelul pierdea adesea aprinderea: la urma urmei , getinaxul - materialul ciocanului de spargere - a fost șters prin atingerea camei magnetice, care era un fenomen tipic pentru motoarele din seria D. În „D-6”, în plus, au „modernizat” montarea rotorului magnetic al magnetului, reducând adâncimea de moletare, drept urmare magneții au căzut adesea de pe manșonul central, iar aprinderea a încetat să funcționeze.
Acest model a fost produs până în 1998. „Riga-13” este cel mai popular model de mopede „Riga” [6] . Unul dintre dezavantaje este ruperea frecventă a capacului ambreiajului.
Motocicletă pentru curse rutiere din clasa 50 cm³, care a debutat în 1976. Era echipat cu un motor Serpukhov SK-54 cu un volum de 49,8 cm³ cu o putere de aproximativ 12 CP. Cu. la 10.000 rpm, interblocat cu o cutie de viteze cu 6 trepte. A avut o masă de 62 kg, a dezvoltat o viteză de până la 150 km/h. Furnizat în secțiunea DOSAAF a URSS [7] .
În 1977 a fost dat în producție modelul Riga-16 cu două viteze (au existat și modele experimentale din 1976 [8] ). A fost primul mokick produs de fabrică. Era echipat cu un kickstarter, o toba de eșapament de tip motocicletă, un nou volan și o lampă spate. Pe primele modele Riga-16, motoarele Sh-57 erau încă instalate, ulterior unul dintre cele mai de succes motoare ale uzinei Siauliai , Sh-58, a fost instalat pe mokika. Tot în acest an, primul mokik a fost lansat la LMZ - modelul Verkhovyna-6 .
Din 1983, modelul sportiv Riga-17S a fost lansat la uzina Sarkana Zvaigzne din Riga, care a devenit dezvoltarea designului Riga-15S . Întrucât Uzina de motoare din Riga nu are propria sa producție de motoare și o bază experimentală adecvată, VNIImotoprom a preluat proiectarea și fabricarea unui motor pentru un moped de curse, iar la Sarkana Zvaigzne au dezvoltat trenul de rulare și s-au angajat în reglarea fină a mașinii. ca un intreg, per total. Capacitatea motorului de 49,8 centimetri cubi și o capacitate de 16,5 litri. Cu. a permis să disperseze mopedul la 153 km/h [9] .
Modelul de curse „Riga-21C” a fost o dezvoltare ulterioară a modelelor „Riga-15C” și „Riga-17C”. Se deosebea de acesta din urmă cu roți turnate și un motor de 18 CP. Cu. / 13,2 kW [9] .
În 1981, mokik-ul Riga-22 a ieșit de pe linia de asamblare, care a devenit o versiune îmbunătățită a mokik-ului Riga-16. Pe acest model, care a accelerat până la 50 km/h, au fost instalate motoarele Sh-62 , Sh-62M , V-50 .
Aceste motoare erau fundamental diferite de modelele anterioare, în primul rând datorită aprinderii electronice puternice și cutiei de viteze, din cauza cărora sensul de rotație al arborelui cotit a trebuit să fie schimbat . Utilizarea aprinderii electronice fără contact a crescut fiabilitatea pornirii motorului și fiabilitatea sistemului de aprindere în ansamblu. Cu toate acestea, motoarele Sh-62 și Sh-62M s-au distins prin nefiabilitatea blocului de viteze și a ambreiajului. Prin urmare, după ceva timp, motorul a fost modernizat și din 1984 au început să producă mokiki cu un motor V-50 cu o putere de 1,8 litri. Cu. cu o noua cutie de viteze si ambreiaj intarit. În plus, designul tobei de eșapament s-a schimbat. Pe far a apărut o lumină de avertizare pentru faza lungă albastră.
Modelul încrucișat, unificat cu mokik-ul Riga-22, a fost mopedul Riga-20Yu, care a fost echipat cu un cadru sport, o roată față cu diametru mai mare și o schimbare a piciorului - o modificare a motorului V-501. Era o mopedă la scară mică destinată antrenamentelor și competițiilor tinerilor sportivi [10] .
În 1982, a fost dezvoltat minimock-ul „Riga-26” (alias „Mini”, RMZ-2.126). S-a scos la vânzare în 1984 la un preț de 250 de ruble [11] . Acest model combina avantajele unui moped și al unui scuter, era simplu și ușor de depozitat și, în plus, nu și-a pierdut asemănarea cu o motocicletă tradițională. „Riga-26” a ocupat puțin spațiu: se potrivește cu ușurință pe acoperiș sau în portbagajul unei mașini, într-un lift, pe un balcon sau în camera din spate a unei clădiri rezidențiale. Cu toate acestea, cu o greutate de 50 kg, a fost foarte problematic să trageți un astfel de mini-kick în sus pe scări către un balcon sau o logie. Roțile acestui model erau de diametru mic, ca cele ale trotinetelor Vyatka, Tourist, Electron, deși anvelopa era mai mică (3.00-10). La primele modele, anvelopele erau dure, rar găurite și era posibil să se circule cu cauciucuri cremate. Prin slăbirea colțurilor de prindere, ghidonul poate fi întors în jos pentru a împinge mopedul în mașină, aproape înjumătățindu-i înălțimea. In acelasi scop a fost prevazut un dispozitiv pentru coborarea sai. Scaunul coborât și pentru a se regla pe înălțime pentru copii (de la 6 ani).
Cu toate acestea, au fost făcute anumite pretenții cu privire la manevrarea și manevrabilitatea mini-mokik-ului Riga-26. De exemplu, anvelopele erau atât de dure încât o înțepătură accidentală era pur și simplu invizibilă, iar proprietarul a observat daune numai atunci când anvelopele erau umflate.
Modificarea modelului „Riga-26” - „ Riga-30 ” (RMZ 2.130) - s-a remarcat printr-o suspensie spate cu arc împotriva uneia rigide în 2.126.
Minimokik era, de asemenea, echipat cu motoare de fabricație cehoslovacă cu o poziție orizontală a cilindrului, care erau mult mai fiabile și funcționau aproape silențios și aveau și un schimbător de picior. Doar un lot mic a fost eliberat.
În iulie 1987, a fost semnat un acord privind relațiile directe de producție între fabrica de motociclete din Riga Sarkana Zvaigzne (URSS) și întreprinderea ZVL-Kolarovo (Cehoslovacia), care producea mopede Babeta. Ca urmare a cooperării, a apărut un nou mini-mokik „Stella” cu un motor cehoslovac și un echipaj sovietic. O mostră din această mașină a fost prezentată la VDNKh al URSS în 1987 [12] .
Acest model a fost produs din 1990 până în 1997 și a fost unul dintre cele mai elegante și avansate seriale „cincizeci de copeici” din vremurile URSS. S-a remarcat printr-un cadru nou, un scaun confortabil și un design modern. Mokik a fost echipat atât cu motoare autohtone ale uzinei Siauliai (V-50, V-501, V-50M, V-501M), cât și cu diverse unități importate: cehoslovacia Jawa M225, Peugeot francez și Dezamet polonez.
În 1986, a fost lansat Delta mokik ( RMZ 2.124 ) - o nouă etapă în dezvoltarea mopedelor Riga cu un cadru nou și motoare V-50, V-501, V-501M, V-50M. Mokik a avut modificări „Sport”, „Turist”, „Lux”, „Cross” [13] .
Primele loturi s-au distins printr-un cadru slab, ulterior acest defect a fost eliminat. Din 1986 până în 1989, mokik-urile au fost echipate cu motoare V-50 și V-501, mânerul portbagajului era cromat, „mieii” de pe capacele torpedoului erau din metal cromat, farul era rotund negru cu un cromat. janta placata. Culori ciclomotor: roșu, maro, albastru, verde. Din 1990 până în 1996, portbagajul a fost vopsit în culoarea unui moped, „mieii” de pe capacele torpedoului au fost înlocuiți cu plastic negru. Din 1988 până în 1992, a fost instalat un far pătrat mare, iar din 1992 până la sfârșitul producției, mokiki a fost echipat cu un far pătrat mic. Au pus motorul „V-50M”, „V-501M”, culorile mopedelor: roșu, albastru, bej, alb, combinat (roșu-alb). De asemenea, pentru o taxă suplimentară de 5 ruble , puteți cumpăra o oglindă: dreapta sau stânga, pentru 15 ruble - un coș de bagaje. Prețul Delta în 1989 cu motor V-50 - 275 ruble, cu motor V-501 - 280 ruble.
Au existat și Delte cu roți turnate și un motor Dezamet cu o cutie de viteze cu trei trepte de fabricație poloneză (se vindeau în loturi mici chiar în Letonia).
Dezavantajele mopedului Delta
Din observatii. Urechile de montare a apărătoarelor de noroi din spate, urechile de montare a portbagajului și suporturile de șa s-au desprins adesea de pe cadru. Cadrul este de înaltă calitate, construcție rigidă, dar au existat crăpături sub coloana de direcție. Pe furca față s-au desprins suportul de montare a volanului și limitatorul de rotație al volanului: acest lucru a dus la un blocaj în partea din față a rezervorului de benzină pe ambele părți. Vitezometrul de pe modelele timpurii cu roți dințate metalice ar putea funcționa până la 15-20 mii km. km. Pe ultimele modele au fost instalate angrenaje din plastic - suficient pentru 200-400 km.
În 1983, în RDG a fost achiziționată o licență pentru motorul Simson M531 / 541 KG-40, iar în 1984, prototipul SZ-80 a fost creat pe baza acestuia (abreviere pentru numele fabricii " Sarkanā Zvaigzne "). La fel ca majoritatea prototipurilor din Riga, a fost dezvoltat de designerul Valdis Kleinbergs și designerii Gunars Gludins și Janis Karklins. În 1988, mokik (și nominal o motocicletă) „SZ-80” a fost expus la expoziția Autodesign '88 de la Moscova . Pe motocicletă, au fost aplicate astfel de îmbunătățiri care nu au fost văzute anterior pe mopede în URSS : un scaun dublu de dimensiune completă, roți pliabile turnate, o frână cu disc, amortizoare hidraulice, un monoamortizor central cu un sistem de pârghie. Viteza estimată a fost de peste 100 km/h. Această minimotocicletă a fost la nivelul celor mai bune exemple de design mondial și a fost cea mai bună din clasa motocicletelor ușoare din URSS, dar, ca majoritatea prototipurilor, nu a intrat în serie. Motorul în versiunea de 50 cm³ numită „VP-50” a fost ulterior produs la uzina Molot din Vyatskiye Polyany . Motocicleta se află în colecția lui Alexei Popov din Riga.
Anii 1990 au devenit o criză pentru uzina Sarkana Zvaigzne și ultima din istoria sa. După prăbușirea URSS și ieșirea Republicii Letonia din URSS, impozitele au crescut, a început deznaționalizarea întreprinderilor, mai multe tranzacții majore au căzut, toate legăturile cu rețeaua comercială a URSS au fost distruse (populația de 15 republici la acea vreme). a prăbușirii a fost de 294 de milioane de oameni), în plus, mopedele au creat concurență în categoria cea mai ieftină de pe noua piață. De asemenea, unul dintre descendenții lui Gustav Ehrenpreis (fondatorul fabricii de biciclete, pe baza căreia s-a dezvoltat Sarkana Zvaigzne în perioada sovietică ) a dat în judecată o parte din teritoriul fabricii de la conducere, apoi a abandonat toată această economie și a fugit în Europa. . În ciuda tuturor încercărilor de a rămâne pe linia de plutire, producția de mopede și mokik a fost oprită în 1998, iar Uzina de motoare din Riga cu mașini-unelte, tehnologii și alte proprietăți a început să fie vândută la prețul fierului vechi. O echipă numeroasă care lucra la uzină a fost concediată. La momentul prăbușirii, au existat o mulțime de dezvoltări noi ale motorului. A fost creat un motor V-90 cu 4 trepte, care a fost cumpărat de antreprenorii chinezi.
Acum, pe locul acestei întreprinderi, însă, ca și în alte industrii avansate din acea vreme, au rămas doar ruinele vechii fabrici. Dar pasionații de motociclete își amintesc de mopedele Riga și Delta și se unesc în cluburi ale iubitorilor de retro.
| Model | Riga-1 | Riga-3 | Riga-5 | Riga-7 | Riga-11 | Riga-13 | Riga-16 | Riga-22 | Riga-26/30 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Greutate, kg | 45 | 48 | 36 | 36 | 44 | 42 | 70 | 70 | cincizeci |
| Sarcina maxima, kg | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | ||
| Baza, mm | 1175 | 1170-1200 | 1170-1200 | 1170-1200 | 1170 | 1250 | 1250 | 1000 | |
| Lungime, mm | 1800 | 1850 | 1855 | 1860 | 1900 | 1900 | 1850 | 1850 | 1510 |
| Înălțime, mm | 900 | 970 | 1030 | 1050 | 1150 | 1150 | 1150 | 1060 | Cu volanul în poziția de lucru - 1000, în poziția pliată - 520 |
| Latime, mm | 610 | 690 | 690 | 690 | 750 | 750 | 750 | 750 | În stare de funcționare - 740, pliat - 350 |
| Garda la sol, mm | 133 | 130 | 130 | 140 | 140 | 120 | |||
| Viteza maxima, km/h | 40 | cincizeci | 40 | 40 | 40 | 40 | cincizeci | cincizeci | 40 |
| Combustibil | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) | amestec de A-76 sau A-72 cu ulei (25:1) |
| Capacitate rezervor combustibil, l | 6 | 5.5 | 5.5 | 5.5 | 5.5 | ||||
| Controlează consumul de combustibil (la o viteză de 30 km/h), l/100 km | 1.6 | 1.6 | 2.0 | 1,8-2,0 | 2.2 | 2,0-2,2 | 2.2 | 2.2 | 2.1 |
| Cadru | Tubular, sudat | Tubular, sudat | Tubular, sudat | Tubular, sudat | Sudat, semideschis | Tubular, sudat | Tubular, sudat | Tubular, sudat, de tip spinal | Tubular, sudat |
| Suspensie roata fata | furca telescopica | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | furca telescopica, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc | Furcă telescopică, cu amortizoare cu arc |
| Suspensie spate | furculiță pendulară | Furcă pendulară, cu amortizoare cu arc | Rigid | Rigid | Rigid | Rigid | Furcă pendulară, cu amortizoare cu arc | Furcă pendulară, cu amortizoare cu arc | „Riga-26”: rigid, „Riga-30”: furcă pendulară, cu amortizoare cu arc |
| frane | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată | Tip tambur cu antrenare mecanică separată pentru fiecare roată |
| Distanțe de frânare | ambele frane V=30 km/h, 7 m | ambele frane V=30 km/h, 7 m | ambele frane V=25 km/h, 7 m | ambele frane V=30 km/h, 7 m | ambele frane V=30 km/h, 7 m | ambele frane V=30 km/h, 7,5 m | |||
| Dimensiunea anvelopei | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,25-19" | 2,50-16" | 2,50-16" | 2,50-16" sau 3,0-10" |
| tipul motorului | Jawa-552 monocilindric, benzină, doi timpi | Carburator Sh-51 , în doi timpi, cu răcire în contracurent | D-5 cu un singur cilindru,
carburator, în doi timpi, cu purjare a manivelei, răcire cu flux de aer din sens opus |
D-6 cu un singur cilindru,
carburator, în doi timpi, cu purjare a manivelei, răcire cu flux de aer din sens opus |
D-6 cu un singur cilindru,
carburator, în doi timpi, cu purjare a manivelei, răcire cu flux de aer din sens opus |
D-8 monocilindric, carburat, în doi timpi, cu evacuare a manivelei, răcire cu flux de aer care se apropie (TU 37.004.176-81) | Sh-58 cu un singur cilindru, în doi timpi | Sh-62 sau V50 cu un singur cilindru, în doi timpi | V50 sau V501 carburat, în doi timpi, răcit în contra-flux |
| Deplasarea cilindrului, cm³ | 49,8 | 49,8 | 45.4 | 45.4 | 45.4 | 45.4 | 49,8 | 49,8 | 49,8 |
| Diametrul cilindrului, mm | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 | |||
| Cursa pistonului, mm | 44 | 40 | 40 | 40 | 40 | 44 | |||
| Rata compresiei | 8.5 | 6.0 | 6.0 | 6.0 | 6.0 | 7,7-8,5 | 7,7-8,5 | 7,5-8,5 | |
| Puterea maximă efectivă a motorului, kW (CP) la 4500 rpm | 1,5 (2,0) | 1,5 (2,0) | 0,9 (1,2) | 0,9 (1,2) | 0,9 (1,2) | 0,96 (1,3) | 1,62 (2,2) | 1,32 (1,8) | 1,32 (1,8) |
| Cuplul maxim, Nm | 29 | 29 | 30.3 | ||||||
| Tip cutie de viteze | două etape | În două trepte cu schimbare manuală a vitezelor | o singură etapă | o singură etapă | o singură etapă | o singură etapă | două etape | două etape | V50 - Două trepte cu schimbare manuală a vitezelor; V501 - Schimb de picior cu două viteze |
| Ambreiaj | Disc dublu, ulei. | Disc dublu în baie de ulei | Frecare, disc dublu, semi-uscat | Frecare, disc dublu, semi-uscat | Frecare, disc dublu, semi-uscat | Frecare, disc dublu, semi-uscat | Multidisc in baie de ulei | Multidisc in baie de ulei | Multidisc in baie de ulei |
| Mecanism de pornire a motorului | Pedale | Pedale | Pedale | Pedale | Pedale | Pedale | Kick starter | Kick starter | Kick starter |
| Transmisie cu motor | Raportul de transmisie al transmisiei motorului 3.08 | Raportul de transmisie al transmisiei motorului 4.2 | Raportul de transmisie al transmisiei motorului 4.2 | Raportul de transmisie al transmisiei motorului 4.2 | Raportul de transmisie al transmisiei motorului 4.2 | Raport de transmisie motor 4,75 | |||
| Raportul lanțului | Treapta 1 - 2.01
Treapta a 2-a - 1 |
4.1 | 4.1 | Treapta 1 - 2.08
Treapta II - 1.17 | |||||
| Sistem de aprindere | Contact, de la AC magdino cu transformator de înaltă tensiune | Contact cu magneto | Contact cu magneto | Contact cu magneto | Contact cu magneto (D-8), cu magdino (D-8m; D-8e) | a lua legatura | Electronic, fără contact | Electronic, fără contact | |
| Carburator | K-35B | K-34B | K-34B | K-34B | K-34B, K34D | K-35V | K-60 | K-60V | |
| purificator de aer | Uscat, plasă | Uscat, plasă. | Uscat, plasă | Uscat, plasă | Uscat, plasă | Cu element de filtru din hârtie EFV-3-1A | |||
| Sistem de evacuare | Amortizor de esapament cu deflectoare pentru reglarea gazului | Amortizor de esapament cu deflectoare pentru reglarea gazului | Amortizor de esapament cu deflectoare pentru reglarea gazului | Amortizor de esapament cu deflectoare pentru reglarea gazului | |||||
| Sursa de energie electrica | Înfășurarea primară a generatorului | Înfășurarea primară a generatorului | Înfășurarea primară a generatorului (D-8), magdino (D-8e; D-8m) | Generator | Generator 26.3701, 6 V, 45 W | Generator 26.3701, 6 V, 45 W |
| Mopede | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mopede clasice |
| ||||||||||||
| Mopede cu pedale și viteze |
| ||||||||||||
| Mokiki |
| ||||||||||||
| Mopede produse de țările socialiste |
| ||||||||||||