Lista înregistrărilor arhitecturale grecești și romane

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 5 noiembrie 2021; verificările necesită 5 modificări .

Această listă constă din realizările arhitecturale grupate de record ale lumii greco-romane din 800 î.Hr. până în 800 î.Hr. e. până la 600 d.Hr e.

Poduri

• Cel mai înalt pod peste apă sau pământ a fost un singur arc „ Pont d'Ael ” care transporta apa de irigare pentru Aosta printr-un defileu alpin adânc. Înălțimea sa deasupra pârâului de dedesubt măsura 66 m [1] .

• Cel mai mare pod zburător a fost Podul lui Traian peste Dunărea de jos. Podul, lung de 1135 de metri, se sprijinea pe 20 de stâlpi cu trave de câte 50 de metri între fiecare și era format din lemn și piatră, începând și terminând pe teritoriul taberelor militare, era suficient de înalt pentru navigație [2] .
• Cel mai mare pod cu o deschidere a arcului lancet a fost Podul Karamagara din Cappadocia , cu o deschidere de 17 m. Construit în secolul al V-lea sau al VI-lea d.Hr. peste un afluent al Eufratului, structura acum scufundată este unul dintre cele mai vechi exemple cunoscute de arhitectură lancetă. în Europa în antichitatea târzie și poate fi chiar cel mai vechi pod cu arc ascuțit care a supraviețuit [3] .
• Cele mai mari râuri care au fost străbătute de poduri solide (nu de pontoane) au fost Dunărea și Rinul , cele două cele mai mari râuri europene la vest de Stepa Eurasiatică . Dunărea inferioară a fost traversată în cel puțin două puncte diferite ( Podul lui Traian și Podul lui Constantin ), iar Rinul mijlociu și inferior avea patru treceri cunoscute (la Mainz , Neuwied , Koblenz și Köln ). Pentru râurile cu curent puternic și pentru mișcarea rapidă a armatei s-a recurs adesea la construirea de poduri de pontoane [4] . Pe baza lipsei aparente a înregistrărilor despre poduri puternice care întind râuri mai mari în altă parte [5] , construcția podurilor romane pare să fi fost de neîntrecut oriunde în lume până în secolul al XIX-lea.
• Cel mai lung pod și unul dintre cele mai lungi a fost Podul Konstantinov cu o lungime totală de 2437 m, dintre care 1137 m traversau Dunărea [6] . Lungimea Pont Sermet din sudul Franței a ajuns la 1500 m [7] , deși este mai degrabă clasificat ca viaduct cu arcade . Al doilea cel mai lung pod a fost podul lui Traian, menționat mai sus, mai în amonte de Konstantinov. Ridicat în 104-105 ani. n. e. inginerul Apolodor din Damasc pentru a facilita deplasarea trupelor romane in timpul razboiului cu dacii , era compusa din douazeci de trave, acoperind o distanta totala de 1070 pana la 1100 de metri. Cel mai lung pod roman existent este Puente Romano cu șaizeci și două de trepte din Mérida , Spania (790 m). Lungimea totală a tuturor podurilor cu arc din Apeductul Marcius din Roma , construit între 144 și 140 î.Hr e., este de 10 km. [opt]

• Cel mai lung pod cu arc segmentat a fost Podul lui Traian de 1100 de metri , a cărui suprastructură de lemn se sprijinea pe douăzeci de stâlpi de beton [2] . Podul din Limir (Turcia) a fost format din douăzeci și șase de arcade de cărămidă turtite și demonstrează cel mai lung pod din această categorie (360 m) care a supraviețuit până în zilele noastre.
• Cel mai înalt pod a fost Pont du Gard , care transporta apa de la Gardon până la Nimes de astăzi, în sudul Franței. Podul de funcționare a apeductului de 270 de metri a fost construit pe trei niveluri, fiecare măsurând 20,5 m, 19,5 m și 7,4 m înălțime, dând o înălțime totală de 47,4 m deasupra nivelului apei. La traversarea cheilor și văilor mari și adânci, inginerii hidraulici romani au preferat tehnologia sifonului invers ( sifon , unde apa se deplasa într-o potecă în formă de U, mai întâi coborând de la înălțime și apoi urcând la același nivel) peste poduri din motive economice; acest lucru se vede clar în exemplul apeductului Le Gier , unde șapte din cele nouă sifoane drenează apa de la o înălțime de 45 m până la o adâncime de 123 m, ținând cont de pantă. Cel mai înalt pod rutier a fost podul Alcantara , Spania, și podul din Narni , Italia, a cărui înălțime deasupra curgerii era de 42, respectiv 30 de metri [9] .
• Cel mai lat pod a fost Podul Pergamon din Pergamon (Turcia modernă). Structura a servit drept bază pentru o platformă în fața Templului lui Serapis , permițând apelor râului Selinus să curgă liber dedesubt. Cu o lățime de 193 de metri, dimensiunea podului păstrat este de așa natură încât este adesea confundat cu un tunel, deși de fapt întreaga structură a fost ridicată deasupra solului. Podul din Nisa are caracteristici similare , care, blocând 100 de metri de râu, servește drept curte frontală pentru vechiul amfiteatru [10] . Spre comparație, lățimea unui pod roman obișnuit, de sine stătător, nu depășea 10 m [11] .

• Podul cu cea mai mare capacitate de transport  - din câte se poate aprecia dintr-un număr limitat de studii - a fost podul Alcantara , cel mai mare arc din care poate rezista la o sarcină de 52 de tone, urmat de Ponte de Pedra (30 de tone), Puente. Bibey (24 tone) și Puente de Ponte - de Lima (24 t) (toate în Spania ) [12] . Conform calculelor moderne, Podul din Limir , Asia Mică , poate suporta o mașină de 30 de tone pe un arc și o sarcină de până la 500  kgf/m 2 pe suprafața rămasă a arcului [13] . Limita de încărcare a podurilor cu arc romane depășește încă sarcinile de trafic impuse de străvechea mișcare a oamenilor, animalelor și vagoanelor [12] .

Raportul dintre deschiderea podului în raport cu înălțimea, marginea arcului și grosimea suporturilor:

• Podul cu cele mai plate arcade a fost Podul lui Traian cu un raport între deschidere și înălțime de aproximativ 7:1 [2] . Podul a doborât și alte câteva recorduri (vezi mai sus) [2] . O mare parte din podurile cu arc segmentat din piatră, împrăștiate în întregul imperiu, aveau un raport aproximativ de 6,4:3, precum podul Limir relativ necunoscut sau podul Ponte San Lorenzo și Alcantara [14] . Prin comparație, Ponte Vecchio florentin , unul dintre cele mai vechi poduri cu arc segmentat din Evul Mediu , a avut un raport între lungime și înălțime de 5,3:1.
• Podul cu arcul cel mai subțire a fost podul de la Pont-Saint-Martin din Valea Alpină d'Aosta [15] . Un raport favorabil dintre grosimea nervurilor arcului și deschiderea este considerat cel mai important parametru în proiectarea arcelor de piatră [16] . Nerva Arcului podului Pont-Saint-Martin are o grosime de numai 1,03 m și atinge un raport la o travee de 1/34 sau 1/30 în funcție de travea luată în considerare (35,64 m [15] sau 31,4 m [17). ] ). Analiza statistică a podurilor romane care au supraviețuit arată că constructorii de poduri antice au preferat un raport nervură/travetă de 1/10 pentru podurile mici, în timp ce pentru deschiderile mari l-au redus la 1/20 pentru a elibera arcul de o parte din greutatea proprie [18] .
• Cel mai subțire pod susținut a fost Podul Ponte San Lorenzo cu trei trave din Padova , Italia. Un raport favorabil între grosimea culei și deschiderea este considerat a fi un parametru deosebit de important în construcția podului, deoarece deschiderile largi reduc viteza de curgere a apei, care tinde să submineze fundațiile și să provoace prăbușirea [19] . Suporturile Ponte San Lorenzo au doar 1,70 m grosime (1/8 din lățimea travei) [20] . În unele poduri romane, acest raport era de până la o cincime, dar grosimea totală a suporturilor era de aproximativ o treime din deschidere [21] . Construit între 47 și 30 de ani. î.Hr., Podul San Lorenzo este, de asemenea, unul dintre cele mai vechi poduri cu arc segmentat din lume, cu un raport între lungime și înălțime de 3,7:1 [14] .

Canale

• Cel mai mare canal al antichității, se pare, a fost „ Canalul Faraonilor ”, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie prin Nil . Început, dar neterminat pe vremea faraonului Necho al II-lea și deschis sub Ptolemeu al II -lea în jurul anului 280 î.Hr. e. calea navigabila se bifurca din Delta Nilului spre est prin albia acum secata - „Vadi Tumilat” spre Lacurile Amare pe 55,6 km. Apoi canalul s-a întors brusc spre sud, urmând direcția modernă a Canalului Suez, iar după 92,6 km s-a vărsat în Marea Roșie. Canalul avea 10 m adâncime și 35 m lățime, intrarea în el era închisă de o ecluză [22] . În timpul domniei lui Traian , Canalul Ptolemaic a fost restaurat și s-a extins cu încă 60 km sau cam așa ceva spre sud, unde acum se alătură brațului principal al Nilului la Babilonul Egiptului [23] . O schemă de canal deosebit de ambițioasă care nu s-a realizat niciodată a fost proiectul Canalului Nero Corinth , care a fost abandonat după asasinarea sa [24] .

Coloane

Notă: Această secțiune nu face distincție între coloanele cu tambur și coloanele monolitice; pentru intrări referitoare numai la acesta din urmă, a se vedea monoliți .

• Cea mai înaltă coloană triumfală din Constantinopol a fost Coloana lui Teodosie , care nu mai există, iar înălțimea vârfului ei deasupra solului era de aproximativ 50 m. [25] Coloana lui Arcadius , a cărei bază de 10,5 metri s-a păstrat, avea aproximativ 10,5 metri. 46,1 metri înălțime. [26] Este posibil ca Coloana lui Constantin să fi înălțat inițial la 40 m deasupra pavajului Forumului . [27] Înălțimea coloanei lui Iustinian este neclară, dar poate fi și mai mare. Înălțimea fiecăruia dintre aceste monumente a fost inițial chiar mai mare, deoarece toate au fost încoronate suplimentar cu o statuie imperială colosală care le-a depășit de mai multe ori înălțimea.
• Cea mai înaltă coloană a Victoriei din Roma este coloana lui Marcus Aurelius , cu o înălțime deasupra solului de 39,72 m. Astfel, depășește prototipul său anterior, coloana lui Traian , cu 4,65 m, în principal datorită unui piedestal mai înalt . [28]
• Cea mai înaltă coloană monolitică este Coloana Pompeiană (construită în cinstea lui Dioclețian și numită după prefectul care a construit-o) din Alexandria . Miezul coloanei are o înălțime de 20,46 m și un diametru de 2,71 m. Este tăiat dintr-un bloc de granit Aswan cu o greutate de 285 de tone. Înălțimea totală a monumentului cu soclu și capitel este de 26,85 m [29] [30] Statuia lui Dioclețian aflată în vârful coloanei „Pompeiane” însăși avea aproximativ 7 m înălțime. [31]
• Cea mai înaltă colonada corintică , (al cărei stil era deosebit de popular în construcția monumentală romană), a împodobit Templul lui Jupiter la Baalbek , atingând o înălțime de 19,82 m, incluzând baza și capitelul ; puțurile coloanelor în sine aveau 16,64 m înălțime. Următoarele coloane cele mai înalte se aflau în Templul lui Marte Răzbunătorul din Roma și în Templul lui Zeus Olimpian din Atena, cu o înălțime de 17,74 m (14,76 m fără bază și capital) și respectiv 16,83 m (14 m fără bază și capital). Ele sunt urmate de un grup de trei colonade aproape identice ale ordinelor corintice din Roma: Adrianeum , templul lui Apollo din Roma construit sau reconstruit de consulul Gaius Sosius și Templul Dioscurilor , în toate cele trei colonade de ordinul 14,8 m. (12,4 m fără bază și capitel) în înălțime. [32]

Baraje

• Cel mai mare baraj Arch a fost Barajul Glanum din Provence franceză . Deoarece rămășițele sale au fost aproape distruse de un baraj din secolul al XIX-lea în același loc, reconstrucția sa se bazează pe documentația anterioară conform căreia barajul roman avea 12 m înălțime, 3,9 m lățime și 18 m lungime [33] Fiind cel mai vechi baraj arcuit cunoscut [34] , a rămas unică în antichitate și cu mult dincolo de locația sa (cu excepția barajului Dara , ale cărui dimensiuni sunt necunoscute). [35]
• Cel mai mare baraj cu arc gravitațional a fost Barajul Kasserine din Tunisia , poate cel mai mare baraj roman din Africa de Nord, cu 150 m lungime, 10 m înălțime și 7,3 m lățime [36] Cu toate acestea, în ciuda naturii sale curbate, nu este clar dacă barajul a funcționat în secolul al II-lea d.Hr. structural ca arcuit, nu doar datorită greutății sale; în acest caz ar fi clasificat ca un baraj gravitațional [37] și structuri mult mai mici din Turcia sau barajul spaniol Puy Foradado s-ar ridica mai sus în această categorie (vezi și Lista barajelor romane ).
• Cel mai mare baraj de pod a fost Band-e Kaisar , care a fost ridicat de prizonierii de război din armata împăratului Valerian, pe teritoriul statului sasanid în secolul al III-lea d.Hr. [38] Structura, de aproximativ 500 m lungime, o combinație originală a unui baraj deversor și a unui pod cu arc , [39] traversa cel mai drenant râu al Iranului pe peste patruzeci de arcade. [40] A fost cea mai estică structură civilă romană construită vreodată, [41] Designul său cu dublă utilizare a avut un efect profund asupra construcției barajului iranian. [42]
• Cel mai mare baraj contrafort-arc a fost barajul de la Esparragalejo (Spania), al cărui zid, lung de 320 m, era susținut pe versantul aval alternativ de contraforturi și arcuri concave. [43] Datând din secolul I d.Hr., structura este prima și ceea ce pare a fi singurul baraj de acest tip cunoscut în antichitate. [44]
• Cel mai lung baraj contrafort a fost barajul de peste 632 de metri de la Consuegra , (secolele III-IV d.Hr.) din centrul Spaniei, care este încă destul de bine conservat. [45] În locul unui terasament de pământ, singurul său zid de sprijin, de 1,3 m grosime, era susținut pe partea inferioară de contraforturi la intervale regulate de 5 până la 10 m . Diguri romane în general. [46]
• Cel mai lung baraj gravitațional și cel mai lung baraj în general au format rezervorul Homs din Siria. Construit în 284 d.Hr. e. împăratului Diocleţian pentru irigaţii, barajul de piatră (în prezent 2000 m lungime şi 7 m înălţime) era alcătuit dintr-un miez de beton protejat de piatră de bazalt cioplită [47] . Lacul de acumulare, lung de 9,6 km și lățime de 4 km [48] , avea o capacitate de 90 milioane m³, făcându-l cel mai mare rezervor roman din Orientul Mijlociu [49] și, posibil, cel mai mare rezervor creat înainte de vremurile moderne [48 ] Extindet în 1930, rezervorul rămâne un reper Homs și continuă să alimenteze orașul cu apă [50] . Alte baraje notabile din această categorie includ barajul puțin studiat, lung de 900 m Wadi Qaam II, de la Leptis Magna (Libia actuală) [51] și barajele spaniole de la Alcantarilla și Consuegra .
• Cel mai înalt baraj era situat lângă Subiaco , un oraș modern din centrul Italiei [52] . Un grup de trei baraje a fost comandat de Nero (54-68 d.Hr.) ca o completare la vila sa de pe râul Agnene , până la trei rezervoare erau extrem de neobișnuite la vremea lor în scopuri recreative, mai degrabă decât utilitare. [53] Cel mai mare baraj al grupului, conform experților, a atins o înălțime de 50 de metri. [54] Recordul a rămas de neîntrecut în lume până la distrugerea accidentală a barajului în 1305 de către doi călugări care au decis să extragă piatra de parament din vârful barajului. [55] De asemenea, destul de înalte erau Barajul Almonacid de la Cuba (34 m), Barajul Cornalvo (28 m) și Barajul Proserpina (21,6 m), toate situate în Spania și toate construite de romani.

Domuri

• Cel mai mare dom din lume a fost Panteonul Roman timp de 1.700 de ani . [56] Domul din beton al clădirii se întinde pe un spațiu interior de 43,45 m, [57] care se potrivește exact cu înălțimea sa de la etaj până sus. Partea superioară a acestuia se termină cu un ocul lat de 8,95 m . Această structură a rămas neîntrecută până în 1881 și deține încă titlul de cel mai mare dom din beton monolit nearmat din lume. [58] Panteonul are încă o mare influență asupra construcției cupolelor în școala de arhitectură a lumii occidentale . [59]
• Cea mai mare cupolă de ceramică construită vreodată a fost în caldarium -ul Băilor Caracalla din Roma. Domul acum ruinat, construit în anul 216 d.Hr., avea un diametru interior de 35,08 m. [60] Pentru a reduce greutatea, cadrul său a fost realizat din amfore prinse între ele, o metodă complet nouă atunci care a eliminat laborioasa „dantelă de construcție din lemn” (a un fel de schelă pentru a crea și susține cupola) [61]
• Cele mai mari semi-domuri au fost găsite la Băile lui Traian din Roma, construite în anul 109 d.Hr. Unele exedre construite în zidurile Thermei au ajuns la 30 de metri în anvergură. [57]
• Cea mai mare cupolă de piatră a fost în „Băile de Vest” din Jarash , ( Iordania ), construite în jurul anilor 150-175 d.Hr. e. Domul complexului balnear, de 15 m lățime, a fost și unul dintre cele mai vechi de acest gen cu bază pătrată (quadro-dom). [62]

Fortificații

• Cele mai lungi ziduri ale orașului au fost cele ale Atenei antice . Lungimea lor extraordinară s-a datorat construcției celebrelor „ Ziduri Lungi ” care au jucat un rol cheie în strategia maritimă a orașului, oferindu-i acces sigur la mare și oferind locuitorilor Aticii un refugiu sigur în caz de invazie străină. În ajunul Războiului Peloponezian (431-404 î.Hr.), Tucidide a descris dimensiunile zidurilor după cum urmează [63] [64] : 43  de etape (7,6 km) pentru zidurile orașului fără o secțiune de sud-vest acoperită de alte ziduri și 60 stadii (10,6 km) în jurul portului Pireu . Coridorul dintre ele era format din Zidul Lung nordic (40 de stadii sau 7,1 km) și Zidurile Faler (35 de stadii sau 6,2 km). În conformitate cu faptul că stadiul atic este de 177,6 m [65] , lungimea totală a zidurilor Atenei a fost de 31,6 km. Structura, care a constat din cărămizi de chirpici uscate la soare pe o bază de bloc de calcar , a fost demontată în 404 î.Hr. e. după înfrângerea Atenei, dar restaurată un deceniu mai târziu [66] . Siracuza , Roma ( Zidul Aurelian ) și Constantinopolul ( Zidurile Constantinopolului ) au fost, de asemenea, înconjurate de ziduri foarte lungi.

Monoliți

• Cel mai mare monolit ridicat de o singură macara a fost identificat prin canelurile caracteristice (fiecare indicând utilizarea unei singure macarale) în blocurile de piatră ridicate. Împărțind greutatea acesteia la numărul lor, se poate obține o capacitate maximă de transport de 7,5 până la 8 tone, așa cum se poate observa în blocurile de cornișă ale Forumului lui Traian și blocurile Arhitrave ale Templului lui Jupiter din Baalbek. [67] Pe baza unui relief roman detaliat al unei macarale de construcție, inginerul O'Connor a calculat o capacitate de ridicare puțin mai mică de 6,2 t pentru macaralele tip portal , presupunând că aceasta era alimentată de cinci persoane și folosea un bloc cu trei scripete. [68]
• Cel mai mare monolit ridicat de macarale a fost blocul de colț de 108 tone al cornișei templului lui Jupiter din Baalbek, precum și blocul de arhitravă cu o greutate de 63 de tone, ambele blocuri fiind ridicate la o înălțime de aproximativ 19 m. [ 69] Blocul principal al Columnei lui Traian , cu o greutate de 53,3 tone, a fost ridicat la o înălțime de aproximativ 34 m deasupra solului. [70] Întrucât astfel de sarcini uriașe depășeau cu mult capacitatea de ridicare a oricărei macarale individuale, se presupune că inginerii romani au instalat un turn de ridicare cu patru catarge, în mijlocul căruia blocurile de piatră erau ridicate pe verticală prin cabestane așezate pe pământ în jur. [71]
• Cei mai mari monoliți ciopliți sunt trei blocuri de construcție gigantice din cariera Baalbek: Un bloc de construcție descoperit în 2014 într-o carieră cu o lungime de aproximativ 19,6 metri și o masă estimată la 1650-1670 de tone, apoi un monolit cu o greutate de aproximativ 1300 de tone, 20 de metri. lung, cu o secțiune transversală de aproximativ 4,5 × 4,5 m. Și cunoscută încă din antichitate, piatră de sud , cu o lungime a blocului de 20,31-20,76 m, o lățime de 4 m în jos și 4,14-5,29 m în partea de sus, a înălțime de 4, 21-4,32 m și cântărind aproximativ 1050 de tone [72] [73] Toate cele trei blocuri de calcar au fost destinate zonei templului roman din apropiere, posibil ca o completare la Trilithon , dar au fost abandonate din motive necunoscute în carierele lor. [74]
• Cei mai mari monoliți mutați au fost Trilithonul , un grup de trei blocuri monumentale de pe cornișa Templului lui Jupiter din Baalbek. Pietrele individuale au 19,60 m, 19,30 m și, respectiv, 19,10 m lungime, 3,65 m adâncime și 4,34 m înălțime de [76] Stratul de piatră de sprijin de sub ele este o serie de blocuri care cântăresc aproximativ 350 de tone fiecare. [75] Diferitele pietre gigantice ale Romanului Baalbek se situează printre cei mai mari monoliți artificiali din istorie .
• Cele mai mari coloane monolitice au fost folosite de constructorii romani, care le-au preferat coloanelor de tambur tipice arhitecturii grecesti clasice. [77] Logistica și tehnologia implicate în transportul și ridicarea coloanelor monolitice foarte mari erau solicitante: în mod obișnuit, greutatea arborilor coloanei în intervalul de lungime de 40 până la 60 de picioare romane (11,8 până la 17,8 m) s-a dublat cu fiecare 10 picioare în plus. la 50, 100 și chiar 200 de tone. [77] În ciuda acestui fapt, puțuri monolitice înalte de patruzeci și cincizeci de picioare pot fi găsite într-un număr de clădiri romane, dar exemple de șaizeci de picioare lungime sunt văzute doar în două coloane de granit neterminate încă intacte în carierele lui Mons Claudianus , în Egipt. [78] Una dintr-o pereche găsită abia în anii 1930, [79] are o greutate estimată la 207 tone [80] Toate aceste dimensiuni sunt însă superioare Coloanei Pompeiane , o coloană triumfală de sine stătătoare ridicată în Alexandria . în 297 d.Hr. e. cu o înălțime a tijei (excluzând soclul și fosta statuie de deasupra) de 20,46 m și un diametru de 2,71 m la bază, greutatea coloanei în sine este calculată la 285 de tone [29]
• Cea mai mare cupolă monolitică este încoronată de cea construită la începutul secolului al VI-lea d.Hr. e. Mausoleul lui Teodoric din Ravenna , fosta capitală a regatului ostrogot . Greutatea unei plăci de acoperiș cu o lățime de 10,76 m a fost calculată la 230 de tone. [81]

Obeliscuri

• Cele mai înalte obeliscuri se găsesc în Roma, decorând piețele din interiorul orașului. Obeliscul din Piazza Navona atinge 16,54 m înălțime, excluzând piedestalul , urmat de obeliscul din Esquiline , Quirinal (ambele 14,7 m), Obeliscul din Sallustiano (13,92 m) și obeliscul oarecum mai mic Pinciana. Unele dintre ele au fost inscripționate cu hieroglife în hieroglife egiptene , altele au fost lăsate goale. Aceste cinci obeliscuri fac parte dintr-un grup de 8 obeliscuri egiptene antice care au fost transferate prin ordin imperial de la Nil la Tibru , făcând din Roma orașul modern cu cele mai vechi obeliscuri. [82]

Drumuri

• Cea mai lungă cale cu ecartament a fost așa-numita Diolkos , lângă Corint , ( Grecia ), cu o lungime de 6 până la 8,5 km. [83] Drumul asfaltat a permis bărcilor să traverseze Istmul Corintului , evitând călătoria lungă și periculoasă pe mare în jurul Peloponezului . Funcționând pe principiul căii ferate , cu un ecartament de cale de aproximativ 160 cm între două șanțuri paralele tăiate în pavelele de calcar [84] , drumul a deservit în mod continuu timp de mai bine de 650 de ani (din secolul al VI-lea î.Hr. până în secolul I d.Hr. ). ). [85] În comparație, un drum cu ecartament similar construit în 1604 (lângă Wollaton Hall , Anglia) avea doar 3 km lungime.

Acoperișuri

• Cel mai mare acoperiș cu secțiune transversală grinzi-stâlpi acoperea Partenonul din Atena . Distanța dintre pereții cella era de 19,20 m, iar între colonadele interioare de 11,05 m. [86] Templele siciliene din acea vreme aveau secțiuni transversale oarecum mari, dar s-ar putea să fi fost acoperite cu acoperișuri cu ferme. [87]
• Acoperișul cel mai mare, bazat pe o ferme, în secțiune transversală acoperea sala tronului a Palatului Flavian construită pentru împăratul Domițian (81-96 d.Hr.) pe Palatin , (Roma). Acoperișul din lemn avea 31,67 m lățime, depășind oarecum limita postulată de 30 m pentru structurile de acoperiș romane. Ferpantele cu împrejmuire au permis deschideri mult mai mari decât sistemul mai vechi de grinzi și știfturi: nouă dintre cele mai mari zece spații dreptunghiulare din arhitectura romană au fost conectate în acest fel, cu o singură excepție a boltirii în cruce a Bazilicii lui Maxentius . [88]

Tuneluri

• Cel mai adânc tunel este Tunelul Claudian , construit în unsprezece ani sub împăratul Claudius (41-54 d.Hr.). Drenarea Lacului Fucino , cel mai mare corp de apă din Italia, situat la 100 km est de Roma, este în general considerat cel mai ambițios proiect roman de tuneluri, deoarece a împins tehnicile antice de tuneluri la limitele lor adecvate. [89] „ kanat ” de 5.653 de metri care se află sub Monte Salviano are puțuri verticale de până la 122 m adâncime; chiar şi puţuri mai lungi erau săpate oblic prin stâncă. [90] După reparații sub Traian și Hadrian , Tunelul Claudius a rămas în funcțiune până la sfârșitul antichității. Diverse încercări de refacere și drenare în cele din urmă a lacului au avut succes abia la sfârșitul secolului al XIX-lea (1875). [91]
• Cel mai lung tunel rutier este Tunelul Koktseev de lângă Napoli , (Italia), care leagă Cuma de baza flotei romane antice , Portus Julius . Tunelul lung de 1.000 m făcea parte dintr-o rețea subterană extinsă care a facilitat mișcarea trupelor între diferite situri romane din zona vulcanică. Construită de arhitectul Koktsej Avkt , a avut drumuri de acces pavate și pereți și podele destul de îndreptate. Alte tuneluri rutiere demne de remarcat includ Cripta Neapolitana din Pozzuoli (750 m lungime, 3-4 m lățime și 3-5 m înălțime) și Grotto di Seiano de dimensiuni similare din Napoli. [92]
• Cea mai lungă frânghie a fost partea subterană (106 km.) a apeductului Gadara (64 km deasupra solului) din nordul Iordaniei . Această structură nou descoperită a furnizat apă timp de sute de ani Dar'a , Abila și Gadara , trei orașe care făceau parte din așa-numita Decapolis . [93] [94] Lucrarea monumentală pare să fi fost finalizată în șapte faze de construcție între 130 și 193 d.Hr. Distanța dintre puțurile verticale individuale a fost în medie de 50 m. Proiectul a fost probabil inițiat de Hadrian , care a acordat privilegii orașelor în timpul unei șederi mai lungi în Decapolis. Apeductul a continuat să funcționeze până când bizantinii au pierdut controlul asupra regiunii după bătălia de la Yarmouk din 636 d.Hr. e. [95]
• Cel mai lung tunel săpat la capete opuse a fost construit pe la sfârșitul secolului al VI-lea î.Hr. pentru drenarea și reglarea lacului Nemi (Italia). [96] Măsurând la 1600 m, era cu aproape 600 m mai lung decât tunelul Eupalin oarecum mai vechi de pe insula Samos , primul tunel din istorie care a fost excavat de la ambele capete cu o abordare metodică. [97] Tunelul Albano , situat și el în centrul Italiei, atinge o lungime de 1400 m. [98] A fost săpat nu mai târziu de 397 î.Hr. și este încă în funcțiune. Determinarea direcției tunelurilor subterane și coordonarea progresului grupurilor de lucru individuale a făcut necesară supravegherea cu atenție și efectuarea lucrărilor din partea inginerilor antici.

Bolti

• Cea mai mare boltă cilindrică de-a lungul travei acoperea Templul lui Venus și Roma (Roma). Construită între anii 307 și 312 d.Hr., structura boltită a înlocuit acoperișul original din lemn de pe vremea lui Hadrian . [88]
• Cea mai mare boltă în cruce , cu o deschidere de 25,01 m, a acoperit nava principală a Bazilicii lui Maxentius din Forumul Roman și a fost construită la începutul secolului al IV-lea d.Hr. [88]

Alte realizări

• Cea mai mare concentrație de forță mecanică a  fost concentrată la complexul de mori de apă Barbegal din sudul Franței , construit la începutul secolului al II-lea d.Hr. [99] Șaisprezece roți de apă , conduse de apele braței arcuite a apeductului spre orașul Arles , produceau aproximativ 4,5 tone de făină pe zi - care era suficientă pentru a hrăni o populație de 12.500 de oameni, sau cea mai mare parte din Arles. [100] Complexe similare sunt cunoscute lângă Diyarbakir în Asia Mică și pe dealul Janiculum din Roma și într-un număr de alte locuri împrăștiate în întregul Imperiu . [101]
• Cea mai lungă scară în spirală a înconjurat Columna lui Traian din Roma, construită în secolul al II-lea d.Hr. Cu o înălțime de 29,68 m, și-a depășit succesorul din jurul coloanei lui Marcus Aurelius cu doar 6 cm, treptele sale au fost sculptate din nouăsprezece blocuri masive de marmură, astfel încât fiecare tambur al coloanei avea o jumătate de tură de șapte trepte. Calitatea manoperei a fost de așa natură încât scările erau aproape la nivel, iar îmbinările dintre blocurile uriașe se potriveau exact. Designul Coloanei Traian a avut un efect profund asupra tehnicilor de construcție romane, iar scara în spirală a devenit în cele din urmă un element arhitectural important. [102]
• Cea mai lungă linie dreaptă creată de om a fost formată de secțiunea de 81.259 m a Roman Limes din Germania . Linia de fortificații se desfășura de-a lungul terenului deluros și dens împădurit într-un mod complet liniar, deviând pe toată lungimea sa o singură dată, pe o distanță de 1,6 km, pentru a evita o vale abruptă. Acuratețea extraordinară a nivelării a fost atribuită „ tunetului ”, un instrument de topografie pe care romanii îl foloseau cu mare succes la împărțirea terenurilor și construirea drumurilor. [103]

Vezi și

• Arhitectura Greciei Antice
• Tehnologia în Grecia Antică
• Arhitectura Romei Antice
• Tehnologia în Roma antică
• inginerie romană

Note

1. ↑ Döring, 1998 , pp. 131f. (fig. 10)
2. ↑ 1 2 3 4 O'Connor, 1993 , pp. 142–145
3. ↑ Galliazzo, 1995 , pp. 92, 93 (fig. 39)
4. ↑ O'Connor, 1993 , pp. 133–139
5. ↑ Fernández Troyano, 2003
6. ↑ Tudor, 1974 , p. 139; Galliazzo, 1994 , p. 319
7. ↑ O'Connor, 1993 , p. 99
8. ↑ O'Connor, 1993 , p. 151
9. ↑ O'Connor, 1993 , p. 154f.
10. ↑ Grewe & Özis, 1994 , pp. 348–352
11. ↑ O'Connor, 1993
12. ↑ 1 2 Durán Fuentes, 2004 , pp. 236f.
13. ↑ Wurster & Ganzert, 1978 , p. 299
14. ↑ 12 O'Connor , 1993 , p. 171
15. ↑ 12 O'Connor , 1993 , p. 169 (fig. 140)–171
16. ↑ O'Connor, 1993 , p. 167
17. ↑ Frunzio, Monaco & Gesualdo, 2001 , p. 592
18. ↑ O'Connor, 1993 , pp. 168f.
19. ↑ O'Connor, 1993 , p. 165; Heinrich, 1983 , p. 38
20. ↑ O'Connor, 1993 , p. 92; Durán Fuentes, 2004 , pp. 234f.
21. ↑ O'Connor, 1993 , pp. 164f.; Durán Fuentes, 2004 , pp. 234f.
22. ↑ Schörner, 2000 , pp. 34f.
23. ↑ Schörner, 2000 , pp. 36f.
24. ↑ Werner, 1997 , pp. 115f
25. ↑ Gehn, Ulrich LSA-2458: Coloană spirală demolată, încoronată odată de statuia colosală a împăratului Teodosie I; folosit mai târziu pentru statuia lui Anastasius, împărat. Constantinopol, Forumul lui Teodosie (Tauros). 386-394 și 506 . Ultimele Statui din Antichitate . Universitatea Oxford. Preluat la 18 martie 2020. Arhivat din original la 4 noiembrie 2020. (nedefinit)
26. ↑ Gehn, Ulrich LSA-2459: Coloană spirală demolată, încoronată odată de statuia colosală a împăratului Arcadius. Constantinopol, Forumul lui Arcadius. 401-21 . Ultimele Statui din Antichitate . Universitatea Oxford (2012). Preluat la 13 martie 2020. Arhivat din original la 4 mai 2021. (nedefinit)
27. ↑ Yoncaci Arslan, Pelin (2016). „Spre o nouă coloană onorifică: coloana lui Constantin în peisajul urban bizantin timpuriu” (PDF) . METU Revista Facultăţii de Arhitectură . 33 (1): 121-145. DOI : 10.4305/METU.JFA.2016.1.5 . Arhivat (PDF) din original pe 2021-09-09 . Preluat 2021-02-21 . Parametrul depreciat folosit |deadlink=( ajutor )
28. ↑ Jones, 2000 , p. 220
29. ↑ 12 Adam , 1977 , pp. 50f.
30. ↑ Gehn, Ulrich LSA-874: Coloana folosită ca bază pentru statuia lui Dioclețian, împărat (așa-numita „Coloana lui Pompei”). Alexandria (Aegyptus). 297-302 . Ultimele statui ale antichității (2012). Preluat la 18 martie 2020. Arhivat din original la 2 ianuarie 2022. (nedefinit)
31. ↑ Bergmann, Marianne LSA-1005: Fragmente de statuie colosală de porfir a lui Dioclețian în cuirasă (pierdută). Din Alexandria. 297-302. . Ultimele Statui din Antichitate . Universitatea Oxford (2012). Preluat la 18 martie 2020. Arhivat din original la 2 ianuarie 2022. (nedefinit)
32. ↑ Jones, 2000 , pp. 224f. (masa 2)
33. ↑ Schnitter, 1978 , pp. 31f.
34. ↑ Smith, 1971 , pp. 33–35; Schnitter, 1978 , pp. 31f.; Schnitter, 1987a , p. 12; Schnitter, 1987c , p. 80; Hodge, 2000 , p. 332, fn. 2
35. ↑ Schnitter, 1987b , p. 80
36. ↑ Dimensiuni: Smith, 1971 , pp. 35f.
37. ↑ Gravity bar: Smith, 1971 , pp. 35f.; Schnitter, 1978 , p. treizeci; baraj cu arc gravitațional: James & Chanson, 2002
38. ↑ Smith, 1971 , pp. 56–61; Schnitter, 1978 , p. 32; Kleiss, 1983 , p. 106; Vogel, 1987 , p. cincizeci; Hartung & Kuros, 1987 , p. 232; Hodge, 1992 , p. 85; O'Connor, 1993 , p. 130; Huff, 2010 ; Kramers, 2010
39. ↑ Vogel 1987 , p. cincizeci
40. ↑ Hartung & Kuros, 1987 , p. 246
41. ↑ Schnitter, 1978 , p. 28, fig. 7
42. ↑ Huff, 2010 ; Smith, 1971 , pp. 60f.
43. ↑ 12 Schnitter , 1978 , p. 29
44. ↑ Schnitter, 1978 , p. 29; Schnitter, 1987b , pp. 60, tabelul 1, 62; James & Chanson, 2002 ; Arenillas & Castillo, 2003
45. ↑ Schnitter, 1978 , p. 29; Arenillas & Castillo, 2003
46. ↑ Arenillas & Castillo, 2003
47. ↑ Smith, 1971 , pp. 39–42; Schnitter, 1978 , p. 31; Hodge, 1992 , p. 91
48. ↑ 12 Smith , 1971 , p. 42
49. ↑ Hodge, 1992 , p. 91; Hodge, 2000 , p. 338
50. ↑ Hodge, 1992 , p. 91
51. ↑ Smith, 1971 , p. 37
52. ↑ Smith, 1970 , pp. 60f.; Smith, 1971 , p. 26; Schnitter, 1978 , p. 28
53. ↑ Smith, 1970 , pp. 60f.; Smith, 1971 , p. 26
54. ↑ Hodge, 1992 , p. 82 (tabelul 39)
55. ↑ Smith, 1970 , pp. 65&68; Hodge, 1992 , p. 87
56. ↑ Mark & ​​Hutchinson, 1986 , p. 24
57. ↑ 12 Rasch , 1985 , p. 119
58. ↑ Romanconcrete.com . Preluat la 21 februarie 2021. Arhivat din original la 5 noiembrie 2017. (nedefinit)
59. ↑ Mark & ​​Hutchinson, 1986 , p. 24; Müller, 2005 , p. 253
60. ↑ Heinle & Schlaich, 1996 , p. 27
61. ↑ Rasch, 1985 , p. 124
62. ↑ Rasch, 1985 , p. 126
63. ↑ Tucidide , „O istorie a războiului din Peloponesia”, 2.13.7
64. ↑ Scranton, 1938 , p. 529
65. ↑ Livius.org : Money, Weights and Measures in Antiquity Arhivat 11 martie 2018 la Wayback Machine
66. ↑ Livius.org : Long Walls Arhivat 6 mai 2013 la Wayback Machine
67. ↑ Lancaster, 1999 , p. 436
68. ↑ O'Connor, 1993 , pp. 49f.; Lancaster, 1999 , p. 426
69. ↑ Coulton, 1974 , pp. 16, 19
70. ↑ Lancaster, 1999 , p. 426
71. ↑ Lancaster, 1999 , pp. 426−432
72. ↑ Ruprechtsberger, 1999 , p. 17
73. ↑ Ruprechtsberger, 1999 , p. cincisprezece
74. ↑ Ruprechtsberger, 1999 , pp. 18–20
75. ↑ 12 Adam , 1977 , p. 52
76. ↑ Adam, 1977 , pp. 52–63
77. ↑ 12 Lancaster , 2008 , pp. 258f.
78. ↑ Davies, Hemsoll & Jones, 1987 , pp. 150f., fn. 47
79. ↑ Scaife, 1953 , p. 37
80. ↑ Maxfield, 2001 , p. 158
81. ↑ Heidenreich & Johannes, 1971 , p. 63
82. ↑ Habachi & Vogel, 2000 , pp. 103–113
83. ↑ Raepsaet & Tolley, 1993 , p. 246; Lewis, 2001b , p. zece; Werner 1997 , p. 109
84. ↑ Lewis, 2001b , pp. 10, 12
85. ↑ Verdelis, 1957 , p. 526; Cook, 1979 , p. 152; Drijvers, 1992 , p. 75; Raepsaet & Tolley, 1993 , p. 256; Lewis, 2001b , p. unsprezece
86. ↑ Hodge, 1960 , p. 39
87. ↑ Klein, 1998 , p. 338
88. ↑ 1 2 3 Ulrich, 2007 , p. 148f.
89. ↑ Grewe, 1998 , p. 97
90. ↑ Grewe, 1998 , p. 96
91. ↑ Grewe, 1998 , p. 92
92. ↑ Grewe, 1998 , pp. 124–127
93. ↑ Döring, 2007 , p. 25
94. ↑ Döring, 2007 , p. 27
95. ↑ Döring, 2007 , pp. 31–32
96. ↑ Grewe, 1998 , pp. 82–87
97. ↑ Burns, 1971 , p. 173; Apostol, 2004 , p. 33
98. ↑ Grewe, 1998 , pp. 87–89
99. ↑ Greene, 2000 , p. 39
100. ↑ Wilson, 2002 , pp. 11–12
101. ↑ Wilson, 2001 , pp. 231–236; Wilson, 2002 , pp. 12–14
102. ↑ Jones, 1993 , pp. 28–31; Beckmann, 2002 , pp. 353–356
103. ↑ Lewis, 2001a , pp. 242, 245

Surse

• Adam, Jean-Pierre (1977), À propos du trilithon de Baalbek: Le transport et la mise en oeuvre des mégalithes , Syria vol . 54 (1/2): 31–63 , DOI 10.3406/syria.1977.6623 
• Apostol, Tom M. (2004), The Tunnel of Samos , Engineering and Science (nr. 1): 30–40 , < http://www.mamikon.com/TunnelSamos.pdf > . Preluat la 12 septembrie 2012. Arhivat 14 iulie 2011 la Wayback Machine 
• Arenillas, Miguel & Castillo, Juan C. (2003), Baraje din epoca romană în Spania. Analysis of Design Forms (with Appendix) , 1st International Congress on Construction History [20-24th January] (Madrid) , < http://www.traianvs.net/textos/presas_in.htm#_ednref4 > 
• Beckmann, Martin (2002), The 'Columnae Coc(h)lides' of Trajan and Marcus Aurelius , Phoenix T. 56 (3/4): 348–357 , DOI 10.2307/1192605 
• Burns, Alfred (1971), Tunelul lui Eupalinus și problema tunelului eroului din Alexandria , Isis vol. 62 (2): 172–185 , DOI 10.1086/350729 
• Cook, R.M. (1979), Arhaic Greek Trade: Three Conjectures 1. The Diolkos , The Journal of Hellenic Studies vol . 99: 152–155 , DOI 10.2307/630641 
• O'Connor, Colin (1993), Roman Bridges , Cambridge University Press, ISBN 0-521-39326-4 
• Coulton, JJ (1974), Lifting in Early Greek Architecture , The Journal of Hellenic Studies vol . 94: 1–19 , DOI 10.2307/630416 
• Davies, Paul; Hemsoll, David & Jones, Mark Wilson (1987), Panteonul: Triumful Romei sau Triumful compromisului? , Istoria artei vol. 10 (2): 133–153 , doi 10.1111/j.1467-8365.1987.tb00247.x 
• Döring, Mathias (2007), Wasser für Gadara. 94 km langer antiker Tunnel im Norden Jordaniens entdeckt , Querschnitt ( Universitatea de Științe Aplicate Darmstadt ) (nr. 21): 24–35 , < https://publikationen.h-da.de/downloadByDMID.skat?dmid=ID1480820_1111520_quernitt&filename=1671158 .pdf > 
• Drijvers, JW (1992), Strabon VIII 2.1 (C335): Porthmeia and the Diolkos, Mnemosyne T. 45: 75–78 
• Döring, Mathias (1998), Die römische Wasserleitung von Pondel (Aostatal), Antike Welt T. 29 (2): 127–134 
• Durán Fuentes, Manuel (2004), La Construcción de Puentes Romanos en Hispania , Santiago de Compostela: Xunta de Galicia, ISBN 978-84-453-3937-4 
• Fernández Troyano, Leonardo (2003), Bridge Engineering. A Global Perspective , Londra: Thomas Telford Publishing, ISBN 0-7277-3215-3 
• Frunzio, G.; Monaco, M. & Gesualdo, A. (2001), 3D FEM Analysis of a Roman Arch Bridge , în Lourenço, PB & Roca, P., Historical Constructions , Guimarães, p. 591–597 , < http://www.civil.uminho.pt/masonry/Publications/Historical%20constructions/page%20591-598%20_69_.pdf > 
• Galliazzo, Vittorio (1995), I ponti romani , voi. Vol. 1, Treviso: Edizioni Canova, ISBN 88-85066-66-6 
• Greene, Kevin (2000), Tehnologic Inovation and Economic Progress in the Ancient World: M.I. Finley Re-Considered , The Economic History Review , New Series vol. 53 (1): 29–59 , DOI 10.1111/1468-0289.00151 
• Grewe, Klaus & Özis, Ünal (1994), Die antiken Flußüberbauungen von Pergamon und Nysa (Türkei), Antike Welt vol. 25 (4): 348–352 
• Grewe, Klaus (1998), Licht am Ende des Tunnels. Planung und Trassierung im antiken Tunnelbau , Mainz: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2492-8 
• Habachi, Labib & Vogel, Carola (2000), Die unsterblichen Obelisken Ägyptens , Mainz: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2658-0 
• Hartung, Fritz & Kuros, Gh. R. (1987), Historische Talsperren im Iran, în Garbrecht, Günther, Historische Talsperren , voi. 1, Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, p. 221–274, ISBN 3-87919-145-X 
• Heidenreich, Robert & Johannes, Heinz (1971), Das Grabmal Theoderichs zu Ravenna , Wiesbaden: Franz Steiner Verlag 
• Heinle, Erwin & Schlaich, Jörg (1996), Kuppeln aller Zeiten, aller Kulturen , Stuttgart: Deutsche Verlagsanstalt, ISBN 3-421-03062-6 
• Heinrich, Bert (1983), Brücken. Vom Balken zum Bogen , Hamburg: Rowohlt, ISBN 3-499-17711-0 
• Hodge, A. Trevor (1960), The Woodwork of Greek Roofs , Cambridge University Press 
• Hodge, A. Trevor (1992), Roman Aqueducts & Water Supply , Londra: Duckworth, ISBN 0-7156-2194-7 
• Hodge, A. Trevor (2000), Reservoirs and Dams, în Wikander, Örjan , Handbook of Ancient Water Technology , voi. 2, Tehnologie și schimbare în istorie, Leiden: Brill, p. 331–339, ISBN 90-04-11123-9 
• Huff, Dietrich (2010), Poduri. Poduri preislamice, în Yarshater, Ehsan, Encyclopædia Iranica Online 
• James, Patrick & Chanson, Hubert (2002), Dezvoltarea istorică a barajelor cu arc. From Roman Arch Dams to Modern Concrete Designs , Australian Civil Engineering Transactions T. CE43: 39–56 , < http://www.traianvs.net/textos/archdams_en.htm > 
• Jones, Mark Wilson (1993), O sută de picioare și o scară în spirală: problema proiectării coloanei lui Traian, Journal of Roman Archaeology vol . 6: 23–38 
• Jones, Mark Wilson (2000), Principiile arhitecturii romane , Yale University Press, ISBN 0-300-08138-3 
• Klein, Nancy L. (1998), Evidence for West Greek Influence on Mainland Greek Roof Construction and the Creation of Truss in the Archaic Period , Hesperia vol. 67 (4): 335–374 , DOI 10.2307/148449 
• Kleiss, Wolfram (1983), Brückenkonstruktionen in Iran, Architectura vol . 13: 105–112 (106) 
• Kramers, JH (2010), Shushtar, în Bearman, P., Encyclopaedia of Islam (ed. a doua), Brill Online 
• Lancaster, Lynne (1999), Building Trajan's Column , American Journal of Archaeology vol. 103 (3): 419–439 , DOI 10.2307/506969 
• Lancaster, Lynne (2008), Roman Engineering and Construction, în Oleson, John Peter , The Oxford Handbook of Engineering and Technology in the Classical World , Oxford University Press, p. 256–284, ISBN 978-0-19-518731-1 
• Lewis, MJT (2001a), Surveying Instruments of Greece and Rome , Cambridge University Press, ISBN 0-521-79297-5 
• Lewis, MJT (2001b), Căile ferate în lumea greacă și romană , în Guy, A. & Rees, J., Early Railways. O selecţie de lucrări de la Prima Conferinţă Internaţională a Căilor Ferate timpurii , p. 8–19 , < http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf > Arhivat 21 iulie 2011 la Wayback Machine 
• Mark, Robert & Hutchinson, Paul (1986), Despre structura panteonului roman , Buletinul de artă vol . 68 (1): 24–34 , DOI 10.2307/3050861 
• Maxfield, Valerie A. (2001), Stone Quarrying in the Eastern Desert with Particular Reference to Mons Claudianus and Mons Porphyrites, în Mattingly, David J. & Salmon, John, Economies Beyond Agriculture in the Classical World , voi. 9, Leicester-Nottingham Studies in Ancient Society, Londra: Routledge, p. 143–170, ISBN 0-415-21253-7 
• Müller, Werner (2005), dtv-Atlas Baukunst I. Allgemeiner Teil: Baugeschichte von Mesopotamien bis Byzanz (ed. a XIV-a), Deutscher Taschenbuch Verlag, ISBN 3-423-03020-8 
• Raepsaet, G. & Tolley, M. (1993), Le Diolkos de l'Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement , Bulletin de Correspondance Hellénique T. 117 (1): 233–261 , DOI 10.3406/bch.1993.1679 
• Rasch, Jürgen (1985), Die Kuppel in der römischen Architektur. Entwicklung, Formgebung, Konstruktion, Architectura vol. 15: 117–139 
• Ruprechtsberger, Erwin M. (1999), Vom Steinbruch zum Jupitertempel von Heliopolis/Baalbek (Libanon), Linzer Archäologische Forschungen T. 30: 7–56 
• Scaife, CHO (1953), The Origin of Some Pantheon Columns , The Journal of Roman Studies vol. 43:37 , DOI 10.2307/297777 
• Schnitter, Niklaus (1978), Römische Talsperren, Antike Welt vol . 8 (2): 25–32 
• Schnitter, Niklaus (1987a), Verzeichnis geschichtlicher Talsperren bis Ende des 17. Jahrhunderts, în Garbrecht, Günther, Historische Talsperren , voi. 1, Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, p. 9–20, ISBN 3-87919-145-X 
• Schnitter, Niklaus (1987b), Die Entwicklungsgeschichte der Pfeilerstaumauer, în Garbrecht, Günther, Historische Talsperren , voi. 1, Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, p. 57–74, ISBN 3-87919-145-X 
• Schnitter, Niklaus (1987c), Die Entwicklungsgeschichte der Bogenstaumauer, în Garbrecht, Günther, Historische Talsperren , voi. 1, Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, p. 75–96, ISBN 3-87919-145-X 
• Schörner, Hadwiga (2000), Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike. Der sogenannte antike Suez-Kanal, Skyllis vol . 3 (1): 28–43 
• Scranton, Robert L. (1938), The Fortifications of Athens at the Opening of the Peloponesia War , American Journal of Archaeology vol. 42 (4): 525–536 , DOI 10.2307/499185 
• Smith, Norman (1970), The Roman Dams of Subiaco , Technology and Culture vol . 11 (1): 58–68 , DOI 10.2307/3102810 
• Smith, Norman (1971), A History of Dams , Londra: Peter Davies, p. 25–49, ISBN 0-432-15090-0 
• Tudor, D. (1974), Le pont de Constantin le Grand à Celei, Les ponts romains du Bas-Danube , vol. 51, Bibliotheca Historica Romaniae Études, București: Editura Academiei Republicii Socialiste România, p. 135–166 
• Ulrich, Roger B. (2007), Prelucrarea lemnului roman , New Haven, Connecticut: Yale University Press, ISBN 0-300-10341-7 
• Verdelis, Nikolaos (1957), Le diolkos de L'Isthme , Bulletin de Correspondance Hellénique T. 81 (1): 526–529 , doi 10.3406/bch.1957.2388 
• Vogel, Alexius (1987), Die historische Entwicklung der Gewichtsmauer, în Garbrecht, Günther, Historische Talsperren , voi. 1, Stuttgart: Verlag Konrad Wittwer, p. 47–56 (50), ISBN 3-87919-145-X 
• Werner, Walter (1997), The Largest Ship Trackway in Ancient Times: Diolkos of the Isthmus of Corint, Greece, and Early Attempts to Build a Canal , The International Journal of Nautical Archaeology vol. 26 (2): 98–119 . DOI 10.1111/j.1095-9270.1997.tb01322.x 
• Wilson, Andrew (2001), Water-Mills at Amida: Ammianus Marcellinus 18.8.11 , The Classical Quarterly vol . 51 (1): 231–236, doi : 10.1093/cq/51.1.231 , < http://users. ox.ac.uk/~corp0057/water-mills%20at%20amida.pdf > 
• Wilson, Andrew (2002), Machines, Power and the Ancient Economy , The Journal of Roman Studies vol . 92: 1–32 , DOI 10.2307/3184857 
• Wurster, Wolfgang W. & Ganzert, Joachim (1978), Eine Brücke bei Limyra in Lykien, Archaeologischer Anzeiger (Berlin: Deutsches Archaeologisches Institut ): 288–307, ISSN 0003-8105 

Link -uri

• Traianus  - Un studiu tehnic al lucrărilor publice romane.
• 600 de apeducte romane  - cu o descriere detaliată a 40 dintre ele.

listări arhitecturale romane
Imperiul Roman	amfiteatre apeducte bazilici Poduri Canale Circurile cisterne Baraje și rezervoare Domuri Monoliți băi publice Acoperișuri Scări în spirală Teatre arcuri de triumf Coloanele Victoriei mori de apa
Roma	apeducte monumente antice Poduri Fântâni Monumentele Forumului Roman obeliscuri
alte țări	Vile în Belgia Vile în Anglia Vile în Țara Galilor Vile în Spania
Lista înregistrărilor arhitecturale grecești și romane