Stavropol (gara)

Statie
Stavropol
Palagiada - Stavropol
Căile ferate din Caucazia de Nord
45°20′43″ s. SH. 42°49′34″ E e.
Regiune d. Mineralovodsky
data deschiderii 1 ianuarie 1897
Nume anterioare Voroșilovsk, Stavropol-Rostovsky
Tip de marfă-pasager
Numărul de platforme 2
Numărul de căi 7
Forma platformelor Drept
Ieșire spre Prospect Karl Marx
Locație Stavropol , Regiunea Stavropol
Transfer la statie caucazian
Transfer către A 1, 14, 32A;
TB 1, 2, 4, 9.
Distanța până la Palagiada 16 km 
Zona tarifară 16 (din caucazian )
Codul stației 527008
Cod în ASUZhT 527008
Cod în „ Express 3 ” 2064700
Învecină despre. P. 149 km

Stavropol  este o gara și o stație de cale ferată în funcțiune a orașului Stavropol , până în 1947 una dintre cele două gări ale orașului. Este o stație fără margini a regiunii Mineralnye Vody a căii ferate din Caucazia de Nord. Este situat în cartierul Oktyabrsky al orașului Stavropol, la adresa: strada Vokzalnaya, 17. Deservește trenuri către Moscova și Adler.

Istorie

La 1 ianuarie 1897, primul tren a sosit pentru prima dată pe peronul stației încă nou-nouțe Stavropol, care a fost întâmpinată de aproape întreaga populație a centrului provincial.

Aceștia au fost anii „miracolului feroviar rusesc”, când tracturile vechi trase de cai au fost înlocuite cu șine. Acesta a fost momentul în care Rusia a fost cuprinsă de „febra căilor ferate”. În anii 1860, șinele au mers de la Sankt Petersburg și Moscova spre sud și au început să se apropie de poarta principală din Caucaz - orașul Rostov-pe-Don. De acolo au trebuit să urmeze prin toată Ciscaucasia până la Vladikavkaz.

În 1869, viceregele Caucazului, Marele Duce Mihail Nikolaevici, a prezentat împăratului Alexandru al II-lea o notă cu considerații privind necesitatea unei conexiuni cât mai timpurii a Caucazului printr-o linie de cale ferată cu rețeaua generală a imperiului în direcția către Rostov-pe-Don - Vladikavkaz. Și după, urmat de Comandamentul Cel mai înalt - „să includă linia de la Rostov la Vladikavkaz în rețeaua principalelor căi ferate și să asigure execuția acestor drumuri înaintea altora și să înceapă construcția cel târziu în 1872”, Ministerul Căilor Ferate, condus de Ministrul A.P. Bobrinsky, a început să ia în considerare opțiunile pentru trecerea acestui drum.

Orașul Stavropol clocotea de zvonuri și presupuneri. Aceasta este o modalitate rapidă și ieftină de a exporta către piețele centrale ale țării și chiar în străinătate cereale, vite și tot ce era bogat în țara Stavropolului. Din Rusia, în orice moment și fără întrerupere, ar începe să sosească produse industriale - fabrică, feronerie de fier, cărbune, cherestea, metal. Iar călătoriile oamenilor, și nu în faetoni și diligențe, pe drumurile mereu stricate ale Stavropolului, prăfuite pe uscat și murdare impracticabil pe vreme rea, ar schimba total condițiile de transport.

După ce a luat în considerare o serie de candidați, ministrul Căilor Ferate a propus acordarea unei concesiuni de construcție unui inginer, un evaluator colegial, baronul Rudolf Vasilievich Shteingel. Steingel, care a luat o concesiune pentru construcția drumului și a promis că o va pune în funcțiune în trei ani, a emis cinci sute de acțiuni de ruble, care au fost imediat cumpărate de magnații bursieri și magnații industriali. Din acționari, a apărut Societatea Căii Ferate Vladikavkaz, a cărei construcție a fost estimată la 27 milioane 222 mii ruble. În plus, era planificată cumpărarea a 80 dintre cele mai moderne locomotive cu abur și a 1.500 de vagoane de pasageri și marfă cu două osii în străinătate. Ministrul a prezentat Comitetului Căilor Ferate, din care să aleagă, patru direcții:

  1. prin Bogoslovskaya (15 verste la nord de Nevinnomyssk) până la Zheleznovodsk - Pyatigorsk - Mozdok cu o ramificație către Vladikavkaz (731 verste)
  2. prin Nevinnomysskaya, văile Kuban, Berezka, Kursavka, Kuma, Malka, Terek (651 verste), lăsând Pyatigorsk 23 verste spre sud
  3. prin Stavropol (639 verste)
  4. drumul spre Vladikavkaz (15 verste la sud de Stavropol).

Ministrul Căilor Ferate a preferat a doua variantă, ca trecerea printr-un teren mai uniform și să aibă un sol bogat de pământ negru în văile râurilor, cu toate elementele dezvoltării economice viitoare.

Faptul că drumul va trece pe lângă provincialul Stavropol nu numai că a încântat, dar a uimit literalmente pe toată lumea: de la guvernator până la ultimul negustor. „Administrația noastră orașului era destul de sigură că nu poate exista altă cale, nu spre Stavropol, pentru că timp de 100 de ani, de când comunicarea dintre aceste două puncte (Rostov și Vladikavkaz) s-a realizat prin Stavropol, și nu există un singur centru decent. a comerțului în apropierea ei și a industriei, unde calea propusă s-ar putea abate”, era scris la acea vreme în oraș.

Între timp, a început construcția, fără precedent ca amploare în Caucaz. Mii de meșteri din afara orașului, în speranța de a câștiga bani, au fost atrași aici din toate colțurile provinciei Stavropol, Kuban și Terek. Brigăzile s-au adunat aici, de la zori până la amurg ridicând terasamente, poduri, cursuri de apă, structuri de gări.

Și în cele din urmă, la 2 iulie 1875, primul tren, împodobit cu ghirlande de flori și bannere rusești, a părăsit Rostov. La fiecare stație era întâmpinat cu pâine și sare, muzica echipelor militare.

Exista un drum către Stavropol de la gara Nevinnomysskaya, dar era în stare proastă, iar în timpul construcției căii ferate a devenit cel mai important, ca cel mai scurt până la „fontă”. În 1888, a început construcția unui nou drum sub îndrumarea inginerului M. Kundukhov. Construcția autostrăzii s-a încheiat în 1894.

Din acel moment, centrul provincial a început să caute construirea unei ramuri de cale ferată de pe drumul Rostov-Vladikavkaz. Deci, într-un raport pentru 1881, guvernatorul Stavropolului raporta la Sankt Petersburg: „Activitatea comercială și industrială din Stavropol slăbește din ce în ce mai mult”. În 1881, comercianții din Stavropol au înaintat Ministerului de Finanțe și Ministerului Căilor Ferate un memoriu privind necesitatea construirii unei căi ferate către Stavropol. Memorandumul a fost însoțit de un traseu de la calea ferată Rostov-Vladikavkaz până la Stavropol, lung de 80 de mile. Conform acestui proiect, întocmit de inginerul provincial F. Knorre și arhitectul G. Prokopets, noua ramură trebuia să înceapă de la postul Nikolaevsky de lângă Armavir și să treacă prin versantul nord-vestic al Muntelui Nedremannaya până la Tatarka și apoi până la Stavropol.

Când a discutat această problemă, Consiliul de Stat a decis: „În prezent, Stavropolul nu mai are nicio semnificație politică sau economică și, prin urmare, costurile de peste 3 milioane de ruble pentru construirea unei filiale nu sunt justificate de importanța orașului. ”

În 1889, inginerul V. Vorobyov și o companie franceză de construcții au efectuat noi sondaje, de data aceasta din stația Kavkazskaya, lungă de 130 de mile. Alegerea traseului a fost aleasă pentru teren plat și costuri de construcție mai mici. În același timp, cea mai mare parte a drumului trecea prin regiunea Kuban. Și în sfârșit, după aproape douăzeci de ani, speranțele orășenilor pentru „fontă” au devenit reale. Semnat de secretarul de stat Muravyov, a venit ordinul țarului: „Să se permită construcția unei linii de cale ferată de la gara căii ferate caucaziene Vladikavkaz până la orașul Stavropol-Kavkazsky”. Ministerul Finanțelor și Ministerul Căilor Ferate, cu acordul împăratului Alexandru al III-lea, au alocat 10 milioane de ruble de argint pentru construirea unei filiale. Societatea Căilor Ferate Vladikavkaz, realizând că va pierde un număr semnificativ de clienți și, odată cu ei, venituri, a cerut un fel de despăgubire de la oraș - să plătească 750 de mii de ruble în 24 de ani. Cazul a fost examinat în instanța din Sankt Petersburg și a decis în favoarea Stavropolului, care a refuzat să plătească banii.

Inginerii noii linii de cale ferată au fost Alibegov și Bykhovsky. 10 mai 1895 a fost deschisă o nouă filială. Adevărat, a ajuns doar la stația Mikhailovskaya (Palagiada), iar apoi, liniile și diligențele au fugit la Stavropol.

Discuții serioase au izbucnit la Stavropol: construcția ramurii de cale ferată mult așteptată de la gara Kavkazskaya era în curs de finalizare, iar orășenii și consiliul de conducere al căii ferate Vladikavkaz nu au putut ajunge la un consens asupra unde să construiască clădirea gării. Locuitorii orașului credeau că toată lumea ar fi mai liniștită dacă trenurile vor trece din centrul capitalei de provincie, așa că și-au propus să pună gara în zona suburbană superioară, încă nelocuită, lângă Izvorul Rece. Însă conducerea experimentată a societății feroviare a insistat pe partea de jos a orașului, unde în mod tradițional se țin târguri de la înființarea cetății și activitatea comercială nu s-a oprit niciodată, lângă Piața Târgului, mai aproape de centru, în ciuda faptului că este mai scump. opțiunea, construcția de structuri inginerești complexe de-a lungul văii râului Tashla. În cele din urmă, în martie 1894, decizia finală a fost publicată în ziarul local: „Disputa privind alegerea amplasamentului gării, care a escaladat între reprezentanții Izvorului Rece și Piața Târgului până la abuzul aproape de pătrat, a fost s-a hotărât în ​​favoarea minorității prudente care stă în spatele Piaței Târgului, ca loc cel mai potrivit pentru gară.

Au mai trecut doi ani, iar în prima zi a noului an 1897, „fonta” s-a apropiat în sfârșit de Stavropol. Primul tren a fost adus de o locomotivă cu abur din seria OV. Din acel moment, viața într-un pustiu imens (acum zona circului) a început să sară. Țăranii din întreaga provincie aduceau aici grâne pe căruțe și duceau vite la vânzare, aici s-au construit gropi de făină și mori de făină, abatoare și depozite, depozite de cărbuni și o turnătorie de fier (Krasny Metallist). La gară au fost amenajate o clădire de depozit cu plată turnantă, clădiri portbagaj, pompă de apă, depozite, ateliere. De-a lungul căilor ferate au crescut clădiri rezidențiale și clădiri de birouri, care au pus bazele străzii Privokzalnaya.

Gara a devenit centrul întregului complex comercial și agroindustrial din apropierea stației. A fost construită cu participarea arhitecților Stavropol Mihail Iosifovich Brzhezitsky și Semyon Dmitrievich Lazarev. Elementele de decor ale gării au făcut ecou aspectul Arcului de Triumf din apropiere. Ambele clădiri au simbolizat porțile orașului, subliniind importanța orașului ca odinioară centru militar al Caucazului de Nord. Era o clădire lungă din cărămidă roșie, cu turnuri falnice crenelate cu două etaje și semăna parțial cu un castel al cavalerilor medievali, de parcă ar păzi intrarea în Orașul Crucii. „Stația a fost amenajată în așa fel încât a fost necesar să se ajungă la peron prin holul clasei a III-a. Oamenii zăceau în hol, înghesuiți, lângă casierie stătea un jandarm cu obrazul bandajat; dimpotrivă, ferestrele deschise au suflat în curent de aer. Imediat pe cântarul zecimal, mutând greutatea, au atârnat bagajele și au aruncat coșuri crocante legate cu frânghii și cufere unghiulare peste blatul galvanizat...

Asfaltul platformei era amestecat cu pietricele; soarele le deosebea pe un fundal negru și străluceau ca lăcuite. Între șine erau bălți negre de ulei; nu departe se întindeau depozite joase cu inscripţii de cretă pe uşi. Așa apare gara Stavropol în povestea lui Ilya Surguchev „Guvernatorul”. Scriitorul a vizitat adesea Moscova și Sankt Petersburg, unde au fost publicate lucrările sale, iar spectacolele bazate pe piesele sale au fost montate cu succes în teatre. Celebrul dramaturg a călătorit în capitale cu trenul. El era un fan al acestui cel mai rapid mod de transport la acea vreme și chiar a condus comisia feroviară în 1910, care a apărat ideea construirii unei noi linii Armavir  - Stavropol  - Petrovskoye ( Svetlograd ). Iată impresiile sale despre sosirea trenului în gara noastră: „A sunat un fluier... În curând s-a auzit o respirație grea, sacadată, obosită. Cu o frenezie, ca un animal foarte flămând de carne, o locomotivă a zburat din spatele unui viraj, fulgeră mașini colorate, încă îmbinate într-o bandă; a şuierat ceva, i-a stropit pe toţi cu abur alb şi cald; pete albastre, galbene și verzi pluteau deja în liniște în fața ochilor mei, separate. Evident, culoarea mașinii i-a determinat clasa: pasagerii mai bogați au călătorit cu mașini de clasa I și a doua, iar oamenii mai simpli, respectiv, în a treia. Era posibil să mergi atât pe un loc rezervat, cât și într-un vagon de dormit special, după cum se spune, pentru bani. În interior, mașina era împărțită în compartimente (compartimente), pe ușile compartimentelor trebuia să instaleze șabloane cu indicatorul „1 clasă”. și „2 cl.”. În compartimentele de primă clasă, scaunele se vindeau doar pe rafturile inferioare. Apropo, bărbații și femeile nefamiliare nu au fost plasați în același departament, cu toate acestea, cu o lipsă de locuri, această regulă a fost încălcată. În „Programul trenurilor de călători ale Căii Ferate Vladikavkaz” pentru anul 1912, păstrat în muzeu, în secțiunea „Compartimentele doamnelor în vagoane de dormit” scrie: „Dacă există un compartiment liber în vagon pe care un pasager dorește să îl ocupe. , apoi acest compartiment cu plasarea unei doamne acolo se transformă într-unul pentru doamne. O secție pentru femei este considerată ca atare atâta timp cât există cel puțin o doamnă în ea. Trenurile aveau deja pe atunci iluminat electric și lenjerie de pat.

Biletele pot fi achiziționate în avans - cu 45 de zile înainte. La începutul secolului al XX-lea, existau zboruri directe de la Stavropol la Rostov-pe-Don și Ekaterinodar . Trenul a mers cinci ore la Kavkazskaya de la Stavropol. Ca locomotivă, a fost folosită o locomotivă cu abur cu cinci osii - un „compus” (cu un sistem dublu de expansiune cu abur), dezvoltat conform modelului american special pentru calea ferată Vladikavkaz și destinat trenurilor grele de pasageri și de curierat atunci când se deplasează de-a lungul unui drum . cu multe ascensiuni si viraje asprite.

Timp de aproape o jumătate de secol, gara Stavropol și-a îndeplinit în mod regulat funcțiile, întâlnind și preluând trenuri de pasageri, marfă , curierat și poștă . O clădire solidă ar fi rezistat mai mult de o duzină de ani, dar a fost distrusă de naziști în perioada de ocupare temporară .

Imediat după eliberarea Stavropolului, la începutul anului 1943, autoritățile orașului au decis să restaureze clădirea gării. Literal patru ani mai târziu, pe locul ruinelor a crescut o nouă clădire, ridicată conform proiectului talentatului arhitect Nikolai Dmitrievich Cekmotaev. Pereții gării au fost decorați cu stucaturi originale, inclusiv cele pe tema feroviară cu imaginea locomotivelor cu abur. Pasagerii au cumpărat din nou bilete de la casa de bilete, înainte de sosirea trenului lor și-au petrecut timpul într-o sală de așteptare spațioasă , unde era un bufet, sau s-au odihnit în popularul restaurant „Sud”.

Construcția unei linii de cale ferată Stavropol - Nevinnomyssk, clasificată drept linii semnificative din punct de vedere social [1] .

Mesajul postului

Următoarele trenuri de navetiști circulă prin gara [2] :


Următoarele trenuri de lungă distanță circulă prin gara [2] :

Adresa stației

Note

  1. ↑ Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030 . Ministerul Transporturilor al Federației Ruse (17 iunie 2008). Preluat: 8 martie 2020.
  2. ↑ 1 2 Yandex.Orare . rasp.yandex.ru. Preluat la 4 ianuarie 2018. Arhivat din original la 23 iulie 2011.

Link -uri