| AC ME3000 | |
|---|---|
| date comune | |
| Producător | Mașini AC |
| Motor | |
| motor pe benzină cu ardere internă | |
| Masa și caracteristicile generale | |
| Lungime |
|
| Lăţime | 1651 mm |
| Înălţime | 1143 mm |
| Ampatament | 2300 mm |
| |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
AC 3000ME este o mașină sport cu motor central. AC Cars a prezentat prima dată coupe-ul cu două uși la Salonul Auto de la Londra din 1973 . Vânzările au început în 1979 și au continuat până în 1984. Drepturile asupra 3000ME și componente au fost, de asemenea, transferate unei alte companii, care a reușit să producă un număr mic de vehicule suplimentare înainte ca ea însăși să cadă sub control străin la mijlocul anului 1985. O a treia companie a achiziționat drepturile asupra mașinii cu planuri de a începe să vândă o versiune revizuită sub un alt nume, dar a fost produs un singur prototip.
AC 3000ME s-a bazat pe un prototip numit Diablo , construit de Bohanna Stables și prezentat la London Racing Car Show din 1972 [1] .
Peter Bohanna a fost inginer de caroserie auto. Experiența sa a inclus lucrul cu structuri din fibră de sticlă ca inginer marin și lucrul pentru Ford Advanced Vehicle Operations în caroseria din Marea Britanie pentru Ford GT40 . La sfârșitul anului 1967, Bohanna lucra pentru mașinile Lola pe T70 , unde l-a cunoscut pe Robin Stables, care fusese mecanic de curse și dealer Lotus Cars înainte de a veni la Lola [2] .
În 1968, Bohanna și Stables au câștigat o licitație pentru a proiecta o nouă mașină sport propusă de un tânăr aristocrat pe nume Pierce Weld Forester [3] . Partenerii au dezvoltat un vehicul cu două locuri cu motor central, cu un motor de 2,2 litri și șase în linie, marcat de motorul SOHC din seria E recent introdus de BMC, cu numele de cod ARO25. Din cauza problemelor de producție, lansarea acestui motor a fost amânată până în 1972 [3] . La sfârșitul anului 1968, Weld-Forester a colaborat cu Ernie Unger pentru a forma o nouă companie numită UWF (pentru Unger Weld-Forester) și a cumpărat linia de producție Unipower GT de la Universal Power Drives . Lucrarea ulterioară a lui Bohanna și Stables pentru UWF a fost să proiecteze o mașină care să înlocuiască Unipower GT existentă , dar designul nu a fost realizat până la producție [3] . În schimb, partenerii au fondat Bohanna Stables și au reluat dezvoltarea designului anterior cu motor central, care urma să fie numit Diablo.
Prototipul Diablo din 1972 a fost construit cu motorul de 1,5 litri din seria E cu patru în linie și transmisia manuală cu 5 trepte folosită la Austin Maxi [1] .
Înainte ca Diablo să fie prezentat la Racing Car Show , atât AC , cât și TVR erau interesați de Bohanna și Stables , dar niciuna dintre companii nu a susținut proiectul [3] [4] . După debutul mașinii, Keith Judd a mers cu mașina la sediul lui Ditton Thames și l-a convins pe proprietarul AC, Derek Herlock, să preia proiectul .
AC a achiziționat drepturile asupra designului Diablo al lui Bohann și Stables și a comandat doi dintre inginerii săi, Alan Turner și Bill Wilson, să dezvolte un vehicul de producție. AC i-a angajat de asemenea pe Bohann și Stables pentru a-i oferi sfaturi cu privire la reproiectare [5] . Cadrul tubular din oțel Diablo a fost complet reproiectat [3] . A trebuit găsit un nou motor pentru mașină, deoarece BMC se aștepta ca toate motoarele din seria E produse la fabrica Cofton Hackett să fie necesare pentru propriile modele. Ford V6 a fost ales ca înlocuitor .
AC și-a prezentat versiunea mașinii pentru prima dată la Salonul Auto de la Londra din 1973. Acest prototip a fost numit AC 3-Liter sau AC 3000 [6] [7] . Ulterior, prototipurile de pre-producție au fost numite AC ME 3000 [8] . Comunicatele de presă de la acea vreme indicau că compania spera să construiască și să vândă între 10 și 20 de mașini pe săptămână. AC a sugerat că mașina ar costa undeva între 3.000 și 4.000 de lire sterline [5] .
Deși mașina a debutat în 1973, dezvoltarea era încă în curs de desfășurare, iar designul mașinii nu a fost finalizat până în 1974. [5] Prototipul nu a depășit nici măcar 30 mph (48 km/h) într-un nou test de tip în 1976, necesitând o modernizare a șasiului. Șasiul modificat a trecut la următoarea încercare.
Au fost construite mai multe prototipuri de pre-serie, al căror număr, conform diverselor surse, era de opt, nouă sau unsprezece mașini [2] [6] [5] .
Mașina a intrat oficial în vânzare după prezentarea la Salonul Auto NEC din 1978 [5] și a fost numită AC 3000ME. Prețul de listă a crescut la 11.300 de lire sterline. Primele mașini nu s-au vândut decât în 1979 și au trebuit să concureze cu modele mai noi precum Lotus Esprit . Întârzierile au însemnat că 3000ME era învechit în momentul în care a fost pus în vânzare [9] . De asemenea, prețul a continuat să crească; un test rutier efectuat de revista Autocar în martie 1980 a indicat că mașina a costat 13.238 de lire sterline [10] . În același test, au fost exprimate unele îndoieli cu privire la manevrabilitate a mașinii la pornire. Câteva alte recenzii contemporane au exprimat preocupări similare [11] .
TurboalimentareÎncă din august 1975, AC plănuia să ofere o versiune turbo [8] . Inițial, era de așteptat să furnizeze un sistem de turbocompresor marca Broadspeed .
Până în 1980, au devenit disponibile modificări turbo, dar nu Broadspeed, ci producția proprie, condusă de inginerul și fotograful Robin Reuse [12] . În conversie, Reuse a folosit un turbocompresor Garrett AiResearch , un carburator Reece Fish de 1 ½" montat pe o galerie de admisie personalizată. Creșterea presiunii a fost limitată la 7,0 psi și raportul de compresie a fost redus la 8: prin utilizarea chiulaselor cu compresie scăzută. Pentru sistem a fost furnizată și o pompă de combustibil Bosch . Reutilizați turbocompresoarele Rotomaster folosite pentru a regla mașinile rutiere convenționale. Ca urmare a rafinamentului, puterea a fost crescută la 200 de litri. Cu. (149,1 kW). Reutilizarea a modificat, de asemenea, geometria suspensiei din spate pentru a crește piciorul pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii. 19 mașini au primit turbocompresoare îmbunătățite de la Rooster Turbos [5] . Încercările de a convinge AC să ofere această modernizare a turbinei ca opțiune din fabrică nu au avut succes.
Testele rutiere din decembrie 1983 au arătat că rafinamentul cu Rooster Turbo a îmbunătățit rezultatul. Turbocompresorul era acum marca IHI , și deși raportul de compresie al turbocompresorului „standard” era încă 8: pistoanele speciale obținute de la Cosworth l-au coborât și mai mult, la 7,2:1, pentru a profita de amplificarea mai puternică [13] . Carburatorul pentru această modificare ulterioară a fost, de asemenea, o unitate standard 3000ME, deși, ca și în cazul modificării anterioare, a fost un sistem de curățare. O supapă de bypass și o supapă de descărcare controlau amplificarea. Reprelucrarea a costat 1.180 de lire sterline până în 1984, după care prețurile au crescut la 2.000 de lire sterline.
Reuse și Rooster Turbos au făcut, de asemenea, cel puțin o modificare twin-turbo [14] . Acest motor a folosit pistoane Cosworth , un carburator Weber și injecție de apă pentru a răci aerul de admisie. Puterea a fost estimată la 300 de litri. Cu. (223,7 kW).
AC 3000ME
La începutul anilor 1980, sănătatea lui Derek Herlock era precară de ceva vreme. Economia globală a fost în dificultate, iar vânzările modelului 3000ME nu au atins niciodată nivelurile așteptate. După ce au fost construite mai puțin de 80 de mașini, Herlock a oprit producția [5] [1] . În 1984, producția s-a oprit la Thames Ditton , iar mașina și numele AC au fost licențiate unei companii înregistrate ca AC (Scotland) plc. Această companie era condusă de David Macdonald și opera dintr-o fabrică nouă din Hillington , Glasgow . Țintele de producție erau la nivelul de 40 de mașini pe săptămână [15] . Un total de 30 de vehicule suplimentare au fost construite conform specificațiilor originale 3000ME. Mașinile scoțiene se distingeau de cele de la Thames Ditton prin prize de aer și grile de culoarea caroseriei. [unu]
Șasiul 3000ME #129, înmatriculare #VPC 634X, care a servit anterior ca demonstrator de fabrică la AC și personal pentru directorul general Andrew Herlock, a fost folosit de AC (Scoția) ca prototip pentru mașina actualizată [16] . Aubrey Woods, un fost inginer de proces BRM, a fost însărcinat cu această dezvoltare. Motorul original Ford a fost înlocuit cu busso V6 de 2,5 litri al Alfa Romeo [17] . În timp ce cutia de viteze originală a fost păstrată, alte piese ale trenului de rulare au fost înlocuite cu piese de la Alfa . AC (Scoția) a început, de asemenea, lucrările la un prototip de mașină de a doua generație, care era aproape finalizată la momentul închiderii companiei. S-au făcut și modificări ale suspensiei pentru a elimina manevrabilitatea imprevizibilă care era la primele mașini [15] . După aceea, în noiembrie 1985, contractul de licență cu AC Cars s- a încheiat [18] .
Șasiul lui 3000ME era un cadru perimetral complet cu o secțiune centrală din tablă de oțel îndoită cu o traversă integrată [4] [1] . În unele recenzii ale mașinii, această piesă a fost numită monococă [10] . Au fost instalate subcadre în față și în spate. Corpul era din fibra de sticla . Distribuția greutății a fost 40/60 (față/spate).
Suspensia mașinii era formată din brațe A superioare și inferioare cu arcuri elicoidale și amortizoare telescopice față și spate [3] . Geometria a împiedicat scufundarea și ghemuirea [3] . Brațele și barele de suspensie au fost produse de AC Cars. Barele anti-ruliu nu au fost instalate pe seriale 3000ME [10] . Sistemul de frânare folosea circuite hidraulice duble pentru a activa un etrier Girling , alimentat de un rotor de la AC Cars la fiecare roată. Anvelopele au fost inițial 195/60VR-14 Pirellis , ulterior schimbate în 205/60VR-14 montate pe jantele din aliaj Wolfrace de 7 inchi (178 mm) .
Mașina folosea un motor Ford Essex V6 de 3,0 litri . La 3000ME, acest motor V6 OHV 60° din fontă producea 138 CP. Cu. (102,9 kW) și 260,3 Nm. A fost instalat transversal în mașină chiar în spatele scaunelor.
Transmisia era o cutie manuală cu 5 trepte, care, ca și motorul, era montată transversal. Transmisia a fost un design AC Cars care folosea o caroserie din aluminiu fabricată AC Cars și o cutie de viteze Hewland . Motorul a fost condus împreună cu transmisia printr-un lanț triplu furnizat de Renold . [3]
3000ME a fost echipat cu geamuri electrice, un panou solar pe acoperiș, sticlă laminată Pilkington Sundym , o coloană de direcție reglabilă și un radio cu antenă alimentată.
Fostul șofer de mașini de curse Ford și tehnician de vânzări John Parsons și CTO Ecosse Aubrey Woods au achiziționat activele AC (Scoția) cu planuri de a reporni producția 3000ME. Până atunci, numele și proprietatea mașinilor AC originale au fost cumpărate de Brian Angliss de la Autokraft , așa că Parsons și Woods și-au înregistrat compania ca Ecosse Car Company Ltd. și a redenumit mașina Ecosse Signature . Compania avea sediul în Knebworth , Hertfordshire .
Exteriorul Ecosse Signature a fost restilizat de Peter Stevens [19] . Lucrând de la a doua generație de prototipuri AC (Scoția), motorul Alfa V6 a fost îndepărtat, motorul turbo și transmisia Fiat Twin Cam au fost înlocuite cu un Fiat Croma .
Semnătura Ecosse actualizată a fost prezentată la Salonul Auto de la Birmingham în 1988. Deși a generat un oarecare interes, compania nu a putut să asigure finanțarea de 350.000 de lire sterline necesare pentru a reporni producția, iar proiectul nu a mers mai departe.
Prototipul a fost redescoperit într-un depozit industrial abandonat în 2017 [18] . În stare nerestaurată, a fost scos la vânzare pentru 8.000 de lire sterline.
În iulie 1980 , președintele Ford Europa, Bob Lutz, și vicepreședintele Carl Ludwigsen, s-au aflat la Torino, la Carrozzeria Ghia , pentru a verifica unele proiecte în derulare . Proiectantul șef al lui Ghia la acea vreme era Filippo Sapino [5] . Sapino a menționat că Ghia căuta o platformă Ford cu motor central ca bază pentru lucrări viitoare și atunci a apărut 3000ME cu motor Ford. Ludwigsen, ale cărui responsabilități au inclus supravegherea programelor Ford de sport cu motor în Europa, a văzut-o ca pe un posibil înlocuitor pentru mașina de raliu Mark II Escort recent retrasă . Ludwigsen i-a contactat atât pe Peter Ashcroft, cât și pe designerul șef Ford, Uwe Bahnsen, și a difuzat o notă pe 22 septembrie în care afirmă că mașina refacetă va respecta noile reguli din Grupa B din 1982 .
AC a furnizat lui Ghia două mașini, una complet asamblată și un șasiu rulant, cu condiția ca mașina să poată expune la Salonul Auto de la Geneva din 1981 . 3000ME complet asamblat a părăsit Thepza Ditton pe 16 octombrie și a sosit la Torino 4 zile mai târziu, lasând 4 luni pentru a finaliza lucrarea.
La 150 inchi (3.810 mm) lungime și mai puțin de 60 inchi (1.524 mm) lățime, mașina rezultată, numită AC Ghia , era mai scurtă și mai îngustă decât 3000ME original. La 46 inci (1168 mm) înălțime, el era cu un inch mai înalt [21] [22] . Mașina se remarca prin mânerele ușilor ascunse de-a lungul marginilor în prizele de aer ale motorului. Au fost adăugate mici lumini de marcare. Jante din aliaj Speedline cu decalaj adânc pe anvelope 225/50 VR15 Pirelli P6.
Când mașina a apărut la Geneva, a primit recenzii pozitive. Până atunci, părerile lui Ford despre raliuri se schimbaseră la Escort Mk III cu tracțiune spate și turbo, așa că AC Ghia nu mai era luat în considerare pentru acest rol. Cu toate acestea, atât Ford, cât și AC căutau modalități de a pune mașina în producție. Interesul Ford pentru mașină poate să fi provenit din succesul General Motors cu proiectul lor în curs de dezvoltare P-car . Discuțiile interne în cadrul Ford din iulie și august 1981 au determinat că capacitatea de producție a AC a fost insuficientă pentru a sprijini proiectul de mașini sport al Ford în America de Nord. AC i s-a spus că Ghia le va vinde prototipul și piesele pentru el la un „preț nominal”. A trebuit găsit un nou motor, deoarece Ford elimina treptat modelul Essex V6 . Ford Cologne V6 injectat de combustibil ar fi un înlocuitor natural. În cele din urmă, nici Ford, nici AC nu au reușit să strângă suficiente resurse pentru a pune mașina în producție. În 2002, prototipul a fost scos la licitație [23] .
În 1983, Ghia a produs un alt demonstrator construit pe un al doilea șasiu 3000ME furnizat de AC. Această mașină a fost numită Lincoln Quicksilver și, în loc să fie mai scurtă decât 3000ME, șasiul lui Quicksilver a fost lungit cu 280 mm față de originalul [24] . Lungimea suplimentară a permis mașinii, care a păstrat aspectul cu motor central al lui 3000ME, să fie un sedan complet cu patru uși, dar cu o linie a acoperișului care se extindea înapoi peste compartimentul motor și se termina brusc.
Forma aerodinamică a mașinii a făcut posibilă înregistrarea unui coeficient de rezistență de numai 0,30 [25] . Unele surse raportează că originalul Essex V6 a fost înlocuit cu un V6 Cologne , care era încă cuplat la o transmisie manuală cu 5 trepte.
Mașina a rămas un prototip până în 1986. Se pare că s-a vândut la o licitație Ford în 2002 pentru 45.825 de dolari și de atunci a rămas în colecții private. A fost vândut din nou la licitație în ianuarie 2014 [26] .
A fost propus un plan de vânzare a unei versiuni modificate a AC 3000ME în SUA sub numele Shelby [27] .
În 1980, partenerii americani Steve Hitter și Barry Gale au început să aducă De Tomaso Panteras în SUA de la un distribuitor belgian prin compania lor Panteramerica . În același an, Gale a fost în Belgia pentru a cumpăra piese când Claude Dubois, un distribuitor Pantera, care era și distribuitor de AC , ia dat o plimbare cu un AC 3000ME. După care, Gale a zburat în Anglia și a negociat un acord privind drepturile SUA asupra acestei mașini cu Derek Herlock și a comandat o mașină fără motor și cutie de viteze. Această mașină, numărul șasiului 161, a sosit în Statele Unite în februarie 1981 [28] . După o încercare nereușită a Chevrolet de a instala un motor V6 și o transmisie de la noul Chevrolet Citation , mașina a fost trimisă la atelierele americane ale Arkay Incorporated (Hawthorne, California ). Ei au fost conduși de Cas Kastner , fostul director de competiție al Triumph Motor Company în America de Nord. Compania era angajată în dezvoltarea generală a automobile și s-a specializat în modernizarea turbocompresoarelor.
Arkay a făcut o evaluare completă a Chevrolet V6 și a constatat că AC ar avea nevoie de un nou cadru secundar pentru a monta motorul. Ford a oferit un motor cu patru cilindri în linie de 1,6 litri, dar a fost respins ca fiind slab putere. În cele din urmă, a fost instalat un Buick V6, dar după ce Arkay a adaptat motorul Buick cu o cutie de viteze Chevrolet , Buick a renunțat la proiect. În timp ce Panteramerica căuta un motor potrivit, mașina a fost finalizată de Bob Marianich.
În acel moment, Ray Geddes a zărit mașina. Geddes și-a vândut compania de piese Pantera lui Hitter și Gale, care au redenumit-o Panteramerica. Geddes lucra acum pentru Carroll Shelby și, când a văzut mașina în magazinul lui Kastner, i-a adus-o în atenția lui Shelby. În acest timp, Shelby a lucrat cu Chrysler , pentru care Kastner a făcut deja un set de turbocompresoare pentru motoarele lor de 2,2 litri, disponibile prin serviciul Chrysler Direct Connection Performance. Shelby sa întâlnit cu partenerii la spectacolul SEMA din Las Vegas și a fost de acord să preia proiectul. Lucrările au continuat la Arkay până la finalizarea noului Shelby High Performance Center Chrysler-Shelby din Santa Fe Springs, la marginea de est a Los Angeles, după care mașina a fost dusă acolo.
Sub conducerea administratorului de proiect și mecanic șef Steve Hope, a inginerului de dezvoltare Neil Hanneman și a inginerului Scott Harvey, a fost instalat mai întâi motorul de 2,2 litri aspirat natural al Chrysler , care a fost înlocuit ulterior cu un motor G-24 turbo cu o transmisie cu 5 trepte. . Mașina a fost redenumită Shelby ME 2.2 Turbo. Prototipul a mers la Metalcrafters pentru ca caroseria și vopsea să fie finalizate, după care a fost prezentat președintelui Chrysler , Lee Iacocca . Compania a decis să nu pună mașina în producție, așa că prototipul a devenit mașina de testare a lui Shelby până când fabrica din Los Angeles s-a închis , moment în care Hitter și Gale l-au depozitat. Prototipul a supraviețuit.
Șasiul #119 a fost reproiectat pe scară largă și ușurat pentru ușurarea dealurilor în sprinturi [14] [29] . O mare parte din lucrările de conversie, care au inclus mai întâi o modernizare a motorului cu un singur turbo și apoi o modernizare a motorului twin-turbo, a fost realizată de Robin Rew. Ulterior, mașina a fost readusă în stare bună, dar a păstrat multe dintre îmbunătățirile de performanță. Această mașină a apărut pe coperta ediției din septembrie 1986 a revistei Sports Car Monthly [30] .
Șasiul #156 a fost importat în Australia , unde a fost convertit pentru utilizare la raliuri [31] . S-a făcut o muncă amplă pentru pregătirea mașinii pentru curse, inclusiv adăugarea unei cuști de rulare conformă FIA și o suspensie completă și o revizie completă a motorului. S-a luat în considerare și utilizarea mașinii la circuitul de curse istoric.
Pentru seria Supersports, a fost construită o mașină specială cu cadru tubular, cu o caroserie 3000ME puternic modificată. Această mașină era propulsată de un motor Cosworth BDA cu transmisie Hewland [32] . A fost prezentat în numărul din februarie 1992 al revistei Cars and Car Conversions .