Daimler-Benz DB 605

Daimler-Benz DB 605
Producător Daimler-Benz
Ani de producție 1942 - 1945
Tip de Motor Λ cu 12 cilindri, răcit cu lichid, cambra de 60 de grade, în 4 timpi
Specificații
Putere 1475 CP (XXX kW) la 2800 rpm
Rata compresiei

7,5/7,3:1 pentru combustibil cu 87 octani

8,5 / 8,3: 1 pentru combustibil de 100 octanici
Diametrul cilindrului 154 mm
cursa pistonului 160 mm
Numărul de cilindri 12
supape Două supape de admisie și două supape de evacuare pe cilindru
Sistem de alimentare injecție directă de combustibil
Tipul combustibilului benzină
Sistem de răcire lichid
Dimensiuni
Greutate uscata 756 kg

Daimler-Benz DB 605 ( germană:  Daimler-Benz DB 605 ) este un motor de avion german cu piston al celui de -al Doilea Război Mondial . Era un motor cu 12 cilindri , răcit cu lichid, cu injecție directă de combustibil . Dezvoltat din Daimler-Benz DB 601 ; diferența principală față de prototip este o creștere a diametrului cilindrilor de la 150 mm la 154 mm.

A fost folosit din 1942 până în 1945 și a devenit al doilea cel mai mare motor cu piston din Germania în al Doilea Război Mondial, după Junkers Jumo 211 (68.248 de unități). Marea majoritate a avioanelor de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost echipate cu acest motor, a fost folosit și la Bf 110 și Me 210C și alte avioane.

Motorul Daimler-Benz DB 610, constând din două motoare Daimler-Benz DB 605 în serie, cu un arbore de ieșire per elice, a fost utilizat pe bombardierul greu Heinkel He 177 și în unele avioane la scară mică (una dintre versiunile Ju-288).

Istoricul dezvoltării

DB 605 A/B se bazează pe DB 601 (aranjament în V inversat cu cambra de 60° și supraalimentare ). Prin creșterea diametrului cilindrului motorului DB-601 cu 4 mm (până la 154 mm), cu aceeași cursă a pistonului de 160 mm, motorul a crescut în cilindree cu 1,8 litri, până la 35,7 litri. Datorită poziționării compresorului de antrenare pe partea stângă a motorului, raportul de compresie al cilindrilor rândului stâng și drept a fost diferit (stânga 7,3 și dreapta 7,5) pentru a compensa diferența de presiune în conductele de admisie din cauza lungimii lor inegale. .

Principalele diferențe între 605 și 601 au fost:

În vara anului 1943, în Germania, ca urmare a bombardamentelor aliate cu rază lungă de acțiune, fabrica de rulmenți din Schweinfurt a fost grav avariată , ceea ce a dus la o lipsă de rulmenți. Acest lucru a necesitat trecerea de la rulmenți cu bile la rulmenți de alunecare , care, deși erau furnizați cu canale de ulei suplimentare pentru a facilita funcționarea pieselor rotative critice, dar în combinație cu proprietăți insuficiente de lubrifiant, au dus la probleme serioase în funcționare, inclusiv incendii de motor. Utilizarea modurilor de motor forțat a fost imediat interzisă. Pentru a restabili posibilitatea utilizării modului de urgență, Daimler-Benz a reproiectat lagărele de alunecare și a adăugat canale de ulei și o pompă de ulei pentru a reduce numărul de incidente neplăcute, cum ar fi incendiul motorului, blocarea arborelui cotit etc. În același 1942, inginerii germani au început pentru a adăuga disulfură de molibden la uleiurile de motor pentru a reduce frecarea, ceea ce a îmbunătățit regimul termic al motorului în timpul decolare, precum și la amplificarea cu protoxid de azot și în modul de amplificare a injectării unui amestec apă-metanol MW 50 . Ca urmare, a fost posibil să porniți modul de injecție MW 50 (sau protoxid de azot GM-1) la o viteză de 1900 rpm și să creșteți treptat la 2800 rpm, mergeți în acest mod timp de cel mult 10 minute. În ceea ce privește fiabilitatea, Ministerul Aerului Reich (RLM) a considerat că Daimler-Benz DB 605 era în esență un „motor cu probleme” și de fapt problemele sale nu au fost rezolvate pe deplin până la sfârșitul războiului [1] .

Printr-un studiu atent, inginerii au stabilit că cilindrii puteau fi măriți la un diametru mai mare fără a distruge blocul existent. Diferența a fost minimă, diametrul cilindrului a fost mărit de la 150 mm la 154 mm în 601 blocuri, aceasta a crescut volumul de la 33,9 la 35,7 litri în 605 blocuri. Au schimbat sincronizarea supapelor din tractul de admisie, au schimbat modurile și au îmbunătățit curățarea camerei de ardere pentru a oferi o eficiență mai mare la viteze mari, datorită cărora turațiile maxime admise au crescut de la 2600 pe minut pentru DB601 la 2800 pentru DB605. Combinația acestor modificări a crescut puterea de ieșire de la 1350 CP. Cu. până la 1475 l. Cu.

În alte privințe, motorul era în esență identic cu cel al lui 601, fiind un design cu 12 cilindri, în V inversat (arborele cotit deasupra cilindrilor) și similar ca dimensiuni exterioare cu DB 601. Cu toate acestea, greutatea acestuia a crescut de la 700 la 756 kg.

În 1932, a fost realizat un prototip de motor inversat ( arborele cotit deasupra). Dispunerea suspendată a unităților a contribuit la disponibilitatea chiulasei , (mecanismul supapei) și a bujiilor în timpul întreținerii. Motorul a fost pornit de un demaror electric sau folosind un mâner de la un volant extern de pornire [2] . În plus, motorul a fost echipat cu un compresor (Bosch AL-SGC24DR2) printr-o acționare hidraulică de la arborele cotit al motorului. Supraalimentatorul a redus reducerea puterii motorului cauzată de rarefacția la altitudini mari. Înălțimea la care compresorul putea furniza aceeași presiune a aerului ca pe sol a ajuns la 5700 m. Presiunea de supraalimentare , conform vechilor documente Daimler-Benz, era moderată și se ridica la 1,42 bar.

Prototipuri:

DB 605AS(M) a maxim înălțimea nominală cu un compresor mare luat de la DB 603 , dar este similar cu A(M). Puterea de decolare în DB 605ASB - 1800 l. cu., cu toate acestea, menținând în același timp performanțele excelente ale ASM înalte.

Ultima versiune a seriei A a fost DB 605ASC din 1945, care a crescut puterea de decolare la 2000 CP. Cu.

Constructii

Blocul motor este din aliaj de aluminiu turnat , căptușele cilindrilor din oțel sunt presate la cald în blocul de cilindri din aluminiu. Fiecare rând de cilindri era echipat cu un arbore cu came , care împingea supapele prin culbutorii (patru supape în fiecare cilindru). Arborele cotit forjat dintr-o singură piesă cântărea aproape 100 kg.

Motorul avea un magneto de aprindere Bosch ZM 12CR8 dublu cu două bujii Bosch DW 250ET7 în cilindru, pentru acele cazuri când aprinderea principală se defectează, acesta va fi duplicat de aprinderea de rezervă. Ordinea de aprindere a cilindrului motorului: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12.

Motorul era echipat cu un reductor cu angrenaje cilindrice în raport de 1.685:1 (DB 605A) sau 1.875:1 (DB 605B). Cu motorul rotindu-se la 2800 rpm 1 , elicea sa rotit la 1660 rpm 1 la DB 605A sau 1495 rpm 1 la DB 605B.

Un cuplaj de fluid controlat barometric a fost folosit pentru a conduce compresorul , ceea ce a permis sistemului să compenseze automat schimbările de altitudine.

Trei pompe au funcționat în sistemul de ulei cu un rezervor de ulei separat pentru ulei de motor cu un volum de 36,5 litri. Era obișnuit un sistem de lubrifiere cu carter uscat format din trei pompe de ulei.

Supapele de evacuare sunt răcite, cu sodiu în cavitatea tijei.

Sistem de alimentare cu combustibil: alimentarea cu combustibil a camerelor de ardere ( Zur Brennstoffversorgung diente eine Benzindirekteinspritzung ) a fost efectuată folosind o pompă de injecție mecanică cu 12 trepte (Bosch PZ 12HP110 / 19) cu o presiune de injecție de până la 90 bar. Consumul de combustibil a fost, în funcție de nivelul de putere, de 180-400 de litri pe oră.

Combustibil

Combustibilul standard era de 87 octan , dar putea fi folosit 100 octan . La fel ca 601, 605 a fost proiectat să funcționeze cu combustibil "B4" de 87 octan. În 1944, au fost introduse o serie de noi modificări pentru a permite motorului să funcționeze cu benzină cu un octan de 100 „C3” și, printre altele, cu echipamente pentru diferite sisteme electrice suplimentare de impuls, cum ar fi sistemele de injecție cu metanol și apă MW 50 și sistemul de injecție cu protoxid de azot GM-1 .

DB 605AM, propulsat inițial de C3 și MW 50, a dezvoltat 1800 CP. Cu. în modul decolare. La mijlocul anului 1944, regulamentul pentru C3 a fost abandonat și a fost folosit combustibilul standard B4 cu MW 50.

Încă din 1942, Daimler-Benz lucra la o serie actualizată de motoare D care ar putea funcționa cu combustibil C2 sau C3. Prima dintre acestea, care a apărut la sfârșitul anului 1944, a fost seria mică DB 605DM, urmată de seria principală de producție, DB 605DB/DC. [3] Aceste motoare au fost echipate cu un șurub de reglare a accelerației care permitea fie combustibil B4 cu MW 50, fie combustibil C-3 fără MW 50, caz în care motorul a fost desemnat DB 605DB, fie combustibil C3 cu MW 50, caz în care motorul a fost desemnat prin sufixul - DC. [3] În varianta DB, sufixul indică motorul de 1800 CP. Cu. în modul decolare cu un boost de 1,8 atm, în timp ce DC era capabil să livreze 2000 CP. Cu. la 1,98 atm boost [4] Dacă MW 50 nu era disponibil pentru utilizare cu combustibil B4, accelerația a fost limitată la 1,45 atm pe durata zborului. Astfel, această serie a fost ideală pentru utilizare în situația haotică de alimentare cu combustibil care a existat în ultimele luni ale celui de-al Treilea Reich. [5] Aceste motoare au fost utilizate în principal în seriile Bf 109G-10 și K-4.

Echipamente suplimentare

Pentru a crește puterea, au fost utilizate sisteme MW 50 sau GM-1 .

MW 50

Sistemul MW 50 a constat din metanol și apă în raport de 50:50 - injecție, pentru a răci aerul de încărcare, crescând proprietățile antidetonante ale amestecului combustibil-aer; în timp ce puterea motorului creștea. Interacționând cu presiunea de supraalimentare mare, puterea motorului a crescut în toate intervalele de altitudine.

Volumul unui amestec apă-metanol (de exemplu, DB 605D de la Bf.109 K-4) de 70 de litri a fost suficient pentru 26 de minute de zbor. Cu toate acestea, mașina poate fi exploatată în mod continuu la acest nivel ridicat de putere numai timp de maximum zece minute, altfel motorul poate fi deteriorat. Cu toate acestea, în cazuri speciale, la altitudini de aproximativ 8,5 km, în caz de urgență sau la sol, la o viteză de 2800 rpm 1 , este necesar să opriți pomparea MW și să blocați pârghiile de putere. Aditivul MW nu a putut fi pornit în siguranță la o altitudine de 8,5 km, pentru a-l porni a fost necesar să coborâți cu 1 km și să reduceți turația motorului la 1900, după pornirea [MW 50] a fost necesar să creșteți fără probleme viteza. pentru a nu strica motorul.

Injecția MW 50 din 1944 a devenit echipament standard în aviația de luptă pe Me-109 G-14/G-10/K-4.

GM-1

Sistemul GM-1 este folosit de la aproximativ doi kilometri înălțime pentru a crește puterea. Motorul folosește protoxid de azot lichid (gaz râd).

Opțiuni

versiuni de producție;

DB 605 A (M) Motor de vânătoare standard, până la 2000 CP. s., 605 AM cu sisteme MW 50 de până la 1800 litri. Cu. DB 605 AS (M) Versiune înaltă, optimizată a lui 605, folosind un compresor mare DB 603 , de până la 1435 CP s., ASM cu sistem MW 50 până la 1800 l. Cu. DB 605 ASB (M) Versiune optimizată pentru sfârșit de război la mare altitudine a lui 605, pentru combustibil B4, ASBM cu sistem MW 50 de până la 1800 CP. Cu. DB 605 ASC (M) Versiunea 605 optimizată la mare altitudine, la sfârșitul războiului, pentru combustibil C3, ASCM cu sistem MW 50 de până la 2000 CP. Cu. DB 605 B la fel ca 605 A, dar pentru utilizare în aeronave cu două motoare, cum ar fi Messerschmitt Bf 110 , Me 210 (diferiți rulmenți/raport de viteză) DB605BS varianta propusă pentru aeronavele bimotor derivate din DB 605 AS DB 605 DB 605 DM îmbunătățit, echipare standard MW 50, prima versiune până la 1850 CP s., redus ulterior la 1800 litri. s., combustibil B4 [4] DB 605 DC îmbunătățit 605 DM, echipare standard MW 50, până la 2000 CP Cu. combustibil C3 [4] DB605DM Fosta versiune DB 605 D, echipare standard MW 50, până la 1700 CP Cu. DB 605 E varianta propusă pentru aeronavele bimotor derivate din DB 605 D DB 605 L Similar cu DB 605 D, dar cu supraalimentare în două trepte, 2000+ CP Cu. Fiat RA.1050 RC58 Tifone Produs în Italia sub licență de Fiat DB 605A-1. DB 610 Două DB 605 „combinate” (trimise împreună) cu un singur „sistem de alimentare” (71.53L / 4364.8in 3 ), pentru a rula pe un arbore cardanic pentru utilizare într-un Heinkel He 177 , până la 2950 CP. Cu. în regim de decolare, 2788 l. Cu. la 2100 min [6] .

DB 610 a fost dezvoltat de la DB 605 și constă din două DB 605 pereche care antrenează un singur arbore de transmisie printr-o angrenare comună. DB 610 a fost folosit exclusiv la bombardierele grele Heinkel He 177 Greif în varianta A-3.

De asemenea:

Notă: Toate puterile nominale sunt în CP. Cu. (cai putere metrică). Dacă nu se specifică altfel, puterea de decolare/de urgență la nivelul mării.

Aplicare și evaluare

Folosit în:
DB 605 Germania
 

 Italia

 Suedia

 Finlanda

 România

DB 610

Sub licență de la Daimler-Benz, DB 605 a fost produs în Italia, unde a fost folosit pe avioanele de luptă Macchi, Fiat, Reggiane și alte câteva avioane italiene. Aceste motoare au fost folosite și în avionul de vânătoare suedez cu două fascicule Saab J21 până în 1949 . În total, au fost fabricate aproximativ 42.400 de DB 605 de toate tipurile. [opt]

Motorul nu a avut succes în totalitate, au avut loc incendii frecvente din cauza rulmenților lipiți. DB 605A, precum și DB 605D au avut probleme de fiabilitate. Și din cauza incendiilor frecvente ale motoarelor din toamna anului 1942, cu o putere de 1475 CP, cu un boost de 1,42 bar, acestea s-au schimbat (setarea accelerației pentru pornire și puterea de urgență a fost temporar blocată mecanic la min-1 pentru putere maximă, deci au zburat la o putere de luptă de 1310 CP, boost 1,3 atm, la 2600 rpm). După ce au trecut diferite teste, inclusiv scurgerea lubrifiantului prin bule din ulei, problema a fost găsită.

După îmbunătățiri precum un rezervor de ulei mai mare, răcitor de ulei și conducte de ulei (pentru a elimina bulele din ulei), toate acestea au permis aproape întreaga limită de putere instalată de 1310 CP. Cu. în toamna anului 1943, scoateți și readuceți sub control clapeta de accelerație de urgență.

Când DB 605D a suferit explozii frecvente și zgârieturi ale pistonului din cauza combustibilului de reacție B4 degradat și a presiunii mari de supraalimentare, o schimbare a aprinderii cu doar 5 grade mai târziu a rezolvat problema.

Copii supraviețuitoare

Motoarele DB 605 sunt păstrate în:

Remanufacturat: Hispano Aviación HA-1112  - Un Messerschmitt Bf 109 G-2 reconstruit cu licență a fost restaurat de Fundația EADS / Messerschmitt din Germania cu un motor DB 605[ clarifica ]

Specificații (DB 605AM)

Putere:

Vezi și

motoare comparabile:

liste:

Note

  1. ↑ Mankau și Petrick 2003, p. 211.
  2. ↑ Dick, Patterson, Perkins, Simsa: Klassische Jagdflugzeuge. HEEL Verlag, 2000, S. 129, ISBN 3-89365-847-5
  3. ↑ 12 Mermet 1999, p. 19.
  4. ↑ 1 2 3 Hitchcock 1979, p. 34.
  5. ↑ Mermet 1999, pp. 19-20.
  6. ↑ Smith și Creek 2012, p. 173
  7. ↑ Daimler Benz DB610  . Muzeul RAF Cosford . Preluat la 3 ianuarie 2012. Arhivat la 15 februarie 2016 la Wayback Machine
  8. ↑ Mankau și Petrick 2003, p. 349.

Literatură

Link -uri