Căile ferate germane | |
---|---|
Deutsche Reichsbahn | |
Calitatea de membru | dispărut |
Centru administrativ | |
Tipul organizației | agenție guvernamentală |
Baza | |
Data fondarii | 1949 |
lichidare | |
1990 | |
Lista de schimb | dispărut |
Industrie | transport feroviar |
Produse | transport feroviar |
Organizația părintelui | RDG |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
„Deutsche Reichsbahn” (abrev. DR) [1] este organizația feroviară de stat a Republicii Democrate Germane . A apărut în 1949 ca parte a Deutsche Reichsbahn (Calea Ferată Imperială Germană), care era situată în zona de ocupație sovietică din Germania, precum și în Berlinul de Vest. Întreprinderea DR a existat până la sfârșitul anului 1993, când a fost fuzionată cu Căile Ferate Federale Germane ( Deutsche Bundesbahn ).
"Deutsche Reichsbahn" sau "DR", - compania de căi ferate de stat a Republicii Democrate Germane, a existat din 1949 până la 31 decembrie 1993 și a fost sub controlul Ministerului Transporturilor al Republicii ( germană: Ministerium für Verkehr der DDR ) până în 1990. După cel de-al Doilea Război Mondial timp de patru ani de administrație aliată, a condus în comun căile ferate germane din 1945 până în 1949 . În 1949, după formarea Republicii Democrate Germane din zona de ocupație sovietică , căile ferate situate pe teritoriul său au devenit o întreprindere care a păstrat numele „ Deutsche Reichsbahn ”. Acest nume a fost purtat de căile ferate ale celui de -al Treilea Reich încă din 1937. În Republica Federală Germania, căile ferate situate pe teritoriul său au fost transferate în conducerea unei companii numite „Deutsche Bundesbahn” sau „DB” (Căile Ferate Federale Germane). După transformarea RDG și unificarea cu RFG în 1990 , DR și DB au funcționat ca două întreprinderi diferite sub conducere comună, iar de la 1 ianuarie 1994 au fost complet fuzionate și transformate într-o singură companie Deutsche Bahn AG ( germană: Deutsche Bahn ). Aktiengesellschaft , literalmente societate pe acțiuni „Căile ferate germane”).
În RDG, discuția cu privire la chestiunea numelui căii ferate de stat nu a fost supusă discuției deschise de la formarea republicii. Cu toate acestea, printre propunerile care circulă în Ministerul Transporturilor au fost discutate variante pentru denumirea companiei de căi ferate a statului socialist:
Aceste titluri nu au fost niciodată aduse în discuție publică deschisă. La 14 ianuarie 1970, Ministerul Transporturilor din RDG a emis o scrisoare ca răspuns la întrebările primite de la cetățeni, explicând poziția sa în problema denumirii. Documentul conținea explicații formale despre recunoașterea RDG, despre conviețuirea pașnică a diferitelor state germane, despre Germania de Vest reacționară, revanșistă și militaristă și indica disponibilitatea feroviarilor de a întări republica din toate părțile. Acesta a subliniat în mod special posibilele „consecințe juridice semnificative” pentru apartenența la multe asociații, organizații și convenții internaționale. Acesta conținea și o declarație: „Puteți fi siguri că autoritățile responsabile ale republicii noastre vor schimba numele Deutsche Reichsbahn dacă situația politică și economică o va face potrivit”.
De asemenea, Ministerul Transporturilor din RDG a declarat oficial că redenumirea ar putea afecta apartenența Deutsche Reichsbahn la organizațiile internaționale și posibilitatea de a participa la acorduri internaționale și ar necesita, de asemenea, fonduri semnificative pentru a schimba identitatea corporativă datorită noului nume (rebranding). ).
Când s-a luat în considerare chestiunea redenumirea întreprinderii Deutsche Reichsbahn, principalul argument a fost că conducerea politică a RDG nu putea prezice reacția RFG la schimbarea numelui. Principalul dezavantaj al redenumirii ar fi putut fi riscul din partea Berlinului de Vest de a restrânge și mai mult drepturile și obligațiile Deutsche Reichsbahn din Berlinul de Vest, precum și de a deschide o discuție pe probleme de succesiune și de a da naștere la pretenții pentru conducere. a activelor Deutsche Reichsbahn. Calea ferată de stat (Staatsbahn) din zona de ocupație sovietică și din 1949 RDG - din motive de statut, a păstrat numele „Deutsche Reichsbahn”. Acordul de la Potsdam prevedea că drepturile operaționale de a opera transportul feroviar, inclusiv S-Bahn , în Berlinul de Vest erau responsabilitatea exclusivă a Deutsche Reichsbahn. Redenumirea ar putea duce la pierderea dreptului de a opera calea ferată în Berlinul de Vest și a activelor companiei de transport DR în valoare de 1,3 miliarde de mărci .
Precauția administrației de stat din RDG în raport cu poziția întreprinderii feroviare din Berlinul de Vest a fost demonstrată de un fleac abia vizibil - o cocardă pe șapca uniformă a lucrătorilor feroviari. În timp ce toate uniformele și uniformele oficiale erau ornate cu embleme înfățișând stema RDG, angajații Deutsche Reichsbahn purtau șepci cu o cocardă negru-roșu-aurie .
Pentru organizația feroviară, situată în zona de ocupație sovietică și apoi în RDG, numele vremurilor Republicii Weimar și Germaniei naziste a fost păstrat din următoarele motive:
Deutsche Reichsbahn era unul dintre cei mai mari angajatori din RDG și era subordonat Ministerului Transporturilor RDG. noiembrie 1954 până în noiembrie 1989 Ministrul Transporturilor din RDG a fost director general al Deutsche Reichsbahn.
Biroul „DR” era situat în Berlinul de Est, lângă Zidul Berlinului și fosta clădire a Cancelariei Reich .
În structura „DR” au fost alocate opt departamente regionale (analog cu departamentul de drum din URSS ). Filialele direcției regionale erau situate în Berlin , Cottbus , Dresda , Erfurt , Greifswald , Halle , Magdeburg și Schwerin .
Depozitele de locomotive erau situate la Berlin, Karl-Marx-Stadt, Cottbus, Dresda, Erfurt, Görlitz, Halle, Leipzig, Magdeburg, Neuruppin, Rostock, Zwickau, Stendal, Senftenberg, Saalfeld,
Acordurile cvadripartite încheiate după război de puterile învingătoare nu prevedeau o separare pe termen lung a Germaniei și Berlinului, astfel că RD a deservit rețeaua feroviară a Berlinului de Est și de Vest pe toată durata existenței celor două state germane până la fuziunea cu Deutsche Bundesbahn în ianuarie 1994. În acest sens, se cunosc situații inedite pe calea ferată din Berlinul de Vest la acea vreme. De exemplu, poliția feroviară de la gările din Berlinul de Vest era condusă de Ministerul de Interne al RDG , în ciuda faptului că Aliații Occidentali ( SUA , Marea Britanie și Franța ) nu au recunoscut niciodată oficial nicio autoritate în Berlinul de Vest pentru guvernul RDG. În acest sens, din partea Berlinului de Vest, menținerea ordinii publice la gările din Berlinul de Vest a fost asigurată de patrule separate ale poliției din Berlinul de Vest.
Timp de mulți ani, casele de bilete ale Deutsche Bundesbahn au funcționat în Berlinul de Vest, lângă gara Zoologischer Garten . Pe de o parte, acest lucru a fost cauzat de serviciul slab pentru pasageri la casele de bilete DR. Pe de altă parte, casele de bilete au servit drept dovadă a prezenței Germaniei de Est în Berlinul de Vest.
O altă ciudățenie a fost prezența caselor de bilete sovietice la Gara de Est Ostbahnhof din Berlinul de Est, care deservesc în primul rând transportul militar. Alți aliați din coaliția anti-Hitler aveau și ei propriile stații și case de bilete în sectoarele lor: SUA - la Lichterfeld , Marea Britanie - la Charlottenburg , Franța - la Tegel .
Deutsche Reichsbahn a asigurat furnizarea de încărcături de concentrate de minereu de uraniu extrase și prelucrate de SSAO Wismuth . Din 1986 , DR a furnizat servicii feroviare în portul Mukran , operând 32 km de ecartament de 1524 mm. În acest scop, au fost transformate în DR 14 locomotive din seria 105/106 (tip V 60 D), care au fost echipate cu cuplaj automat SA-3 și au fost folosite în lucrările de manevră din portul Mukran.
„DR” a fost cel mai mare transportator de pasageri din RDG și a operat conform legilor unei economii planificate . În 1989, ponderea „DR” în traficul de pasageri al RDG era de 17,2%. Tarifele erau mici, dar trenurile de pasageri erau supraaglomerate și adesea întârziau. "DR" a oferit un număr limitat de trenuri pe linii internaționale: "Neptun" (Berlin - Copenhaga ), "Vindobona" (Berlin - Viena ), "Karlex" (Berlin - Karlovy Vary ) și "Balt-Orient-Express" (Berlin - București ).
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , RD a continuat să folosească locomotive cu abur până la 28 mai 1988 . Majoritatea căilor ferate electrificate care au existat în partea de est a Germaniei până în 1945 au fost scoase de sub tensiune, deoarece rețeaua de contact și materialul rulant au fost duse parțial în Uniunea Sovietică drept reparații [2] .
Până la începutul anilor 1970. dintre căile ferate din RDG, doar câteva linii principale erau alimentate cu energie electrică, în special: Dresda - Karl-Marx-Stadt - Leipzig, Berlin - Dresda, Berlin - Rostock, precum și (în principal pentru traficul suburban de călători) nodurile feroviare Berlin și Halle-Leipzig. Pe calea ferată, au fost utilizate pe scară largă locomotivele diesel M62 (denumirea locală V200 sau BR 120 , porecla germană Taiga Trommel - taiga tambur ), alimentate cu motorină furnizată din URSS la prețuri reduse.
Momentul de cotitură a avut loc la începutul anilor 1980 , când costul achiziționării motorinei a crescut dramatic (URSS nu a mai subvenționat produsele petroliere din cauza consecințelor crizei petrolului ) și, în același timp, volumele de trafic au crescut brusc. Pe RD a fost lansat un program major de electrificare a autostrăzilor, dar înainte de reunificarea Germaniei , doar o mică parte din drumuri au fost electrificate.
În documentația și articolele despre locomotivele RDG, seria de locomotive este desemnată BR ( germană: Baureihe : BR XXX (pentru locomotive fabricate după 1970 ) sau V XXX și BR XXX (eliberate înainte de 1970), iar denumirea modernă în „DB AG”. " - BR XXX.
Locomotive diesel principaleSächsische I ME (600 V)
AC 15 kV 16⅔ HzTrenuri electrice de producție germană antebelic.