Great Northern Railway ( GNR , lit. din engleză „Great Northern Railway”) este o companie feroviară britanică fondată în 1846 pentru a organiza traficul de la Londra la York .
Pe viitor, dezvoltarea companiei a mers în principal prin achiziția sau închirierea de căi ferate locale. Au fost construite linii către zăcămintele de cărbune din Nottinghamshire , Derbyshire și Yorkshire . În Lincolnshire și nordul Londrei, GNR a ajuns să domine. Cea mai mare parte a veniturilor a provenit din transportul cărbunelui spre sud, spre Londra, dar livrarea produselor agricole și a pasagerilor pe distanțe scurte și lungi a avut, de asemenea, o contribuție semnificativă. Trenurile de tranzit rapid au atras atenția publicului, iar inginerul mecanic șef al companiei, Nigel Gresley , a devenit o celebritate.
Transportul anglo-scoțian de-a lungul autostrăzii East Coast a câștigat importanță comercială. GNR a controlat linia principală de la Londra la Doncaster și a încheiat acorduri cu North Eastern Railway și North British Railway pentru a asigura traficul de la Londra la Edinburgh.
În conformitate cu Legea Căilor Ferate din 1921, a existat o consolidare a companiilor de căi ferate din Regatul Unit, iar GNR a devenit parte a Căilor Ferate din Londra și Nord-Est . Deși multe linii locale GNR au fost închise, un număr semnificativ dintre ele sunt încă în uz astăzi.
O propunere pentru o cale ferată, numită mai târziu Great Northern Railway, a venit în Parlament în 1836. Ruta ei urma să alerge de la Whitechapel , în estul Londrei, prin Cambridge și Lincoln până la York . Totuși, la acea vreme proiectul era extrem de ambițios, iar Parlamentul l-a respins.
Până în 1844, exista o singură rută de cale ferată de la Londra la nordul Angliei: calea ferată Londra-Birmingham asigura o conexiune cu Birmingham, de unde pasagerii erau acceptați de Grand Junction Railway , care, la rândul său, se lega la North Union Railway. , care a livrat călători către Preston și Fleetwood. Pentru a ajunge în Scoția, pasagerii au folosit serviciile unui vapor cu aburi care mergea de la Fleetwood la Ardrossan .
În anii 1840, industria trăia într-o manie feroviară : investitorii căutau orice oportunitate de a investi, ca răspuns, au fost propuse un număr imens de proiecte feroviare, nu toate fiind realiste. Finanțatorul George Hudson s-a remarcat față de ceilalți participanți la piață pentru abilitățile sale excepționale de lobby pentru proiecte și implementarea ulterioară a acestora, și mai ales capacitatea de a neutraliza sau distruge orice rezistență sau concurență. Metodele pe care le folosea Hudson nu au fost întotdeauna decente.
Mulți oameni au fost interesați să construiască un drum de la Londra la York, iar după lungi negocieri între participanții la proiecte concurente, în 1845 a fost propus Parlamentului un proiect comun pentru calea ferată Londra-York. În ședința parlamentară din 1845, s-au luat în considerare 224 de proiecte de lege pentru aprobarea căilor ferate, iar Consiliul de Comerț a fost îndrumat să înființeze o comisie care să evalueze liniile propuse. Comitetul rezultat a devenit cunoscut sub numele de „Cinci Regi”. Când proiectul feroviar Londra-York a venit la comitet, Hudson a făcut o serie atât de lungă de obiecții încât nu a fost suficient timp în ședință pentru a le asculta.
Calea ferată Londra-York a fost din nou supusă dezbaterii în Parlament în 1846. Până atunci, mai multe scheme de conectare a capitalei la York fuseseră respinse, iar susținătorii lor s-au alăturat proiectului propus. În acest sens, numele viitoarei companii a fost schimbat în Great Northern Railway. George Hudson a continuat opoziția în încercarea de a zădărnici aprobarea parlamentară a proiectului, dar pe 26 iunie 1846, Great Northern Railway Act a primit acordul regal . Multe ramuri au fost scoase din proiect, dar linia principală a rămas. Capitalul autorizat s-a ridicat la 5,6 milioane de lire sterline. Compania a cheltuit 590.355 lire sterline pentru cheltuieli parlamentare [1] .
Ruta aprobată a pornit de la Pentonville din Londra, trecând prin Huntingdon , Peterborough , Grantham , Retford , Doncaster și Selby , înainte de a se alătura căii ferate Great North of England, chiar la sud de gara York. Legea includea, de asemenea, o buclă de la Werrington Junction, la nord de Peterborough, prin Spalding până la Boston , apoi prin Lincoln până la Gainsborough și înapoi la linia principală la Bowtry [2] .
Au apărut dificultăți în achiziționarea de terenuri, în special, un spital de variolă a fost situat pe teritoriul King's Cross. Proprietarul a cerut un preț incredibil de mare, iar cazul a intrat în judecată. Procesul și mutarea ulterioară a spitalului într-o nouă locație au dus la o întârziere lungă și consiliul GNR a decis să construiască un terminal londonez temporar pe Maiden Lane.
În acest timp, compania și-a asumat o serie de angajamente excepționale. S-a încheiat un acord pentru achiziționarea căii ferate Stamford-Spalding, care a format o buclă la nord de Peterborough înapoi la linia GNR lângă Crowland. Au fost dobândite și drepturi pentru Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (de la Boston la Great Grimsby) - ambele aprobate, dar neconstruite încă, și Boston, Stamford și Birmingham Railway (niciodată construite). Acțiuni în valoare de aproximativ o treime dintr-un milion de lire sterline au fost cumpărate de la South Yorkshire Railway [3] .
1846 a înregistrat un vârf al numărului de autorizații de construire a căilor ferate. Dintr-o varietate de motive, care nu erau toate legate de căile ferate, în anul următor a avut loc o scădere semnificativă a activității, iar banii de investiții, în special pentru proiectele feroviare deja aprobate, au devenit aproape imposibil de găsit [4] [5] .
Great Northern Railway intenționa să construiască o rețea feroviară intimidant de mare, așa că conducerea a trebuit să prioritizeze planurile pentru a le implementa. În a doua jumătate a anului 1847, autoritățile au oprit lucrările la linia Doncaster-York, dar au semnat un contract cu Peto & Betts pentru a construi o mică secțiune, care să permită în cele din urmă trenuri către Wakefield și Metley pe drumul către Leeds [6] .
De asemenea, a fost luată decizia de a construi mai întâi bucla, deoarece era cea mai simplă modalitate de a începe rapid expedierea și de a genera venituri.
Prima secțiune a Great Northern Railway a fost deschisă la 1 martie 1848. De fapt, era o linie de cale ferată închiriată a căii ferate East Lincolnshire, de la Great Grimsby la Louth. În zilele lucrătoare, erau cinci trenuri în fiecare sens, iar apoi pasagerii puteau călători de la Grimsby la New Holland pe râul Humber, ca parte a unei alianțe cu Manchester, Sheffield și Lincolnshire Railway. Pe 3 septembrie 1848 s-a deschis tronsonul de la Louth la Firsby. Pe 2 octombrie 1848, traficul a început de la Firsby către o stație temporară din Boston [7] .
GNR a deschis apoi o secțiune a liniei sale de la Stockbridge și Askern, în timp ce Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) a construit o stație la Nottingley. Deschiderea oficială a avut loc pe 5 iunie 1848, iar mișcarea completă a început două zile mai târziu. Transportul de pasageri în această etapă a fost organizat de L&YR. La 5 august 1848, secțiunea GNR a fost extinsă spre sud până la o stație temporară la Doncaster, iar trenurile de mărfuri au început să funcționeze [8] .
O parte a buclei a fost construită în curând și serviciul a început pe 17 octombrie 1848 de la Walton Junction (lângă Peterborough pe calea ferată Midland ) la Lincoln. Pe toată lungimea traseului au fost așezate șine duble, cu excepția unei scurte secțiuni în Boston, care a fost finalizată până la 11 mai 1850 [9] .
Căpitanul Wynn a inspectat linia de la Lincoln la Gainsborough pe 29 martie 1849, dar a refuzat permisiunea de a deschide, cerând ca semnalele să fie instalate pe podul mobil de la Brayford Mere (Lincoln). După ce observația a fost înlăturată, linia s-a deschis la 9 aprilie 1849. Ruta s-a intersectat cu căile ferate Manchester, Sheffield și Lincolnshire la Gainsborough (MS&LR) și trenurile GNR s-au inversat către stația MS&LR din Gainsborough. Conexiunea la linia MS&LR de la Durham Oaks Junction a venit după 3 aprilie 1848 și a fost aprobată retroactiv de Parlament [10] .
Linia directă dintre Peterborough și Doncaster a devenit cunoscută sub numele de Towns Line ( în engleză Towns Line ). Prima sa secțiune a fost deschisă între stațiile MS&LR de la Retford și Doncaster la 4 septembrie 1849. O stație permanentă la Doncaster era înființată la mijlocul anului 1851 [11] .
Ca urmare a acțiunilor întreprinse, GNR ar putea începe servicii între Londra și Leeds , folosind linii străine pe ruta de ocolire la nord de Retford. George Hudson a încercat să prevină acest lucru revocând permisul anterior, dar metodele sale îndoielnice au fost expuse și a demisionat din consiliul de administrație al căii ferate Midland și al altor câteva companii. La 1 octombrie 1848 a început circulația pe o nouă rută [12] .
York și North Midland Railway (Y&NMR) au cerut GNR să folosească viitoarea linie Y&NMR de la Nottingly la York în loc să-și construiască propria linie către York. După multă deliberare, la 6 iunie 1850, GNR a acceptat propunerea [13] .
Prin acord cu MS&LR, trenurile GNR au început să circule între Lincoln și Sheffield la 7 august 1850. Au urmat urmele MS&LR de la Sykes Junction, la câteva mile nord de Lincoln.
Primul tren de la Gara Londrei de la Maiden Lane la Peterborough a circulat pe 5 august 1850. Traficul regulat a început la 7 august 1850: opt trenuri de pasageri circulau zilnic în fiecare sens, duminica numărul acestora era redus la trei. La 8 august 1850 a început mișcarea de la Londra la York. Terminalul de la Maiden Lane se numea King's Cross Company. Trenul spre Edinburgh a început să circule pe 2 septembrie 1850. O a trecut prin Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Nottingly, Milford Junction și York și de acolo de-a lungul căii ferate York, Newcastle și Berwick (ruta sa directă nu fusese încă deschisă) [14] .
Mișcarea trenurilor de mărfuri de-a lungul liniei principale a început la 12 decembrie 1850. La 21 octombrie 1850 a fost deschisă linia Hitchin-Royston; la 3 august 1851, a fost extinsă până la Shepret [15] . Căpitanul Mark Hewish, directorul general al Căilor Ferate din Londra și Nord-Vest de la formarea acesteia în 1846, a fost un politician priceput și, deși metodele sale erau în general mai oneste decât cele ale lui Hudson, el a căutat agresiv modalități de a dezavantaja concurenții, inclusiv GNR.
Încă de la înființare, GNR a căutat să achiziționeze căi ferate locale, sau cel puțin să încheie acorduri, pentru a-și extinde teritoriul de influență. În 1852, acționarii și-au exprimat nemulțumirea față de suma obligațiilor financiare care au apărut din cauza politicii expansioniste de conducere, dar președintele Edmund Denison a continuat același curs, dar nu a mai făcut publicitate acestui fapt [16] .
Compania a acordat prioritate construcției unei bucle prin Lincoln în detrimentul așa-numitei Towns Line - o linie directă de la Peterborough la Doncaster. Când în sfârșit a putut începe construcția acestei linii, au apărut o serie de dificultăți, inclusiv refuzul antreprenorului de a efectua lucrarea. Cu toate acestea, linia s-a deschis la 15 iulie 1852 pentru trenurile de marfă, iar la 1 august a aceluiași an pentru pasageri. Linia a pornit de la Werrington Junction la nord de Peterborough și a mers până la Retford, unde s-a alăturat unei ramuri a liniei principale MS&LR cunoscută sub numele de Lincoln Curve. La Newark linia a traversat Midland Railway și la Retford a traversat linia principală MS&LR. O linie de ocolire de sud-vest a fost construită la Retford, permițând GNR să circule trenuri către Sheffield [17] .
Căile ferate Ambergate, Nottingham, Boston și Eastern Junction au fost create pentru a conecta zonele de producție din Manchester cu portul Boston. În 1850, a deschis traficul între Colwick Junction, lângă Nottingham, și o stație temporară la Grantham . La 2 august 1852, la Grantham a fost deschisă o legătură cu GNR. Compania Ambergate spera să aibă dreptul de a folosi gara Midland de la Nottingham, dar timp de mulți ani au existat dispute serioase cu privire la acest lucru, iar GNR a avut dificultăți în obținerea accesului la Nottingham pentru trenurile sale [18] [19] .
Pentru a rezolva situația, Ambergate, Nottingham, Boston și Eastern Junction Railway și-au construit propria linie cu o stație separată în Nottingham pe London Road. S-a deschis pe 3 octombrie 1857. GNR a închiriat firma de la 1 august 1861 [20] [19] .
La 14 octombrie 1852, gara King's Cross din Londra a fost pusă în funcțiune. Stația temporară de pe Maiden Lane a fost închisă. Kings Cross avea două magazii mari care au supraviețuit până în zilele noastre, dar doar două platforme de pasageri, ulterior numerotate 1 și 8. Spațiul intermediar era ocupat de șine laterale pentru mașini [21] .
La sfârșitul anului 1852, s-a considerat că compania și-a atins obiectivele inițiale prin deschiderea unei legături către Yorkshire de la King's Cross prin Towns Line și Loop. Patru trenuri de pasageri au circulat de la King's Cross la York, dintre care unul consta doar din vagoane de primă clasă, iar unul era așa-numitul „ Trenul Parlamentului ”.
Conducerea companiei a continuat politica de capturare a teritoriilor fără a construi linii noi. Capitalizarea companiei a atins o dimensiune semnificativă, iar în 1853 Parlamentul a autorizat o majorare a capitalului cu încă un milion de lire sterline. A fost acceptată cu nerăbdare și o altă solicitare de finanțare, care vizează instalarea unui telegraf electric . A apărut mai întâi în secțiunile sudice ale rețelei, apoi pentru a controla traficul prin tuneluri, iar până în 1856 se răspândise până la Hitchin în North Hertfordshire [22] .
Pe baza dezvoltării preconizate a activităților, în 1853 GNR a deschis o nouă fabrică de locomotive în Doncaster , transferându-i producția de la fosta fabrică din Boston [23] .
Rețeaua GNR aprobată includea o linie de la Doncaster la York. Calea ferată Lancashire și Yorkshire (L&YR) a rulat șine de la Nottingly până la o intersecție la Askern, lângă actuala intersecție Shaftholme la nord de Doncaster. Drepturile reciproce de utilizare a liniilor au fost convenite între L&YR și GNR. Pe 6 iunie 1848, primul tren de pasageri circula între Nottingly și Askern. Pe 7 iunie 1848, folosind o secțiune GNR de aproximativ 4 km, traseul a fost prelungit până la Stockbridge, pe tronsonul dintre Askern și Doncaster (Stockbridge a fost redenumit ulterior Arcsey). Căile GNR au continuat până la o stație temporară situată direct la Doncaster, pe malul de nord al râului Don . Deschiderea acestui sit a avut loc la 5 august 1848, tocmai la timp pentru cursele Sf. Leger [24] .
O prioritate pentru GNR a fost obținerea accesului la marile orașe industriale din West Yorkshire , la care Parlamentul refuzase să-și construiască propria cale ferată. Prima țintă a fost Leeds .
Construcția gării centrale din Leeds a fost aprobată la 22 iulie 1848. A devenit un joint venture între patru companii - GNR, L&YR , London and North Western Railway și North Eastern Railway - iar trenul GNR a ajuns pentru prima dată la Leeds la 1 octombrie 1848 [12] . Trenurile GNR au circulat de la Doncaster la Leeds pe calea ferată L&YR (de la Askern Junction la Metley) și Midland Railway (de la Metley la Leeds). În limitele orașului, trenurile au trecut la calea ferată Leeds-Thirsk și apoi s-au oprit către Gara Centrală Leeds [25] .
La 1 ianuarie 1851, căile ferate South Yorkshire, Doncaster și Goole au deschis o linie de la Doncaster la Barnsley. Cu această companie, GNR a încheiat un acord privind utilizarea căilor de cale ferată și a început traficul de pasageri către Barnsley și transportul de marfă către Horbury [26] .
La 1 august 1854, calea ferată independentă Leeds, Bradford și Halifax Junction Railway (LB&HJR) a deschis o linie între Leeds și Bowling Junction lângă Bradford , unde s-a alăturat L&YR. LB & HJR aveau drepturi de a folosi liniile L&YR până la Halifax , iar GNR i s-a dat autoritatea de a folosi noua linie, oferind GNR acces la Bradford și Halifax [27] .
La 3 octombrie 1857, o altă linie independentă, Bradford, Wakefield and Leeds Railway (BW&LR), a deschis o linie între Wakefield (acum stația Kirkgate) și nodurile de la Leeds. GNR și L&YR au primit drepturi de utilizare a noii linii, permițând GNR să-și circule trenurile de la Doncaster la Leeds pe această rută folosind secțiunea L&YR de la Askern la Wakefield. O joncțiune triunghiulară cu LB&HJR la Wortley, lângă Leeds, a permis traficul atât spre Leeds, cât și spre Bradford. Noua rută a permis GNR să elimine șinele rivalei Midland Railway și să obțină acces direct la gara Leeds Central, ocolind întoarcerea incomodă de pe linia Leeds-Thirsk [27] .
La o săptămână după deschiderea BW&LR, pe 10 octombrie 1857, LB&HJR a deschis o linie directă de la Ardsley pe BW&LR la Leisterdijk lângă Bradford. A devenit o prelungire a liniei de marfă către Goldersom. Secțiunea a avut o pantă mare, dar a rămas un traseu suplimentar adecvat pentru trenurile GNR [27] .
Atât LB&HJR, cât și BW&LR au construit (sau au obținut autorizații de construire pentru) mai multe sucursale în zona lor de influență. În 1864, ambele companii au pus linii la Batley [28] . Poate o decizie mai importantă a fost construirea unei căi de trecere către stația L&YR de la Bradford (cunoscută mai târziu ca Bradford Exchange). Stația LB&HJR era strada Adolphus, era un cul-de-sac, linia de legătură cu linia principală către Halifax a început puțin mai devreme. O nouă curbă a fost construită pe această linie pentru a permite trenurilor să intre în terminus L&YR. Traficul către acesta a fost deschis la 7 ianuarie 1867. Stația L&YR a fost supraîncărcată, a existat aglomerație [27] .
În 1863, BW&LR și-a schimbat numele în West Yorkshire Railway și în acel an, atât ea, cât și LB&HJR au fost de acord să preia GNR. Parlamentul a aprobat acordul în 1865 [27] .
În acest fel, GNR a reușit să preia controlul asupra rețelei feroviare mari din West Yorkshire, inclusiv sub influența sa Wakefield, Leeds, Bradford și Halifax. Cu toate acestea, trenurile din Doncaster încă circulau pe șinele de pe L&YR între Askern Junction și Wakefield. Acest neajuns a fost remediat atunci când West Riding și Grimsby Railway au deschis o linie între Wakefield și Doncaster. Următoarea linie urma să vină spre est, spre Thorne, justificând mențiunea lui Grimsby în numele companiei. S-a deschis la 1 februarie 1866 și, în aceeași zi, concernul anterior independent a devenit deținut în comun de GNR și Manchester, Sheffield și Lincolnshire Railway. Acest lucru a permis GNR să se retragă din serviciile L&YR [29] .
La 1 ianuarie 1847, calea ferată Manchester, Sheffield și Lincolnshire a fost creată prin fuziunea mai multor linii mai mici. GNR a primit drepturi de trafic de la Retford la Sheffield , iar din 7 august 1849 a deschis traficul de pasageri din Lincoln. Sosirea GNR la Sheffield nu a fost primită cu entuziasm, dar o schimbare în politica companiei în 1856 a îmbunătățit atitudinile. În special, la 1 august 1857, trenul expres Manchester Flyers a început să funcționeze. Trenul a parcurs distanța de 325 km de la gara King's Cross până la Manchester London Road prin Sheffield în 5 ore și 20 de minute, iar puțin mai târziu a redus timpul de călătorie la cinci ore. Până în februarie 1859, GNR a plătit 1.500 de lire sterline pe an pentru utilizarea stației Sheffield Victoria, dar apoi a făcut o plată forfetară de 25.000 de lire sterline și a primit jumătate din cota stației [30] .
Din 1859 GNR a trecut și prin Sheffield până la Peniston și mai departe până la Huddersfield [31] .
Din 1866, GNR a realizat toate planurile în West Yorkshire. Au fost construite o serie de linii suplimentare, dintre care ramificația către Dewsbury poate fi considerată cea mai importantă . Terminul de la Dewsbury a fost deschis în 1874, dar o rută de trecere către Batley sa deschis în curând prin noua stație Dewsbury construită în 1880 [32] .
Din 1867, GNR a început să construiască o rută costisitoare și în cele din urmă neplătită în țara ondulată de la vest de Bradford și la nord de Halifax. Prima linie a fost Halifax and Ovenden Junction Railway, o linie scurtă prin muntele nordice ale Halifax, deschisă în 1874 cu L&YR. Aceasta a fost urmată de Bradford and Thornton Railway și de Halifax, Thornton and Keighley Railway. Construcția a necesitat investiții financiare mari de la GNR și multe trucuri tehnice. Secțiuni de linii noi au fost deschise treptat din 1876 până în 1884 [33] .
Bucla Pudsey de la Bramley la Leisterdijk a fost construită în 1893 ca o prelungire a unei linii de capăt preexistente [32] .
În 1852 a fost deschisă linia East Lincolnshire (închiriată de la East Lincolnshire Railway) și ruta proprie a GNR de la Peterborough (de la Werrington Junction) prin Spalding și Boston până la Lincoln . GNR a decis să nu construiască linia aprobată de la Lincoln la Bothrie, deoarece ramura proiectată de la Bothrie la Sheffield a fost exclusă din ruta aprobată. Rețeaua GNR a ajuns la Gainsborough, dar timp de câțiva ani nu a fost posibil să se convină asupra unui avans suplimentar către Doncaster prin Rossington. În acest moment, GNR a folosit linia feroviară Manchester, Sheffield și Lincolnshire de la Gainsborough la Retford.
În iunie 1857, Boston, Sleaford și Midland Counties Railway a construit o linie de la Grantham la Sleaford , iar în aprilie 1859 a extins-o până la Boston. GNR a cumpărat această companie în 1864 și a primit o rută directă vest-est de la Nottingham la Boston [34] .
Timp de câțiva ani, GNR a evitat să construiască ramuri în zona pe care o controla în Lincolnshire, dar companiile independente au făcut-o. Mulți dintre ei au apelat la GNR pentru asistență financiară. Cele mai notabile rute au fost ramuri către orașele de coastă Skegness (deschis în 1873), Mablethorpe (1877) și Sutton-on-Sea (1886). Aceste stațiuni au generat un trafic foarte important, majoritatea provenind din excursii de o zi din orașele industriale din Midlands [35] [36] .
În anii următori, GNR însăși a construit câteva sucursale noi. În multe cazuri, au trecut prin zone rurale slab populate, iar apariția căii ferate le-a sporit doar marginal dezvoltarea economică. Marile orașe din Lincolnshire: Louth , Boston și Lincoln - nici nu au primit un impuls semnificativ pentru dezvoltare.
Liniile Lincolnshire, în ansamblu, au căzut în mod constant în disgrație din anii 1930, proces care a culminat cu un program major de închidere în 1970, după care au rămas doar linia Nottingham-Grantham-Boston-Skegness și linia GNR și Great Eastern Railway operate în comun . vechile rute GNR.Spalding - Lincoln - Doncaster împreună cu linia GNR Spaulding - Peterborough.
În aceeași sesiune parlamentară care a autorizat crearea GNR, a fost aprobată și Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR a sprijinit proiectul, sperând să-l folosească ca priză către Cambridge . R&HR a fost deschis în 1850 și a fost extins la Shepret în 1851 . Căile ferate Eastern Counties a deschis o linie de la o intersecție din apropiere de Cambridge la Shepreth în 1852, astfel încât linia de la Hitchin la Cambridge a fost operată ca o singură unitate în baza unui contract de închiriere între R&HR și Eastern Counties Railway.
În 1897, R&HR a fost achiziționat de GNR, dar capătul de linie Cambridge de la Shepret a rămas în mâinile Great Eastern Railway (ca succesor al Eastern Counties Railway) până la consolidarea British Railways în 1923. În 1987, linia a fost electrificată și transformată într-un important culoar de călători [37] .
În 1858 a fost deschisă Hertford and Welwyn Junction Railway. A fost operat în comun de GNR și de Căile Ferate Eastern Counties. Prin linia Căii Ferate Eastern Counties se avea acces la portul Londra. Rețeaua a fost dezvoltată în continuare prin Hertford, Luton și Dunstable Railway, care și-a deschis propria linie în 1860, care a făcut legătura cu GNR la Hatfield. În 1861 a fost achiziționat de GNR [38] .
În 1858, London and North Western Railway a deschis o linie de la Watford la St Albans. Grupurile independente susținute de GNR au primit aprobarea pentru a conecta Hatfield la stația LNWR. Linia a fost deschisă în 1865 folosind GNR și a fost preluată de aceasta în 1883 [39] .
Calea ferată Midland , sub conducerea lui George Hudson, s-a dezvoltat la sud de la baza sa inițială la Derby. Din motive tactice, s-a decis organizarea traseului spre Londra prin linia GNR de la Hitchin. Pentru aceasta, a fost construită o linie de la Leicester prin Bedford. S-a deschis în 1857, iar la 1 februarie 1858 primul tren de pasageri Midland Railway a sosit la King's Cross [40] [41] .
Calea ferată Midland și-a pus mai târziu propria linie de la Leicester la Londra St Pancras , deschisă în 1867 pentru mărfuri și în 1868 pentru traficul de pasageri. Din acel moment, linia Bedford-Hitchin a devenit o secțiune secundară a căii ferate Midland [42] [43] [44] .
În 1863, GNR a încheiat un acord cu Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) pentru a opera în comun patru căi ferate în Cheshire. Tratatul a fost aprobat în Parlament la 13 iulie 1863. Companiile au realizat construcții comune în Liverpool și Manchester, iar apoi în Chester. GNR a obținut acces la liniile Cheshire prin secțiunea MS&LR din Retford. Mai târziu, Midland Railway s-a alăturat parteneriatului și Cheshire Lines Committee a continuat ca organism de conducere până la naționalizarea căilor ferate britanice la sfârșitul anului 1947 [45] .
Rolul GNR în stabilirea rutei Anglo-Scottish East Coast a fost oficializat odată cu crearea Companiei pe acțiuni East Coast Joint Stock Company în 1860, în cadrul căreia o flotă comună de vehicule de pasageri era operată de GNR, North Eastern Railway și North British Railway. [46] . Din 1862, expresul principal a plecat la ora 10:00 din gara King's Cross și invers din Edinburgh . În anii 1870, aceste trenuri au devenit cunoscute sub numele de „ Flying Scot ”.
La 1 octombrie 1863, GNR s-a deschis traficului de la King's Cross la Farringdon Street pe o linie lărgită de la două la patru șine. Trenurile care treceau prin Londra nu au folosit această linie până la 1 martie 1868. În iunie 1869 linia a fost prelungită până la strada Moorgate.
La 1 august 1866, GNR a încheiat un acord cu Midland Railway pentru a partaja Eastern & Midland Railway, inclusiv o linie de la Bourne la King's Lynn prin Spalding. GNR a acordat Midland Railway dreptul de a circula de la Stamford la Bourne prin Essendeen, în schimbul că nu construiește o linie de la Saxby la Bourne.
Linia principală a căii ferate comune Midland și Great Northern a pornit de la Peterborough și a trecut prin South Lynn (cu drept de trecere către King's Lynn) și Melton Constable până la Great Yarmouth . Ramurile au inclus linii de la Sutton Bridge la Midland Railway de lângă Little Bytham, de la Melton Constable la Cromer și de la Melton Constable la Norwich [47] [48] .
În plus, Midland and Great Northern Joint Railway, împreună cu Great Eastern Railway, dețineau Norfolk and Suffolk Joint Railway. Ruta ei mergea între Cromer și North Walsham și între Great Yarmouth și Lowestoft .
În 1862, calea ferată independentă Edgware, Highgate și London Railway a primit aprobarea parlamentară. Prima linie suburbană a fost construită de la stația Seven Sisters Road (renumită Finsbury Park în 1869) până la Highgate și Edgware. În ajunul deschiderii sale, a fost obținută permisiunea de a construi ramuri către Manswell Hill și High Barnet. Linia principală către Edgware a fost deschisă la 22 august 1867, moment în care GNR preluase compania. O ramură către High Barnet a fost deschisă în 1872 și, datorită creșterii rapide a populației, aceasta a devenit linia principală. Fluxul principal de pasageri a fost creat de locuitorii zonei, în sud stațiile terminale ale rutelor au fost Blackfriars și Loughborough Road, ulterior acestora li s-au adăugat Moorgate și Broad Street.
Un act din 30 iulie 1866 a autorizat construcția căii ferate Muswell Hill și Palace de la gara Highgate la Palatul Alexandra. Linia a intrat în funcțiune pe 24 mai 1873, în aceeași zi a deschiderii Palatului Alexandra . La 9 iunie 1873, palatul a fost ars în totalitate. Muswell Hill and Palace Railway a fost cumpărată de GNR în 1911.
Liniile Highgate nu au reușit să facă față fluxului de pasageri, ceea ce a contribuit la dezvoltarea rețelei de metrou subteran, iar trenurile către Edgware au fost deviate pe ruta care a devenit London Passenger Transport Board Northern Line .
Serviciul de pasageri între Edgware și Finchley Central a fost întrerupt la izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial , majoritatea rutelor de pasageri rămase fiind înlocuite de rețeaua de metrou londonez. În 1954, linia către Alexandra Palace a încetat traficul de pasageri. Linia Highgate a continuat să circule trenuri speciale până în 1970 [50] [51] [52] .
Cel mai de succes an pentru GNR a fost 1873, care a fost facilitat de un trafic expres mai frecvent decât London and North Western Railway sau Midland Railway. Trenurile cu locomotive cu abur proiectate de Patrick Stirling cu o singură roată motrice s-au dovedit a fi printre cele mai rapide din lume.
Cu toate acestea, în 1875, creșterea veniturilor a fost compensată de investiții în infrastructură: sisteme de semnalizare și blocare, îmbunătățiri ale stațiilor și ale sidingurilor de marfă.
Nemulțumit de faptul că Midland Railway împiedica accesul la traficul de cărbune, GNR a decis să-și construiască propria linie de la Colwick, la est de Nottingham , până la zăcămintele de cărbune din Derbyshire . Linia ocoli Nottingham dinspre nord, apoi s-a îndreptat spre vest spre Kimberley , după care a cotit la nord spre Pixton , în valea râului Erewash. Ruta a fost deschisă în 1875 și a fost mai târziu extinsă spre vest până la Derby și de acolo până la o intersecție cu North Staffordshire Railway la Egginton, cu acces la Burton-on-Trent . Această linie a fost deschisă în 1878.
Terenul din zona Nottingham a fost excepțional de dificil. Construcția a necesitat investiții mari, dar fără îndoială au dat roade, deoarece transportul profitabil al cărbunelui a crescut de multe ori. Colwick a devenit centrul de distribuție pentru traficul de cărbune al GNR în Derbyshire. Au fost organizate un mare triaj, un depozit de locomotive și o fabrică de reparații auto. În anii următori, stația a fost extinsă de mai multe ori și în cele din urmă a început să găzduiască 6.000 de vagoane. GNR a acordat drepturi de utilizare a liniilor din Derbyshire către Londra și North Western Railway, care au profitat enorm de pe urma tranzacției.
În schimb, linia de după Derby a străbătut mediul rural și, prin urmare, a avut un succes comercial mai puțin, dar traficul de marfă către Burton a rămas destul de important. Construcția liniei prin Derby a dus la demolarea locuințelor private, dar gara era mai aproape de centrul orașului decât gara Midland.
Nu departe de Egginton, aproape de capătul vestic al liniei, era calea ferată Stafford-Utoxythera. GNR a cumpărat-o în 1882 pentru 100.000 de lire sterline. Compania nu a realizat profit, iar achiziția s-a dovedit a fi profitabilă.
Dezvoltarea transportului rutier a avut un efect negativ asupra tronsonului de linie de la vest de Derby, iar în 1939 traficul de pasageri de-a lungul acestuia a fost întrerupt din cauza nevoilor militare [53] [54] .
Producătorii de cărbune din Valea Linei au cerut GNR să construiască o linie în zona lor, deoarece nu erau mulțumiți de condițiile din Midland Railway, care era monopol în transportul feroviar. Linia Lyne Valley a fost deschisă de la Bulwell la Annesley în 1881 și foarte curând traficul de cărbune de-a lungul ei a atins volume gigantice. Câmpurile situate mai la nord au avut nevoie și de transport, iar o secțiune suplimentară de linie a fost deschisă pentru ei în 1898 [55] .
Începutul anilor 1880 s-a dovedit a fi o perioadă nefericită pentru GNR din mai multe motive. Grevele de zăbrele și pierderile de recoltă au redus veniturile din transportul de marfă. Inundațiile au forțat închiderea completă a liniei Spalding-Bourne, care a fost închiriată de GNR, de la 9 octombrie 1880 până la 1 februarie 1881, rezultând încasarea taxei de închiriere și fără profit de trafic. La 14 mai 1881 s-au deschis docurile Sutton Bridge, în care GNR a investit 55.000 de lire sterline, dar după câteva zile clădirile au început să se prăbușească din cauza amplasării lor pe un teren instabil. Inginerii nu au putut găsi o soluție la problemă și investiția a trebuit să fie anulată.
De-a lungul anilor 1870, Great Eastern Railway a căutat modalități de acces la câmpurile de cărbune din East Midlands și Yorkshire. GNR a obstrucționat constant aprobarea acestui plan în Parlament, dar în final a decis că GER va obține în continuare ceea ce își dorește. La 3 iulie 1879, s-a acordat avizul regal al unei legi, conform căreia liniile GNR existente de la Doncaster la Lincoln și Spaulding până în March erau deținute în comun cu GER, la fel ca și liniile GER de la Huntingdon la St Ives și de la St Ives până la March. . O nouă linie urma să fie construită de la Spaulding la Lincoln. Conducerea acestui traseu a fost transferată Comitetului Mixt, care nu formează o societate separată.
Linia Spalding-Lincoln a intrat în funcțiune în 1882. GER a obținut acces la zăcămintele de cărbune. GNR avea o ramură care înlocuia parțial linia principală, deși tronsonul Spaulding-March-Huntingdon era greu potrivit pentru orice fel de trafic de marfă. Lord Colville, președintele Consiliului de administrație al GNR, a hotărât că este mai bine să ai jumătate din venitul dintr-o linie comună decât să concurezi cu o rută nouă, complet străină [56] .
După mai multe încercări nereușite, GNR și London and North Western Railway au primit aprobarea în 1874 pentru a construi căi ferate în Leicestershire. Au format o linie comună GNR și LNWR de la Bottesford (pe linia Grantham la Nottingham) la Market Harborough. Același act a aprobat două noi întreprinderi individuale GNR, Newark la Bottesford (deschisă în 1878) și Marfield (aproape de capătul de sud al liniei comune) la Leicester (deschisă în 1882). Linia comună în sine a fost deschisă în etape între 1879 și 1883.
LNWR a avut un avantaj frumos de pe linia comună, obținând acces la zăcămintele de cărbune din Nottinghamshire, deservite anterior monopolistic de GNR. Când au apărut site-urile din Derbyshire și Staffordshire, avantajele au devenit și mai vizibile. Pentru GNR, beneficiile au fost mult mai mici, linia a fost redusă în trafic, iar traficul de pasageri în gara Leicester nu a justificat speranțele [57] .
În anii 1890, GNR a finalizat modernizarea arterei principale de lângă Londra, extinzând-o la patru șine.
În 1905, au început lucrările de extindere a liniei de cale ferată până la Enfield pentru a reduce congestionarea pe linia principală a coastei de est. Pe 4 aprilie 1910, calea ferată a venit la Cuffley, dar construcția celor două viaducte principale ale tunelului Ponsbourne, combinată cu lipsa de oameni și materiale în timpul războiului, a întârziat deschiderea rutei către Stevenage până la 4 martie 1918. , când au trecut primele trenuri de marfă prin ea. Linia a fost deschisă pentru pasageri la 2 iunie 1924, ca parte a buclei Hertford [58] .
În timpul Primului Război Mondial , începând cu 22 februarie 1915, au fost introduse măsuri de economisire a costurilor datorită reducerii generale a traficului feroviar. Trenurile de pasageri în ansamblu au devenit mai puține, dar lungimea lor a crescut. S-au încheiat acorduri de partajare a vagoanelor cu Great Central Railway și Great Eastern Railway. O reducere suplimentară a costurilor a fost realizată în 1916 din cauza încetării traficului de pasageri pe rutele Nottingham-Daybrook și Peterborough-Leicester. Nu au reapărut niciodată în viitor.
Odată cu consolidarea căilor ferate în 1923, GNR a devenit parte a Căilor Ferate din Londra și Nord-Est .
Trenurile GNR au circulat de la Londra King's Cross la York și pe numeroase linii minore și linii secundare. GNR, în parteneriat cu North Eastern Railway și North British Railway, a deținut din 1860 East Coast Joint Stock Company, care deținea flota de trenuri care circula pe East Coast Main Line.
GNR a folosit pe scară largă așa-numitele vagoane de alunecare în timpul popularității lor în rândul companiilor de căi ferate . Au fost patru tăieturi pe zi la Stamford și același număr la Essendin și Peterborough. Vagoanele desfăcute de la King's Cross de la 17:30 la Huntingdon, Peterborough, Newark și Worksop .